AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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Der Taxyway ist nicht weg sondern so wie es scheint under construction bis ans rwy-Ende. Deshalb taxelt man dann in solchen Fällen auf der rwy bis ans Ende, dort 180° Wende und takeoff...
Dazu kommt noch die extreme Teleperspektive der Aufnahme. Da sieht das alles müde aus.
Das Thema ist schon lange durch. Die sind ganz normal auf der kompletten Bahn gestartet.
Das Fahrwerk wir eingezogen, sobald der einen Positiven Climb Rate hat, war hier nicht der Fall, denn die hatten sofort keinen Schub und der Pilot oder CoPilot das Mayday gesendet und vielleicht hat der andere versucht schnell die Triebwerk ins Starten zu bekommen, es gibt ja eine Non Normal Procedure, aber die hatten ja keine Zeit dafür
Hat jemand eine fundierte Einschätzung wieviel mehr Sekunden Flug ein eingezogenes Fahrwerk hier gebracht hätte ?
Die Frage ist nicht nach "mehr Sekunden", sondern ob es durch weniger Widerstand mehr Speed - also mehr Auftrieb - gegeben haette und es damit erst garnicht zum Absturz kommt.
Wenn wirklich viel zu wenig Schub da war, wäre der Flug sogar kürzer ausgefallen. Während das Fahrwerk einfährt ist der Widerstand nochmals deutlich größer. Bei der kurzen Flugzeit (rd. 30s) wäre das Fahrwerk gar nicht komplett eingefahren gewesen.
das wäre natürlich der optimale Fall gewesen, aber der Sinkflug sieht erst mal nicht unbedingt danach aus.
Mehr Sekunden hätten mehr Möglichkeiten gegeben ev. noch etwas an der uns unbekannten Ursache zu machen, falls möglich oder Einfluß auf die Einsturzstelle zu nehmen,
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Es könnte worst case auch sein, dass die 787-SW-Steuerung wegen der geringen Höhe auf das manuelle Einziehen nicht gewünscht reagiert hat
das ist gesichert, dass bei einer 787 der Luftwiderstand während des Einfahrens größer ist ? Bzw. könnte das vom Anstellwinkel/ usw abhängen ?
Zuletzt bearbeitet:
Das Problem ist, dass das noch viele nachplappern.
Gerade dummerweise einen Bericht auf n-tv im Fernsehen gesehen, in dem der Luftfahrtexperte Benko sagte, dass die Maschine nur die halbe Startbahn genutzt gat.
dieser hier ?:
Ralf Benkö (@ralf.benkoe) on Instagram: "Reise- und Luftfahrt-Experte bei RTL und n-tv.
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Ralf Benkö - der Urlaubsretter und RTL-Reiseexperte
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Sollte so sein, es gehen ja erst die Fahrwerksklappen auf bevor das Fahrwerk einfährt. Du hast also kurzzeitig zusätzlich zum Fahrwerk die Klappen im Wind stehen und dazu offene Schächte die Aerodynamisch ungünstig sind.
Ich habe heute eine take off kalkuliert und simuliert mit 242 Personen + Gepäck
Die Runway ist 3505m lang, VR wurde nach knapp 1800m erreicht, somit konnte der Pilot schon knapp nach der Hälfte der Runway abheben
Schlechter Scherz: Wenn Du als Pilot das so PLANST, dass Vr an den roten Lampen erreicht wird, kannst die Lizenz gleich selber lochen *sark*
Was die n-tv und Co nachschwaetzen sind die FR24 Daten - die loechrigerweise und spaeter korrigiert - die darstellten,
dass der Vogel an R4 auf Rwy23 direkt rechts in den takeoff roll abgebogen ist. Was inzwischen (alleine schon durch das Video mit dem von hinten gefilmten rotate) widerlegt wurde..
Was die n-tv und Co nachschwaetzen sind die FR24 Daten - die loechrigerweise und spaeter korrigiert - die darstellten,
dass der Vogel an R4 auf Rwy23 direkt rechts in den takeoff roll abgebogen ist. Was inzwischen (alleine schon durch das Video mit dem von hinten gefilmten rotate) widerlegt wurde..
das würde ja normalerweise dafür sprechen, dass aus Sicherheitsgründen das Einfahren immer etwas später geschehen sollte.
genau der. Ntv gehoert auch zur RTL-
Ist bei jedem Flugzeug so. Je nach Größe unterschiedlich ausgeprägt. B737 weniger, B747 extrem.
Wird bei der aerodynamisch sehr guten B787 sicherlich deutlich ausgeprägt sein.
Dennoch fährt man das Fahrwerk so früh wie möglich (positive rate). Die kurze Zeit kann man normalerweise auch überbrücken - selbst single engine.
Ich habe mir die Sache nicht genau angeschaut. Allerdings gehe ich davon aus, dass man die volle Bahn genutzt hat. So ein Intersection-Takeoff, für den Flug von Indien nach London mit einem B787 Dreamliner, würde ich seltsam finden.
Selbst wenn die halbe Bahn gereicht hätte, musst du da immer noch Safety margins draufrechnen. Jeder Meter Bahn bietet ein bisschen mehr Sicherheit. Just my 5 Cent zu der Thematik.
Hoffentlich findet man zügig den Grund oder die Gründe für diesen schlimmen Unfall, so dass man daraus lernen (die richtigen Schlüsse ziehen) kann und sich so etwas möglichst niemals wiederholt.
Was wissen wir:
Es wurde wie üblich in AMD die volle Bahn genutzt.
Es war ziemlich heiß (ca. 40 Grad C)
Die Flugstrecke war zwar lang, aber definitiv nicht so lang, dass es extreme weight restrictions gegeben hätte. 787 können schon erheblich weiter fliegen. Bin natürlich für Korrekturen hier offen, die calculations dazu überlasse ich den Profis. Aber generell hat ne 787 doch mehr Spielraum als ne 727 von Aerosucre?
Auftriebshilfen waren wohl draußen, auch wenns schwer zu sehen ist. Auf Bildern der Absturzstelle sieht man aber den Flügel recht gut
Kurz nach Start ein Mayday mit "no thrust, no lift"
Auf einigen Videos sieht es so aus, als wäre die RAT draußen, was für kompletten Verlust an Elektrizität spricht. Ursache: unklar.
Der Überlebende ist mir zu vage - Augenzeugen sind immer eine Katastrophe. Ohrenzeugen sowieso.
Der Flug sieht auch nicht nach fahrlässig verursachtem stall aus, die Nase geht erst ganz am Ende sichtbar hoch. Da wars aber eh schon zu spät nach meiner Amateurmeinung
black boxen sollten ausm Heckbereich ohne große Schäden rauskommen, auf pprune wird berichtet, dass das bereits geschehen ist.
Rene Benkö ist komplett ahnungslos
Interessant wäre jetzt noch, wo abgehoben wurde, das ist schwer zu sehen. Wenn ganz am Ende wäre das ein Indikator für falschen Schub eingestellt, aber kriegt man das nicht mit "TOGA" noch geregelt?
Sieht für mich wirklich so aus, als wäre die Leistung kurz nach dem Start einfach weggeblieben, warum werden die Daten vermutlich sagen.
Es wurde wie üblich in AMD die volle Bahn genutzt.
Es war ziemlich heiß (ca. 40 Grad C)
Die Flugstrecke war zwar lang, aber definitiv nicht so lang, dass es extreme weight restrictions gegeben hätte. 787 können schon erheblich weiter fliegen. Bin natürlich für Korrekturen hier offen, die calculations dazu überlasse ich den Profis. Aber generell hat ne 787 doch mehr Spielraum als ne 727 von Aerosucre?
Auftriebshilfen waren wohl draußen, auch wenns schwer zu sehen ist. Auf Bildern der Absturzstelle sieht man aber den Flügel recht gut
Kurz nach Start ein Mayday mit "no thrust, no lift"
Auf einigen Videos sieht es so aus, als wäre die RAT draußen, was für kompletten Verlust an Elektrizität spricht. Ursache: unklar.
Der Überlebende ist mir zu vage - Augenzeugen sind immer eine Katastrophe. Ohrenzeugen sowieso.
Der Flug sieht auch nicht nach fahrlässig verursachtem stall aus, die Nase geht erst ganz am Ende sichtbar hoch. Da wars aber eh schon zu spät nach meiner Amateurmeinung
black boxen sollten ausm Heckbereich ohne große Schäden rauskommen, auf pprune wird berichtet, dass das bereits geschehen ist.
Rene Benkö ist komplett ahnungslos
Interessant wäre jetzt noch, wo abgehoben wurde, das ist schwer zu sehen. Wenn ganz am Ende wäre das ein Indikator für falschen Schub eingestellt, aber kriegt man das nicht mit "TOGA" noch geregelt?
Sieht für mich wirklich so aus, als wäre die Leistung kurz nach dem Start einfach weggeblieben, warum werden die Daten vermutlich sagen.
Zuletzt bearbeitet:
Aber eine 787 die von AMD-LGW fliegt, braucht bis zum V1 etwas die Hälfte der 3505m der Piste
V1 ist der spätestens Zeitpunkt wo die Maschine bremsen kann und man braucht noch die Hälfte der Piste um zu bremsen
metar war bei 37C, QNH1001. Wind 7... es gab die Tage davor aber auch wirklich unguenstigere Werte
Ich hatte mir die gleiche Frage gestellt! Auch keine Flaps gesehen im Video und das bei nu 600 ft Höhe.