AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[eldiablo]

ANZEIGE

Ob so etwas natürlich immer stimmt ist die Frage
Anhang anzeigen 299752

Ich bin der Meinung, es ist Bullshit
AirIndia ist zwar nicht die Top Airlines, aber so schlecht auch nicht
Glaube persönlich kein Wort

 

[PAXfips]

INDIA AVIATION REGULATOR: DIRECTS AIR INDIA TO PERFORM CHECKS ON FUEL PARAMETER
MONITORING AND ASSOCIATED SYSTEM CHECKS

und mehr https://x.com/ANI/status/1933495994991124811

 

[Thaisenator]

falls nicht schon hier publiziert:

>>

Video Recorder Being Circulated Not The DFDR: AAIB ​

Air India Plane Crash LIVE Updates: Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) revealed that the video recorder being circulated is not the DFDR (Digital Flight Data Recorder). The black box was found on the rooftop and the AAIB has begun immediate work. <<

https://img.republicworld.com/all_images/image-1749815024930.webp

 

[N140SC]

+ 8s für die RAT um auszufahren. Manche hören die RAT ja im Vorbeiflug auf dem ersten bekannten Video. Das fängt aber rd. 15s nach dem Liftoff an. Der Powerloss wäre da gerade erst passiert.

Eine Ratte braucht zum Ausfahren eher 0.8s als 8s und das ist aus Passagiersicht auch gut so. Der Mechanismus ist aufs straffeste federbelastet und die Flügelchen praktisch sofort auf Drehzahl. Der Vergleich mit einem massigen engine core ist nicht geeignet.

 

[BER Flyer]

Eine Ratte braucht zum Ausfahren eher 0.8s als 8s und das ist aus Passagiersicht auch gut so. Der Mechanismus ist aufs straffeste federbelastet und die Flügelchen praktisch sofort auf Drehzahl. Der Vergleich mit einem massigen engine core ist nicht geeignet.

Das ist korrekt. Die Turbine wird mit einer Ausdrückfeder unter Spannung gehalten, ein kleiner Elektromagnet entriegelt die Feder ( und die Klappe ) und die Turbine fällt wie ein Stein runter - und dreht sich natürlich durch den Fahrtwind sofort. Das passiert bei der B787 automatisch ohne menschliches Zutun sobald der Ladestrom der Batterien ( der von den Generatoren kommt ) unter einen kritischen Wert fällt. Sie kann auch manuell im Cockpit entriegelt werden aber der Schalter ist extra durch eine Abdeckung gesichert.

 

[Volume]

Ich bin der Meinung, es ist Bullshit

Flugzeuge sind zwar die sichersten Transportmittel die wir aktuell haben, aber nicht die zuverlässigsten.
An den Flugzeugen geht ständig etwas kaputt, aber es ist genügend Redundanz vorhanden. Es fliegen jeden Tag hunderte Flugzeuge mit wissentlich defekten, teilweise bewusst deaktivierten Systemen. Das ist normal und unter Kontrolle, deshalb gibt es den ganzen MMEL/MEL/CDL Krams. Viele Troubleshooting Prozeduren sind abgestuft, der erste Ansatz ist meist resetten, Standardtest laufen lassen, und noch einen Flug machen und gucken ob Problem wieder auftritt. Gerade so Systeme wie IFE sind extrem unzuverlässig, und hinterlassen bei Kunden und Cabin Crew einen durchaus verzerrten Eindruck.
Von daher glaube ich durchaus die (meisten) geschilderten Probleme, teile aber nicht die daraus gezogenrn Schlüsse.

Eine Ratte braucht zum Ausfahren eher 0.8s als 8s und das ist aus Passagiersicht auch gut so. Der Mechanismus ist aufs straffeste federbelastet und die Flügelchen praktisch sofort auf Drehzahl. Der Vergleich mit einem massigen engine core ist nicht geeignet.

Aus dem Airbus Type Rating Examen für A319-A321:

How long does it take the RAT to extend and provide power?

8 seconds (3 seconds for RAT extension, 5 seconds to pressurize the Blue hydraulic system and power the EMER GEN).

Ich halte 3 Sekunden auch für viel, aber gut möglich dass sich das ausschließlich auf automatische Auslösung und Elektrikverlust bezieht.
Du möchtst ja nicht, das jedesmal wenn ein Bodenarbeiter den GPU Stecker zieht die Ratte ausfährt... Deshalb gut möglich, dass die Automatik 3 Sekunden Stromverlust abwartet, bevor sie die Ratte ausfährt. Der eigentliche Bewegungsvorgang ist dann unter 1 Sekunde.

 

[marcus67]

Eine Ratte braucht zum Ausfahren eher 0.8s als 8s und das ist aus Passagiersicht auch gut so. Der Mechanismus ist aufs straffeste federbelastet und die Flügelchen praktisch sofort auf Drehzahl. Der Vergleich mit einem massigen engine core ist nicht geeignet.

8s ist der Wert aus den Handbüchern. Das Ding muss ja auch erst den Generator hochdrehen und der muss Online sein.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 13.06.2025

Soweit ich weiß hat man bisher erst einen Rekorder gefunden. Das ist bei dem begrenzten Suchfeld eigentlich kein gutes Zeichen für deren zu erwartenden Zustand

Ich habe das nochmal recherchiert: Die B787 hat sog. EAFR. Das sind kombinierte CVR/DFDR. Davon gibt es sogar zwei. - Es reicht aber, einen zu haben.

 

[holgor2000]

Das ist korrekt. Die Turbine wird mit einer Ausdrückfeder unter Spannung gehalten, ein kleiner Elektromagnet entriegelt die Feder ( und die Klappe ) und die Turbine fällt wie ein Stein runter - und dreht sich natürlich durch den Fahrtwind sofort. Das passiert bei der B787 automatisch ohne menschliches Zutun sobald der Ladestrom der Batterien ( der von den Generatoren kommt ) unter einen kritischen Wert fällt. Sie kann auch manuell im Cockpit entriegelt werden aber der Schalter ist extra durch eine Abdeckung gesichert.

Könnte dies das Geräusch gewesen sein, dass der überlebende Passagier gehört haben will nach dem Start?

 

[BER Flyer]

Da würde ich vorsichtig widersprechen. Wenn das TOW falsch in das System eingegeben wird, erkennt das FMC den Fehler nicht. Ob die Software der 788 den Fehler beim Start aus dem Beschleunigungsverhalten erkennt weiß ich nicht. Das Thema hat aber recht wahrscheinlich auch nichts mit der Ursache zu tun.

Also die FMS Software ist sowohl bei Boeing als auch bei Airbus heute sehr weit entwickelt. Du kannst zum Beispiel nicht 5 ton Treibstoff für den Flug nach Gatwick eingeben - das System weiß das der nicht reicht und macht sofort Alarm. Und dieser Fehler , also zum Beispiel das Cargo oder das Kerosin vergessen einzugeben hätte ja BEIDEN im Cockpit passieren müssen da ja eigentlich beide Ihre Berechnung vergleichen. Weder ein A350 noch eine B787 würde am Start losrollen wenn die Konfiguration der Auftriebshilfen nicht auf Start steht. Man kann einfach nicht starten ohne die Auftriebshilfen zu konfigurieren - der Versuch das zu tun löst den Master Caution aus und lässt das Flugzeug stehen bleiben. Deswegen ist das Argument "die sind ohne Flaps/Slats gestartet" Blödsinn, das geht nicht. Auch wäre die Maschine ohne oder mit drastisch falsch eingestellten Auftriebshilfen nicht mit 174 knts vom Boden weggekommen, sie hätte eher etwas gehoppelt und wäre über die Startbahn hinaus gerast.
Der Take off war völlig normal und zeigt eigentlich das die Auftriebshilfen korrekt eingestellt waren, anders hätte man diese volle Maschine nicht so in die Luft bekommen.
Das einzig ungewöhnliche bei allen Videos ist eigentlich das das Fahrwerk nicht begann einzufahren - etwas was man auf dem Airport Video hätte sehen sollen. Bei solch einem Start einer vollen Maschine mit wahrscheinlich vollen Cargo holds und ziemlich vollen Tanks ist das etwas was du so schnell wie möglich nach dem abheben machst und mehr Lift zu erzeugen.

 

[marcus67]

Was die Rekorder angeht bin ich dieses Mal sehr optimistisch. Zum einen sollte die 787 bereits Battery Backup dafür haben, zum anderen ist der interessante Teil (Engine Failures / Power Loss / Was auch immer) ja davor passiert. Danach gab es ja eh keine Chance mehr, das Flugzeug zu retten.

Um das zu bestätigen: Die EAFR in der B787 haben ein 10min Batterie Backup. Dieses versorgt auch die Cockpit Mikrophone. Evtl. fehlen ein paar Sensoren - das ist aber am Ende unerheblich, da es ja darum geht, was zu dem Problem geführt hat.

 

[Volume]

Könnte dies das Geräusch gewesen sein, dass der überlebende Passagier gehört haben will nach dem Start?

Er sitzt doch ein ganzes Stück weg...
Wenn du beim A380 direkt auf dem Body Landing Gear Schacht sitzt, hörst du auch einen heftigen Knall wenn es verriegelt (und deutlich Windgeräusche wenn sich die Türen öffnen).
Sitzt du Oberdeck erste Reihe oder vorletzte Reihe, hörst du überhaupt nichts.

Man kann einfach nicht starten ohne die Auftriebshilfen zu konfigurieren - der Versuch das zu tun löst den Master Caution aus und lässt das Flugzeug stehen bleiben. Deswegen ist das Argument "die sind ohne Flaps/Slats gestartet" Blödsinn, das geht nicht.

Jedenfalls nicht, solange alles arbeitet. In Madrid haben wird durchaus gelernt, dass es bisweilen nur ein einziges Relais braucht, um keine Warnung mehr zu erhalten...

 

[marcus67]

löst den Master Caution aus und lässt das Flugzeug stehen bleiben.

Falsche Flap Settings oder eine nicht abgeschlossene Checklist lösen die Takeoff Configuration Warning und/oder den Master Caution aus. Korrekt. - Davon bleibt das Flugzeug aber nicht stehen. Wenn man wollte, könnte man dennoch starten.

Der Take off war völlig normal und zeigt eigentlich das die Auftriebshilfen korrekt eingestellt waren, anders hätte man diese volle Maschine nicht so in die Luft bekommen.

Korrekt. Auch der initial Climb ist für die ersten Sekunden normal.

ziemlich vollen Tanks

Von vollen Tanks waren sie weit entfernt. Für diese Strecke braucht es wohl rd. 50t, max. möglich sind rd. 100t.

 

[geniongroup]

Kann es vielleicht sein, dass die statt des Fahrwerks aus Versehen die Klappen eingefahren haben?

 

[Dampfturbine]

Es kann vieles sein.
Alle sinnvollen Theorien deuten jedoch auf Schubverlust hin.

Erste offizielle Ermittlungsergebnisse werden sicher recht zeitnah kommen.

Selbst ohne flaps dürfte bei einer Höhe von 425ft über Grund - im Falle funktionierender Triebwerke, der Vogel nicht wieder so schnell runter kommen,...

 

[Volume]

Kann es vielleicht sein, dass die statt des Fahrwerks aus Versehen die Klappen eingefahren haben?

Kann es sein, dass du Seiten 1-12 nicht gelesen hast?
Möglich ist vieles, würde aber weder den Notruf noch die Rat erklären.
Manche sehen in den Trümmern einen Flügel mit ausgefahren Klappen, ich sehe einen auf dem Rücken liegenden Flügel mit -20° ausgefahrenen, sprich abgerissenen Klappen... Schwer zu sagen was man im Flug sehen kann. Ich würde es noch nicht ausschließen, aber andere Szenarien sind wahrscheinlicher.

Bei der Fluglage würden die Systeme das Einfahren der Slats ohnehin verhindern, und die 5° Flaps machen jetzt nicht den ganz großen Unterschied, jedenfalls nicht wenn die Triebwerke mit voller Leistung laufen.

 

[Chimaira]

Also die FMS Software ist sowohl bei Boeing als auch bei Airbus heute sehr weit entwickelt. Du kannst zum Beispiel nicht 5 ton Treibstoff für den Flug nach Gatwick eingeben - das System weiß das der nicht reicht und macht sofort Alarm. Und dieser Fehler , also zum Beispiel das Cargo oder das Kerosin vergessen einzugeben hätte ja BEIDEN im Cockpit passieren müssen da ja eigentlich beide Ihre Berechnung vergleichen. Weder ein A350 noch eine B787 würde am Start losrollen wenn die Konfiguration der Auftriebshilfen nicht auf Start steht. Man kann einfach nicht starten ohne die Auftriebshilfen zu konfigurieren - der Versuch das zu tun löst den Master Caution aus und lässt das Flugzeug stehen bleiben. Deswegen ist das Argument "die sind ohne Flaps/Slats gestartet" Blödsinn, das geht nicht. Auch wäre die Maschine ohne oder mit drastisch falsch eingestellten Auftriebshilfen nicht mit 174 knts vom Boden weggekommen, sie hätte eher etwas gehoppelt und wäre über die Startbahn hinaus gerast.
Der Take off war völlig normal und zeigt eigentlich das die Auftriebshilfen korrekt eingestellt waren, anders hätte man diese volle Maschine nicht so in die Luft bekommen.
Das einzig ungewöhnliche bei allen Videos ist eigentlich das das Fahrwerk nicht begann einzufahren - etwas was man auf dem Airport Video hätte sehen sollen. Bei solch einem Start einer vollen Maschine mit wahrscheinlich vollen Cargo holds und ziemlich vollen Tanks ist das etwas was du so schnell wie möglich nach dem abheben machst und mehr Lift zu erzeugen.

Mir ging es nur um die Aussage, die 788 würde bei fehlerhaften Starteingaben nicht starten. Das halte ich für falsch, jedenfalls hinsichlich des TOW zu pauschal. Ich sehe wie gesagt das hier aber garnicht als Thema, da die Maschine ja abgehoben ist.

Fahrwerk wurde ja vermutet, dass das an der Temperatur lag. Wie das bei der 788 ist, weiß ich nicht. Das Procedure die Fahrwerke später einzufahren aufgrund von Temperatur ist aber zunächst nichts außergewöhnliches.

 

[marcus67]

Flaps und vor allem auch die Slats waren draußen. Selbst wenn die Flaps eingefahren würden, wäre das in der Höhe kein Problem gewesen.

 

[TimoKoni]

Vllt. hier und da nochmal was neues:
AeroNewsGermany - Video

Lieben Gruß

 

[jodost]

Alleine vom zeitlichen Ablauf her wäre das mindestens knapp: 10-20s bis die Engines unterhalb Idle sind + 8s für die RAT um auszufahren. Manche hören die RAT ja im Vorbeiflug auf dem ersten bekannten Video. Das fängt aber rd. 15s nach dem Liftoff an. Der Powerloss wäre da gerade erst passiert.

Ich bin absoluter Laie, darum naiv gefragt: Würden bei einem Stromausfall (nicht weil die Turbinen stehen. Sondern aus irgend einem anderen elektrischen Grund, quasi salopp gesagt "Sicherung rausgeflogen") die Triebwerke weiter Schub liefern? Oder würden die irgendwann nachlassen, weil z.B. kein Sprit mehr reingepumpt wird mangels Strom? Und würde dann nicht die RAT viel früher ausklappen (weil der Halte-Magnet abgeschaltet wird sobald der Strom ausfällt) als der Leistungsverlust der Triebwerke? (Redundanzaspekt "der Strom kann eigentlich nicht ausfallen" mal ausgeblendet)?

Beitrag automatisch zusammengeführt: 13.06.2025

Vllt. hier und da nochmal was neues:
AeroNewsGermany - Video

Lieben Gruß

ist ja schon min. 2x hier in diesem Tread verlinkt gewesen

 

[HDH Aviation]

ist ja schon min. 2x hier in diesem Tread verlinkt gewesen

Kurzer Rant: Was regen mich diese ganzen YouTube Kanäle mit ihren sofortigen nichtssagenden Analysen auf! Die haben nichts beizutragen und wiederholen nur gegenseitig das vom anderen Kanal und was sowieso schon in den Medien und in Foren diskutiert wird. Klar, sie sind akkurater als Medienberichte, aber haben dennoch absolut keinen Mehrwert in einer solchen Diskussion, auf YouTube wie hier (erschlagen mit dem Zaunpfahl). Bei dem einen sitzen zwei 737 Piloten und geben ihre Unwissenheit über den Unfall zum Besten, beim nächsten sitzt ein A330 Pilot und tut das Gleiche nur auf Deutsch, und dann gibt es noch zehn andere Kanäle auf denen die Protagonisten (ja, alle männlich) das gleiche Zeugs und den gleichen Spekulatius wiederkäuen.

Der Einzige der wirklich manchmal was sinnvolles beizutragen hat, ist blancolirio und wenn selbst er nur ein 2 minütiges Video hochlädt, in dem er sagt die Flaps waren ausgefahren und den Rest werden wir in ein paar Tagen oder Wochen erfahren, dann haben alle anderen Videos dazu keine Daseinsberechtigung, weil die Protagonisten alle wissen, dass das was Juan sagt stimmt (auch wenn sie nicht wissen was er sagt) und sie nur die schnelle Kohle machen wollen.

 

[marcus67]

Ich bin absoluter Laie, darum naiv gefragt: Würden bei einem Stromausfall (nicht weil die Turbinen stehen. Sondern aus irgend einem anderen elektrischen Grund, quasi salopp gesagt "Sicherung rausgeflogen") die Triebwerke weiter Schub liefern?

Die Triebwerke laufen ganz normal weiter. Sie sind nicht von externem Strom abhängig. Auch Probleme mit den Fuel Pumps treten, wenn überhaupt, nach längerer Zeit auf. Die mechanischen Pumpen laufen weiter und ziehen den Kraftstoff aus den Tanks.

Je nach Triebwerkstyp ist die sog. FADEC (elektronische Triebwerkssteuerung) kritisch. Diese hat allerdings eine völlig unabhängige Stromversorgung mit Batterien und zusätzlichen Generatoren.

 

[Alfalfa]

Kurzer Rant: Was regen mich diese ganzen YouTube Kanäle mit ihren sofortigen nichtssagenden Analysen auf! Die haben nichts beizutragen und wiederholen nur gegenseitig das vom anderen Kanal und was sowieso schon in den Medien und in Foren diskutiert wird. Klar, sie sind akkurater als Medienberichte, aber haben dennoch absolut keinen Mehrwert in einer solchen Diskussion, auf YouTube wie hier (erschlagen mit dem Zaunpfahl). Bei dem einen sitzen zwei 737 Piloten und geben ihre Unwissenheit über den Unfall zum Besten, beim nächsten sitzt ein A330 Pilot und tut das Gleiche nur auf Deutsch, und dann gibt es noch zehn andere Kanäle auf denen die Protagonisten (ja, alle männlich) das gleiche Zeugs und den gleichen Spekulatius wiederkäuen.

Der Einzige der wirklich manchmal was sinnvolles beizutragen hat, ist blancolirio und wenn selbst er nur ein 2 minütiges Video hochlädt, in dem er sagt die Flaps waren ausgefahren und den Rest werden wir in ein paar Tagen oder Wochen erfahren, dann haben alle anderen Videos dazu keine Daseinsberechtigung, weil die Protagonisten alle wissen, dass das was Juan sagt stimmt (auch wenn sie nicht wissen was er sagt) und sie nur die schnelle Kohle machen wollen.

Da ist so ein englisch Sprachiger Ingenieur auf YT, der macht das echt ok. Keine Ahnung, ob der hier schon verlinkt ist, manche habens bestimmt schon gesehen, der hat sehr früh die Sache mit den 'Ratten' ins Spiel gebracht.

 

[fhanfi]

btw. auf dem Bild vom Heck sieht es so aus, als wenn die Lufteinlassklappe der APU auf ist.
Startet n a350 auch mit APU?

 

[VHHH]

Welches Bild meinst du? Ich kenne nur eins, auf dem man das Heck von schräg unten sieht. Die APU Inlet Door beim Dremliner ist oberhalb des HLWs, nahe am SLW. Die sieht man auf dem mir bekannten Bild nicht.

Die APU beim Dreamliner ist zum Takeoff normalerweise aus.

 

[fhanfi]

Welches Bild meinst du? Ich kenne nur eins, auf dem man das Heck von schräg unten sieht. Die APU Inlet Door beim Dremliner ist oberhalb des HLWs, nahe am SLW. Die sieht man auf dem mir bekannten Bild nicht.

Die APU beim Dreamliner ist zum Takeoff normalerweise aus.

kann natürlich auch vom crash/sonstwas aufgegangen sein