Noch eine Anmerkung dazu: Was ist, wenn der Encoder für die T/L Position spinnt und immer TOGA zurückliefert. Dann wäre der Fuel Shutoff aber blockiert...
Dann hast du immer noch den Fire Switch. Im Overhead Panel, so dass eine Fehlbedienung eigentlich ausgeschlossen ist.
Der Dialog zwischen den Piloten ist nicht sinnvoll zu bewerten, sobald man Vorsatz unterstellt.
Das ist korrekt. Dann sind nicht mal die Rollen klar.
Diese Aktion wäre auch für den PNF deutlich sichtbar gewesen.
Was den Dialog seltsam macht. Wenn es deutlich sichtbar war, würde das Leugnen keinen Sinn machen, und selbst die Frage wäre komisch.
Dann hätte der andere die Schalter doch sofort zurück auf RUN gestellt, es dürfte doch jedem klar gewesen sein, was sonst passiert.
Was man nicht außer Acht lassen darf, wäre ein kompletter geistiger Kurzschluss des PNF, der statt das Fahrwerk einzufahren die Triebwerke abschaltet.
Dazu fehlt im Bericht einiges mehr.
Wenn sie bis auf 180kt beschleunigt haben, hätte auch bereits der "positive climb" und "gear up" Call auf dem CVR sein müssen, und evtl. auch noch die Bestätigung.
Ja, es gibt völlige Blackouts, und immerhin muss man ja beide Hebel/Knöpfe erstmal zum entriegeln rausziehen, Fahrwerk und Triebwerksschalter. Von daher wäre es dem verwirrten Piloten auch haptisch nicht sofort klar geworden, dass er gerade völlig neben der Spur ist.
Wenn die angesprochenen Ansagen nie gemacht wurden, muss schon etwas früher schief gelaufen sein, die Piloten bereits mit etwas anderem beschäftrigt gewesen sein.
Dank WoW Switch Daten kann ja das Video sehr gut mit dem Recorder synchronisiert werden.
Zum Mayday Call sind die Informationen auch sparsam und nicht mit früheren Nachrichten konform. Wenn sie die Triebwerke reaktiviert und auf deren Hochlaufen gewartet haben, macht die kein Schub / kein Auftrieb Aussage umso mehr Sinn.
1. Der preliminary report zeigt nur Dinge auf, die tatsächlich passiert sind, deshalb gibt es so viele Auslassungen, die zu Fragezeichen führen, weil die erst ermittelt werden müssen.
Jein.
Er zeigt nur die Dinge auf, für die die Faktenlage bereits ausreichend bestätigt ist. Nicht alles davon muss tatsächlich (so) passiert sein. Das ein oder andere mag durch weitere Fakten noch revidiert oder modifiziert werden müssen.
8. Wenn am Boden die Triebwerke gestartet werden, geht dies nicht nur allein mit dem Fuel Cut Off Switch. Der wird erst betätigt, nachdem das Triebwerk durch Betätigung des Start Switches am Overhead Panel auf mehr als (etwa) 15 % hochgefahren ist.
Das war früher so. Heute reicht der Schalter, den Rest machen die Computer. Eben deshalb zweifele ich an, dass diese Schalter wirklich vollständig hart verdratet sind.
Der Bericht sagt ja auch, dass nach dem Wiedereinschalten die automatische Anlassfunktion angelaufen ist.
10. Die Fuel Cut off Switches schalten tatsächlich eine Gleichspannung, diese läuft zu einem (Transfer Computer) Gerät auf dem das Schaltsignal digitalisiert wird und zusammen mit den etwa 240 anderen Signalen zum EAFR weitergeleitet wird. Nur dieses digitalisierte Signal kann im EAFR ausgelesen werden.
Das klingt logisch, würde ich aber auch erstmal gerne in offiziellen (Boeing) Dokumenten sehen.
Triebwerk 1 ist trotzdem wieder hochgelaufen
Der Bericht sagt eigentlich nur, die Temperatur ist wieder angestiegen, das heisst noch nicht, dass auch genug Drehzahl zum Hochlauf erreicht wurde, nur genug um die Brennkammer wieder zu zünden.
Wäre so ein Szenario denkbar?
Mit dem Fuß entriegelst du die Knöpfe nicht.
2. Es war 2 Piloten an Bord.
Exakt das, und nur das. Obwohl eigentlich nicht mal das...
Die offizielle Crew bestand aus zwei Piloten, mehr sagt der Bericht nicht.
Ob eine weitere Person im Cockpit war und ob die auch Pilot war wird noch nicht diskutiert. Müsste sich aber aus dem CVR ermitteln lassen.
