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Wenn, wird es nach dem CUTOFF gewesen sein, betrifft dann die Reaktion der Crew. Wenn Energie bei den Panels gespart wird, wird dann ev. auch an Mikrofon-Redundanz etc gespart ?
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Noch eine Frage zur Notstrom-Versorgung:
Zum Wiederhochlaufen der bereits fuelless untertourig drehenden Turbinen, wird dafür zusätzlich wesentliche elektrische Energie benötigt ? Wenn ja, steht die ausreichend für zwei Triebwerke per Batterien zur Verfügung oder wird die in dieser Situation von der RAT abgezweigt ? Weiß das jemand ?
Müßte doch auch für andere Restart-Situationen im Flieger 'vorätig' sein, oder ?
Zum Wiederhochlaufen der bereits fuelless untertourig drehenden Turbinen, wird dafür zusätzlich wesentliche elektrische Energie benötigt ? Wenn ja, steht die ausreichend für zwei Triebwerke per Batterien zur Verfügung oder wird die in dieser Situation von der RAT abgezweigt ? Weiß das jemand ?
Müßte doch auch für andere Restart-Situationen im Flieger 'vorätig' sein, oder ?
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe es so verstanden: Wenn die Fluggeschwindigkeit für einen Windmilling-Restart nicht ausreicht, wird elektrische Energie der APU benötigt. Die RAT kann das alleine wohl nicht bewerkstelligen.
By the way noch eine 'dumme Frage' (ich kann mich leider nicht erinnern ob es hier dazu eine Aussage gab und finde nichts hier oder im Bericht):
Gibt es eigentlich im Bericht irgendeine Aussage zur Hilfsturbine ? Hängt die auch an einem der Fuel Toggle Switche ? War die vorher aus ?
Gibt es eigentlich im Bericht irgendeine Aussage zur Hilfsturbine ? Hängt die auch an einem der Fuel Toggle Switche ? War die vorher aus ?
Wenn ... das könnte ev. positiv erklären, warum die beiden Fuel Toggle Switche im Abstand von ca. 4s wieder auf RUN gestellt wurden
So große Batterien schleppt man da nicht mit. So ein großes Triebwerk zu starten braucht viele kW elektrische Leistung. Lediglich die APU kann man mit der Batterie (sie hat dafür bei der B787 eine eigene) starten.
Im Reiseflug ist das aber nie ein Problem - da ist man immer schnell genug, um ein Triebwerk durch den "Fahrtwind" zu starten. Es kann allerdings sein, dass man erst in dichtere Luftschichten sinken muss, da ein Triebwerksstart nicht in jeder Höhe funktioniert.
Korrekt. Eigentlich war man schon deutlich zu langsam, das erste Triebwerk ist aber bereits wieder hochgelaufen. Da ein Windmilling Restart bei so niedrigen Geschwindigkeiten ewig dauert, wären es aber sicher noch 30-45s gewesen, bis nutzbarer Schub da gewesen wäre.
Die APU war im Startprozess - dauert aber auch 30-60s, bis genügend elektrische Leistung da ist.
Zusätzlich müssen die Start Switches aktiviert werden, um die Startergeneratoren zu nutzen.
Ist aber alles nicht passiert, da eh kein Strom dafür da war.
Nein. Die APU lief noch nicht und Windmilling Start kann man auch gleichzeitig auf beiden Triebwerken machen. 4s Abstand reicht eh nicht um irgendetwas zu erreichen.
Ich hatte mal irgendwann bei mir abgespeichert, dass die APU -wenn funktionstüchtig- erst direkt nach dem Start abgeschaltet wird
Nein. Normalerweise nach dem Start der Triebwerke - wenn keine Groundpower da war und man die APU brauchte.
Bei manchen Flugzeugen kann man die APU beim Start mitlaufen lassen um die Packs zu versorgen - das ist aber bei der B787 nicht üblich.
January 2019, an All Nippon Airways (ANA) Boeing 787-8, einfach mal googeln was alles so passieren kann...
Also jetzt TCAS statt MCAS....
TCMA heißt das. Das Thema ist schon seit Jahren erledigt und war auch nie ein echtes Problem.
Das System war außerdem bekannt und wird so von der FAA und EASA für neuere Flugzeuge gefordert.
sry wenn Ich jetzt auch mal spekuliere. Nehmen wir an das Flugzeug verliert beim Start an leistung.
Der Cap. links will die Triebwerke neu starten und greift "Automatisch" zu den Cut Off Switch und weil die einzige option in den fall "AUS" ist stellt er es in diese Position in gedanken versunken. Dann kommt vom F O rechts das Gespräch mit den Switche und dann versuche sie es wieder zu starten aber dann ist es zu spät. Denkbar?
Der Cap. links will die Triebwerke neu starten und greift "Automatisch" zu den Cut Off Switch und weil die einzige option in den fall "AUS" ist stellt er es in diese Position in gedanken versunken. Dann kommt vom F O rechts das Gespräch mit den Switche und dann versuche sie es wieder zu starten aber dann ist es zu spät. Denkbar?
Also zumindest aus den IT Bereich kann Ich dir sagen das die "normal guten Systeme" der Grossen so gut sein müssen das alle Verbraucher die dran hängen (in meinen fall max 3,5kv) so schnell versorgt werden müssen das sprichwörtlich die es nicht bemerken das sie über Akku laufen sonst wäre der, die Server schnell dunkel.
Ich kann natürlich nicht sagen ob im Flugzeug bereich auch mit Kondensatoren in den einzelnen Systemen gearbeitet wird die die paar ms "puffern".
Menschen in Ausnahmesituationen reagieren öfter sehr "eigenartig". Daher durchaus denkbar.
WSJ:
A black-box recording of dialogue between the flight’s two pilots indicates it was the captain who turned off switches that controlled fuel flowing to the plane’s two engines, according to people familiar with U.S. officials’ early assessment of evidence uncovered in the crash investigation.
The first officer who was flying the Boeing 787 Dreamliner asked the more-experienced captain why he moved the switches to the “cutoff” position after it climbed off the runway, these people said. The first officer expressed surprise and then panicked, these people said, while the captain seemed to remain calm.
Details in the preliminary report also suggest it was the captain who turned off the switches, according to people familiar with the matter, U.S. pilots and safety experts tracking the probe. The report didn’t say whether turning off the switches might have been accidental or deliberate.
The switches were moved in succession, one second apart, according to the report. About 10 seconds later, both switches were turned back on. The plane crashed near the Ahmedabad airport, killing all but one of the 242 on board.
A black-box recording of dialogue between the flight’s two pilots indicates it was the captain who turned off switches that controlled fuel flowing to the plane’s two engines, according to people familiar with U.S. officials’ early assessment of evidence uncovered in the crash investigation.
The first officer who was flying the Boeing 787 Dreamliner asked the more-experienced captain why he moved the switches to the “cutoff” position after it climbed off the runway, these people said. The first officer expressed surprise and then panicked, these people said, while the captain seemed to remain calm.
Details in the preliminary report also suggest it was the captain who turned off the switches, according to people familiar with the matter, U.S. pilots and safety experts tracking the probe. The report didn’t say whether turning off the switches might have been accidental or deliberate.
The switches were moved in succession, one second apart, according to the report. About 10 seconds later, both switches were turned back on. The plane crashed near the Ahmedabad airport, killing all but one of the 242 on board.
Nein ist es nicht, weil sonst wäre der Schubverlust im Bericht erwähnt worden.
Wundert mich nicht, aber gut da jetzt eine Bestätigung für zu haben.
Das die NTSB so schnell sehr vertrauliche Infos leakt ist höchst unüblich.
Hatte sich ja schon am 13.07. abgezeichnet.
WJS bestätigt nun, dass US-Ermittler herausgefunden haben, dass Sabharwal die Schalter ausschaltete, die den Treibstofffluss zu den Treibwerken kontrollieren,
Kunder den Dreamliner gesteuerte und Sabharwal dann den Lubwitz gemacht hat.
Das der Mann depressiv und latent Suizidgefährdet war, wurde ja testiert und ist unstrittig.
Kunder reagierte entsetzt, verfiel in Panik, stellte Sabharwal zur Rede, der ruhig blieb und alles bestritt.
So die aktuellste Analyse der US-Ermittler zu einem Mitschnitt des Flugschreibers.
WSJ
Was noch vollständig zu klären wäre. Es könnte auch der Zeitpunkt sein zu dem das entscheidende passiert ist.
Quelle?
Andere Quellen sind in ihren Formulierungen extrem viel vorsichtiger...
Worte wie "suggests" und "early assessment" würde ich jetzt nicht mit "bestätigt" und "herausgefunden" übersetzen.
Wow. Neuigkeiten (von vor 20 Tagen...). Plus Tatsachenbehauptungen die aus wesentlich vageren Formulierungen abgeleitet sind...
Inclusive dem eigenen Widerspruch: "The report didn’t say whether turning off the switches might have been accidental or deliberate."
Frei nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen: "Weil man niemanden für schuldig erklärt bevor alle Beweise vorliegen"
Warum soll das nicht sein dürfen? Wäre doch, ganz im Gegenteil, die mit Abstand bequemste Lösung. Problem erkannt, Problem verstorben. Weitermachen.
Letzteres. Die haben jemanden gefragt ("people"), die jemanden kennen ("US-Officials"), die den Bericht gelesen haben und daraus ihre eigenen Schlüsse ziehen, und verkaufen das jetzt als Fakten/Neuigkeiten.
Es gab keinen Leistungsverlust bevor die Schalter betätigt wurden.
Außerdem wäre das so ein ungewöhnlicher Vorgang, dass er es nicht automatisch machen würde. Wenn er es automatisch machen würde („muscle memory„) würde er sie auch automatisch wieder einschalten.
Es wird kein Leistungsverlust erwähnt, bevor die Schalter ihre Stellung geändert haben.
Der Bericht enthält bisher keinerlei Angaben zu Triebwerksparametern (Drehzahlen, Powersetting etc.) bevor dem cutoff.
Es würde mich aber zutiefst wundern, wenn irgendeine Prozedur das Resetten der Schalter im Startlauf beeinhaltet, das jemals irgendwie im Simulator antrainiert würde. Bis V1 brichst du ab, nach V1 ist "Finger weg" für alles an den Triebwerken.
Es wird klar geschrieben, dass das Flugzeug in dem Moment, wo sich die Schalterstellung geändert hat, die höchste Geschwindigkeit erreicht hat. Also gab es vorher auch keinen Leistungsverlust. Hätte es vorher auch nur eine sinkende Leistung gegeben, hätte das auch im Vorbericht gestanden. Allerdings hätte auch eine sinkende Leistung in diesem Flugzustand schnell dazu geführt, daß das Flugzeug eben nicht mehr beschleunigt.
Es bringt nichts, hier die Diskussion der ersten 4 Wochen weiterzuführen. Man kann jetzt lange über das exakte Wording des Vorberichts diskutieren - das ändert aber nichts daran, dass klar ist, was passiert ist. Dazu braucht es keine N1 Werte während des Startlaufs.