Airport Berlin - Hauptstadtflughafen BER
- Starter*in Nick Carraway
- Datum Start
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Ich verstehe diese ewige, aufgeheizte Debatte um den Standort Berlin nicht.
Als (Ur-)Berliner empfinde ich das alles als sehr aufgebauscht.
Durch die Teilungsgeschichte Berlins war eine Etablierung einer deutschen Airline in West-Berlin nunmal nicht möglich. Air Berlin USA ging einen Sonderweg (der ja auch über einen langen Zeitraum funktionierte) und in Ost-Berlin wurde Interflug nach der Wende leider schnell abgewickelt.
Die historischen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Airline in Berlin waren entsprechend schlecht.
Nun kann man sagen, dass sich in knapp 35 Jahren einiges verändert hat, die anderen Luftfahrtstandorte hatten dieses Problem aber nunmal nicht, entsprechend entstanden die Hubs eben in anderen Regionen.
Hinzukommt die verhältnismäßig geringe Wirtschaftskraft und die relativ geringe Besiedlung im Berliner Umland/Brandenburg. Die Metropolregion Berlin-Brandenburg ist eben nicht die größte.
Ich bin kein großer Fan von LH, aber das Risiko in diesen labilen Markt ohne eigene Strukturen zu investieren ist halt groß (gewesen). Mit AB hatte man bis 2017 auch noch einen großen Konkurrenten in Berlin, der (ob nun wirtschaftlich erfolgreich oder nicht) viel yield abgriff. Und in TXL und SXF ehrlicherweise (so sehr ich beide lieb(t)e) auch keine wirklich Hubfähigen Airports.
Für LH gilt für mich: Man hat es in Berlin nie ernsthaft probiert (Nein, einzelne, saisonale Verbindungen nach IAD mit einem A330/A340 sind für mich kein echter Versuch), aber ich kann es ihnen auch nicht wirklich verdenken.
Was mich eher stört, ist der energische Versuch Konkurrenten von Berlin wegzuhalten. EK wurde hier schon thematisiert, aber man sieht es auch auf anderen Strecken. Wird eine neue Strecke angekündigt, folgt alsbald EW auf dieser Strecke (bspw. JED/flynas; BEY/Sundair; EBL/flyerbil und Iraqi oder DXB/Condor).
Inzwischen haben sich einige dieser Strecken aber auch bei EW gefestigt, was ja auch ganz schön für Berlin ist.
Und jetzt mal eine Perspektive die vielleicht nicht jeder nachvollziehen kann und auch mit meinem eigenen Reiseverhalten zusammenhängen mag:
Ich bin mit der Situation am BER sehr zufrieden. Es wird in Europa alles größere direkt bedient, der Nahe Osten ist ordentlich angebunden, mit QR haben wir einen Golf-Carrier der 3x täglich DOH bedient (im Übrigen auch sehr erfolgreich, was man so hört) und auf Langstrecke versucht sich, neben den Klassikern UA,DL,HU, immer mal wieder eine Airline, die für Abwechslung und gute Preise sorgt. Dazu kommt noch ein bisschen Nische und auf vielen Strecken die Möglichkeit zwischen LCC und „Premium“ zu wählen.
Ja das ist nicht viel Langstrecke und für den Rest muss umgestiegen werden, dafür schätze ich es aber auch als Homebase keinen unendlich vollen, hektischen und ungemütlichen Riesenhub zu haben.
Die Gründe warum hier in Berlin nie ein Hub entstanden ist, sind vielseitig und komplex. Man kann das aber auch als Segen sehen und das fehlende Engagement einer einzelnen, großen Airline als Chance, anderweitig zu wachsen.
Als (Ur-)Berliner empfinde ich das alles als sehr aufgebauscht.
Durch die Teilungsgeschichte Berlins war eine Etablierung einer deutschen Airline in West-Berlin nunmal nicht möglich. Air Berlin USA ging einen Sonderweg (der ja auch über einen langen Zeitraum funktionierte) und in Ost-Berlin wurde Interflug nach der Wende leider schnell abgewickelt.
Die historischen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Airline in Berlin waren entsprechend schlecht.
Nun kann man sagen, dass sich in knapp 35 Jahren einiges verändert hat, die anderen Luftfahrtstandorte hatten dieses Problem aber nunmal nicht, entsprechend entstanden die Hubs eben in anderen Regionen.
Hinzukommt die verhältnismäßig geringe Wirtschaftskraft und die relativ geringe Besiedlung im Berliner Umland/Brandenburg. Die Metropolregion Berlin-Brandenburg ist eben nicht die größte.
Ich bin kein großer Fan von LH, aber das Risiko in diesen labilen Markt ohne eigene Strukturen zu investieren ist halt groß (gewesen). Mit AB hatte man bis 2017 auch noch einen großen Konkurrenten in Berlin, der (ob nun wirtschaftlich erfolgreich oder nicht) viel yield abgriff. Und in TXL und SXF ehrlicherweise (so sehr ich beide lieb(t)e) auch keine wirklich Hubfähigen Airports.
Für LH gilt für mich: Man hat es in Berlin nie ernsthaft probiert (Nein, einzelne, saisonale Verbindungen nach IAD mit einem A330/A340 sind für mich kein echter Versuch), aber ich kann es ihnen auch nicht wirklich verdenken.
Was mich eher stört, ist der energische Versuch Konkurrenten von Berlin wegzuhalten. EK wurde hier schon thematisiert, aber man sieht es auch auf anderen Strecken. Wird eine neue Strecke angekündigt, folgt alsbald EW auf dieser Strecke (bspw. JED/flynas; BEY/Sundair; EBL/flyerbil und Iraqi oder DXB/Condor).
Inzwischen haben sich einige dieser Strecken aber auch bei EW gefestigt, was ja auch ganz schön für Berlin ist.
Und jetzt mal eine Perspektive die vielleicht nicht jeder nachvollziehen kann und auch mit meinem eigenen Reiseverhalten zusammenhängen mag:
Ich bin mit der Situation am BER sehr zufrieden. Es wird in Europa alles größere direkt bedient, der Nahe Osten ist ordentlich angebunden, mit QR haben wir einen Golf-Carrier der 3x täglich DOH bedient (im Übrigen auch sehr erfolgreich, was man so hört) und auf Langstrecke versucht sich, neben den Klassikern UA,DL,HU, immer mal wieder eine Airline, die für Abwechslung und gute Preise sorgt. Dazu kommt noch ein bisschen Nische und auf vielen Strecken die Möglichkeit zwischen LCC und „Premium“ zu wählen.
Ja das ist nicht viel Langstrecke und für den Rest muss umgestiegen werden, dafür schätze ich es aber auch als Homebase keinen unendlich vollen, hektischen und ungemütlichen Riesenhub zu haben.
Die Gründe warum hier in Berlin nie ein Hub entstanden ist, sind vielseitig und komplex. Man kann das aber auch als Segen sehen und das fehlende Engagement einer einzelnen, großen Airline als Chance, anderweitig zu wachsen.
Zuletzt bearbeitet:
Schade, dass der BER-Thread (und die wichtige, aber komplexe Thematik der Langstrecke am Hauptstadtairport) in regelmäßigen Abstand offenbar zum Kindergarten verkommt. Und interessanter- wie traurigerweise so, dass sich die User nachvollziehbare Argumente durch eine völlig überzogene Polemik selbst entwerten.
Dass die dick aufgetragene Besserwessi-Attitüde gewisser User (oute mich bei dieser Gelegenheit als gleichsam zwischen den Parteien stehender gebürtiger Westberliner) gelegentlich ziemlich nervt, ist ja richtig, aber deswegen mit dem Volksverhetzung-Paragraphen winken, das kannst Du, @Toter-Greifvogel, doch nicht ernst meinen, oder?
Vieles von dem, was sodann @E Francesco darüber erzählt, warum (LH)-Langstrecke sich vom BER nicht lohnt, ist absolut nachvollziehbar. (Wobei EW als tolles „Trostpflaster“ für Berliner – und Düsseldorfer – anzupreisen, finde ich schon, nun ja, grenzwertig). Aber sei es wie es sei. Nur Kritik mit dem Argument „Dann gründe doch Deine eigene Airline“ abzubügeln? Das kommt mir so vor, als wenn man das altbewährte Totschlagargument „Dann geh doch nach drüben“ mal eben in den internen Online-Translator Deutsch -> Elha-Chinesisch eingegeben hat.
Und ja, natürlich wird vom Sternenhimmel aus ziemlich viel erzählt, wenn die Nacht lang ist. Nur ändert das nichts daran, dass in all dem Geröll hier und da vielleicht auch mal ein Gran Wahrheit steckt. LH (kann und) will, zumindest auf absehbare -Zeit, vom BER keine Langstrecke betreiben (von einem Hub mal zu schweigen), tut aber zugleich alles dafür, und dies (sehr vermutlich) auch über Lobbyarbeit in der Politik, es allen anderen, die es wollen, zu verunmöglichen. Die Aufrechterhaltung des für die Firma sehr nützlichen Status Quo (wir füllen unsere HUBs in FRA und Erding - das ist jetzt mein Quantum Polemik -mit BER-Feedern) ist nicht im Interesse Berlins und zumindest eines Teils der ostdeutschen Bundesländer und es ist somit absolut legitim, das zu kritisieren und auch politisch auf eine Änderung hinzuarbeiten.
Dass die dick aufgetragene Besserwessi-Attitüde gewisser User (oute mich bei dieser Gelegenheit als gleichsam zwischen den Parteien stehender gebürtiger Westberliner) gelegentlich ziemlich nervt, ist ja richtig, aber deswegen mit dem Volksverhetzung-Paragraphen winken, das kannst Du, @Toter-Greifvogel, doch nicht ernst meinen, oder?
Vieles von dem, was sodann @E Francesco darüber erzählt, warum (LH)-Langstrecke sich vom BER nicht lohnt, ist absolut nachvollziehbar. (Wobei EW als tolles „Trostpflaster“ für Berliner – und Düsseldorfer – anzupreisen, finde ich schon, nun ja, grenzwertig). Aber sei es wie es sei. Nur Kritik mit dem Argument „Dann gründe doch Deine eigene Airline“ abzubügeln? Das kommt mir so vor, als wenn man das altbewährte Totschlagargument „Dann geh doch nach drüben“ mal eben in den internen Online-Translator Deutsch -> Elha-Chinesisch eingegeben hat.
Und ja, natürlich wird vom Sternenhimmel aus ziemlich viel erzählt, wenn die Nacht lang ist. Nur ändert das nichts daran, dass in all dem Geröll hier und da vielleicht auch mal ein Gran Wahrheit steckt. LH (kann und) will, zumindest auf absehbare -Zeit, vom BER keine Langstrecke betreiben (von einem Hub mal zu schweigen), tut aber zugleich alles dafür, und dies (sehr vermutlich) auch über Lobbyarbeit in der Politik, es allen anderen, die es wollen, zu verunmöglichen. Die Aufrechterhaltung des für die Firma sehr nützlichen Status Quo (wir füllen unsere HUBs in FRA und Erding - das ist jetzt mein Quantum Polemik -mit BER-Feedern) ist nicht im Interesse Berlins und zumindest eines Teils der ostdeutschen Bundesländer und es ist somit absolut legitim, das zu kritisieren und auch politisch auf eine Änderung hinzuarbeiten.
Das macht LH, weil der Markt Berlin eben doch eine nennenswerte Zahl von Langstreckenpassagieren generiert. LH befördert die am liebsten über ihre eigenen Hubs. Da dieser Markt in Berlin eher wächst, auch high yield, wird der Kampf darum härter. Man sieht es auch an Turkish und den Nahost-Airlines, was die da mengenmäßig abholen.
Meiner Meinung nach fehlt in Berlin aber strategisch das alte Flugnetz, inklusive innerdeutsch, die Feeder, die ein FRA und MUC noch haben, um ihre Langstrecken zu füttern. So bleibt man auf den lokalen Markt beschränkt. Jetzt rächt sich doppelt, dass man AB hat pleite gehen lassen und easy so geschrumpft ist.
Meiner Meinung nach fehlt in Berlin aber strategisch das alte Flugnetz, inklusive innerdeutsch, die Feeder, die ein FRA und MUC noch haben, um ihre Langstrecken zu füttern. So bleibt man auf den lokalen Markt beschränkt. Jetzt rächt sich doppelt, dass man AB hat pleite gehen lassen und easy so geschrumpft ist.
Genau so. Und da mir leider die Mittel dazu fehlen, gemäß @E Francesco, eine eigene Airline zu gründen, bleibt mir als stummer Protest mit den Füßen nur der Hanse-Boykott. (Wobei die natürlich noch tonnenweise andere Gründe liefern, sie zu meiden). Aber das hatten wir ja hier alles schon.
Natürlich widmet die LH Berlin die entsprechenden Ressourcen und shuttelt fröhlich und beschwingt in die Hubs, so wird dem Berliner die Welt mit einem Stop offeriert.
Mehr geht ohne noch massivere Subventionen (Turkish/Qatar) nicht, hier zeigt sich wieder einmal, dass gewisse Zaunisten nicht im Ansatz eine Vor$Teilung haben, welche Strukturen gegeben sein müssen, um Langstrecken (profitabel) zu betreiben. Und einen all C Narrowbody Shuttle (nach NYC/IAD) kann man öffentlich kaum verkaufen, Politiker und Premiumklassen, ein altes Thema.
„Unnatürliche Hubs“ waren ein Konstrukt der Airline Welt vor der nötigen Konsolidierung (Cleveland, Cincinnati, ColumbusMemphis) , waren selten bis nie profitabel und daher auch schnell „crossed out“
München und Frankfurt generieren schon deutlich weniger natürlichen Traffic als CDG oder LHR, von daher wäre selbst DUS noch deutlich geeigneter um ein Drehkreuz einen halbwegs geeigneten traffic mix zu generieren (ohne andere Airports mit entsprechender Lage zwischen den Metros Köln / Düsseldorf / Rhein Ruhr)
Pläne zumindest die Metros Köln und Düsseldorf mit einem Airport zu verknüpfen gab es ja auch genug, aber da war Bonn noch Hauptstadt und der Transrapid Teil der Planung…
Zumindest hatte man in Bayern die Vision einen komplett neuen Flughafen zu bauen, dass dieser zum Zeitpunkt der Planung kein LH Hub werden sollte ist klar, dennoch konnte man die Strukturen so optimieren, dass die LH dort Geld verdient.
Bayern ist ein gutes Beispiel für die absonderliche Hub-Strategie. Man fliegt die Leute in sein Drehkreuz von außen ein und wieder aus. Dagegen lässt man Düsseldorf, den mit Abstand größten Markt, links liegen. "Das kleine" Frankfurt verstehe ich noch wegen der zentralen Lage und perfekten Anbindung.
Ganz wertfrei und als Nicht-Ost-oder-West-Deutscher auch nicht vorbelastet - aber ich habe nicht den Eindruck, dass die BER Operations einen Hub jedweder Airline managen könnten. Die Verzögerungen, die ich dort bei einfachen Direktflügen - verschärft auch im Winter - erlebt habe, habe ich an keinem anderen Flughafen bis jetzt so gesehen. Für einen Flughafen mit parallelen Landebahnen finde ich den BER auch subjektiv weit weniger effizient (heißt - öfter mal Extra-Schleifen im Anflug, langes Warten an der Piste vor dem Abflug) als zB MUC. Ob das am BER oder der DFS liegt, kann ich nicht einschätzen.
Ich darf dazu kurz ein Zitat von der LHG-Website einwerfen:
Preisfrage (ich sponsore ein Schokoladentäfelchen): Welche dieser Hubs sind unnatürliche Konstrukte, und wie schnell werden sie von Carsten ausgecrossed (was ein Schenkelklopfer für Zürich!)?
LH hat momentan nicht viel zu bieten ex BER. Richtung Westen fliegt die UA, da bräuchte es seitens LH keinen weiteren Flieger. Versuche wie IAD sind halbwegs albern, wenn ich nach EWR komme, warum sollte ich noch nach IAD wollen. Westküste fehlt halt, aber da habe ich in EWR eine bessere Anbindung als von FRA. Richtung Osten hat LH auch nicht viel zu bieten. Service und Qualität können andere mittlerweile besser, in die Richtung vermeide ich nach dem Erlebnis vorletzten Jahres die LH und habe TK entdeckt. Da wird vermutlich aus Berlin auch genug ethnischer Verkehr generiert als dass es sich für die TK lohnt, BER mehrmals täglich anzufliegen.
Ich glaube nicht, dass TK bei BER zuschießen muss. Bei kleineren Flughäfen wie NUE kann ich das verstehen, aber BER wird mehrmals täglich bedient und die Flüge sind gut gebucht.
Die Zeit, dass CO EWR mit Narrowbody bedient hat sind auch schon längst vorbei. UA und DL stellen da mittlerweile schon eine 767 hin und bekommen sie voll. Nur, Ostküste gleich mehrfach bringt es erwartungsgemäß nicht.
Und auch DUS bedient die LH nur mit EW oder wie das Wingdings momentan heißt.
In MUC liegt auch genug Geld und Industrie, dumm nur, dass der Flughafen so blöd angebunden ist. Ich meine, außer über die Luft. Die Planung der ICE-Strecke über Ingolstadt statt über MUC war Lobbyarbeit erster Sahne, vermutlich auch aufgrund des NUE. Klar, ist mein Heimatflughafen und super bequem, aber 1h im ICE nach MUC wäre absolut im Rahmen gewesen, obwohl es NUE vermutlich den Todesstoß versetzt hätte. Obwohl, mehr als FRA bindet das LH-Konglomerat auch nicht mehr an. MUC und ZRH sind weg - MUC kann ich noch halbwegs verstehen, aber ZRH? Da kommt man ab NUE übernaupt nicht mehr hin, nicht mal mit der Bahn in akzeptabler Zeit.
Ich schließe das damit ab: schaue ich mir aktuell die Sanierung von Infrastruktur in Ostdeutschland an, fällt mir immer wieder auf, dass diese ja allenfalls 35 Jahre alt ist. Da ist das Ruhrgebiet besser dran: die Infrastruktur ist noch älter und noch maroder, ohne das Sonderabgaben hierfür erhoben werden.
Und man darf gerne Kritik äußern, es wird aber schwierig, wenn es das ist, was man wirklich gut kann. Ich lese hier ja zum Thema Reisen auch nicht dauernd: vor 20 Jahren konnte ich aber noch in Überschallgeschwindigkeit als Passagier reisen...
Was in dieser Diskussion fehlt, ist das Anerkennen der schlichten Tatsache, dass manche Dinge historisch gewachsen sind. Und das Thema des Aufbaus und Betriebs eines Hubs nichts ist, dass man jeden Tag neu von Null aus auf einem leeren Blatt Papier ausplanen kann.
FRA wurde mit dem Aufkommen des Hub Konzepts von der LH als Standort dafür ausgewählt.
Hätte es ein anderer Flughafen werden können? Ja, vielleicht.
Aber egal welcher Flughafen, die anderen Standorte gehen leer aus. Und mit dieser nüchternen Tatsache hadern zu viele User hier und interpretieren da alles mögliche ein.
Als LH dann in den 90ern einen zweiten Hub aufbauen wollte - un die Kapazitätsgrenzen in Frankfurt zu umgehen (und sicher auch, als taktische Maßnahme, um Frankfurt unter Druck setzen zu können), da war in Berlin keinerlei passende Infrastruktur vorhanden und vor allem auch nicht absehbar.
MUC ist weniger durch den lokalen Markt getrieben (wobei MUC da sicher auch ein gewisses Grundrauschen aufgrund der wirtschaftlichen Situation mit allerlei Konzernsitzen bietet), als durch die Möglichkeit, eine großzügige Anlage auf der grünen Wiese bauen zu können.
Würde diese Entscheidung heute anstehen - ist ist sicher denkbar, dass LH Berlin als Standort auswählen würde.
Aber da der Hub nun mal existiert (und die damit verbundenen Investitionen getätigt sind), ist der Zug abgefahren.
Und das ein privates Wirtschaftsunternehmen der Konkurrenz nicht den roten Teppich ausrollt, ist ja jetzt auch nicht wirklich überraschend.
Ich denke, es hilft oftmals sehr, Dinge nicht so verbissen zu sehen und nicht hinter allem eine von langer Hand geplantes Manöver zu sehen, vorsätzlich irgendwem oder -was, schaden zu wollen.
FRA wurde mit dem Aufkommen des Hub Konzepts von der LH als Standort dafür ausgewählt.
Hätte es ein anderer Flughafen werden können? Ja, vielleicht.
Aber egal welcher Flughafen, die anderen Standorte gehen leer aus. Und mit dieser nüchternen Tatsache hadern zu viele User hier und interpretieren da alles mögliche ein.
Als LH dann in den 90ern einen zweiten Hub aufbauen wollte - un die Kapazitätsgrenzen in Frankfurt zu umgehen (und sicher auch, als taktische Maßnahme, um Frankfurt unter Druck setzen zu können), da war in Berlin keinerlei passende Infrastruktur vorhanden und vor allem auch nicht absehbar.
MUC ist weniger durch den lokalen Markt getrieben (wobei MUC da sicher auch ein gewisses Grundrauschen aufgrund der wirtschaftlichen Situation mit allerlei Konzernsitzen bietet), als durch die Möglichkeit, eine großzügige Anlage auf der grünen Wiese bauen zu können.
Würde diese Entscheidung heute anstehen - ist ist sicher denkbar, dass LH Berlin als Standort auswählen würde.
Aber da der Hub nun mal existiert (und die damit verbundenen Investitionen getätigt sind), ist der Zug abgefahren.
Und das ein privates Wirtschaftsunternehmen der Konkurrenz nicht den roten Teppich ausrollt, ist ja jetzt auch nicht wirklich überraschend.
Ich denke, es hilft oftmals sehr, Dinge nicht so verbissen zu sehen und nicht hinter allem eine von langer Hand geplantes Manöver zu sehen, vorsätzlich irgendwem oder -was, schaden zu wollen.
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Mal sehen, wie lange Du brauchst um das (durchaus humoristische) Eigentor selber zu entlarven…
#Eurohub
Ist ja historisches alles/vieles richtig, was im Post gesagt wird. Hier geht es nur weniger darum, jemanden die Matte auszurollen als sie wegzuziehen, bzw. einem „fliegenden Teppich“ die Landung zu verweigern.
Natürlich hat LH Interessen und eine Firmenpolitik, aber die die Berliner und Brandenburger Landespolitik hat eben andere, die ebenso legitim sind. Für bestenfalls eine Handvoll Arbeitsplätze in Erding und Kelsterbach, die dadurch verloren gehen könnten (wie Hansens Lobbyisten sicher wortreich betonen, wobei das noch die Frage wäre), trage ich nicht hier in Berlin die Verantwortung.
Völlig richtig, dass da die Interessen nicht deckungsgleich sind - aber Landerechte fallen eher in die Bundespolitik und nicht in die Landespolitik.
Und es ist nun mal auch so, dass durch die Existenz einer Hub Airline in Deutschland, hierzulande ein Streckennetz angeboten werden kann, dass auf einem umfangreichen Einzugsgebiet weit über Deutschland hinaus basiert. Und daher weit umfangreicher ist, als reine O&D getriebene Langstrecken zu Hubs in anderen Kontinenten.
Dass die Bundespolitik dies berücksichtig, kann ich schon nachvollziehen.
Die ME3 sind ja auch nicht selbstlos - die haben auch kein Interesse an der Entwicklung des Flughafenstandortes Berlin (oder sonstigen Flughäfen) - deren einziges Interesse, ist möglichst viele Passagiere über ihren jeweiligen Hub zu lotsen.
Glaube einfach die Zündlein an der Waage bis hierhin sind jetzt einfach:
- Wie schlägt sich Air Transat? -> Kommt AC wenn die 321er XLR beschafft wurden? Saisonal? Ganzes Jahr? YUL oder YYZ?
- Gibt es grünes Licht für Emirates einen 5. oder gar 6. Airport mit aufzunehmen? (man denke da an BER und vielleicht noch STR primär, ggf. bleibt man ansonsten bei Condor-Codeshares oder man schickt erstmal Flydubai mit den kleineren Maschinen um die Gewässer zu testen, wird anderswo auch gemacht wo sich Widebody nicht lohnt und EK hat keine Narrowbodies im Feuer bei Airbus oder Boeing nach meinem Kenntnisstand)
- Sieht jemand anderes noch Interesse an einer Verbindung hierher?
-> Scoot / Singapore sind da erstmal raus, die erproben gerade ob Wien sich lohnt in Combo mit Athen, bei uns lohnte es sich einfach nicht
-> Hainan Airlines deckt fürs Erste China ab und glaube nicht dass sich CZ, MH/MU oder CA locken lassen aus der Walachei von einem weniger attraktiven Hub
-> Ob man T'way nach Berlin ex ICN bekommt bezweifele ich erstmal noch, da muss noch ganz viel Bewegung erst kommen bis wir auf dem Radar sind -> min. 10 Jahre weg
-> Ob sich hier jemand über IndiGo freuen würde nach DEL oder BOM bezweifele ich auch noch, auch das ist mindestens noch 10 Jahre weg
-> American ex JFK oder PHL mit 321er XLR? Eh? Ist das realistisch wenn die anderen beiden da schon agieren?
-> JetBlue ex JFK oder BOS? Sind wir da schon auf dem Radar oder braucht es da extreme Subventionen um den Ball ins Rollen zu bekommen?
-> Etihad wächst rasant auf einmal, wollen die zuerst zuschnappen vor EK wenn die Emirate mehr zugesichert bekommen? LH/EW sind da ja schon präventiv vorgegangen, geben aber eher EY die wichtigen Daten zum Potenzial für Point 2 Point Traffic und ob dieser überhaupt existiert.
-> RUH mit Flynas und dann EW? Glaube kaum, dass wir JED und RUH oder auch nur einen mit Saudia Mainline bekommen in nächster Zeit, auch hier wird erstmal getestet.
Ich bin da ehrlich, uns gehen da echt die Optionen aus für "mehr Langstrecken", die auch nur ansatzweise Sinn machen und mit den derzeitigen Kapazitäten oder Bestellungen vorstellbar wären.
Auch hat Berlin kein wirkliches "Codeshare" Potenzial, da keiner einen Hub betreibt oder einen Quasi Fokus setzt hier, wo man dann mit vielen der oben genannten in der Region rumgurken könnte.
- Wie schlägt sich Air Transat? -> Kommt AC wenn die 321er XLR beschafft wurden? Saisonal? Ganzes Jahr? YUL oder YYZ?
- Gibt es grünes Licht für Emirates einen 5. oder gar 6. Airport mit aufzunehmen? (man denke da an BER und vielleicht noch STR primär, ggf. bleibt man ansonsten bei Condor-Codeshares oder man schickt erstmal Flydubai mit den kleineren Maschinen um die Gewässer zu testen, wird anderswo auch gemacht wo sich Widebody nicht lohnt und EK hat keine Narrowbodies im Feuer bei Airbus oder Boeing nach meinem Kenntnisstand)
- Sieht jemand anderes noch Interesse an einer Verbindung hierher?
-> Scoot / Singapore sind da erstmal raus, die erproben gerade ob Wien sich lohnt in Combo mit Athen, bei uns lohnte es sich einfach nicht
-> Hainan Airlines deckt fürs Erste China ab und glaube nicht dass sich CZ, MH/MU oder CA locken lassen aus der Walachei von einem weniger attraktiven Hub
-> Ob man T'way nach Berlin ex ICN bekommt bezweifele ich erstmal noch, da muss noch ganz viel Bewegung erst kommen bis wir auf dem Radar sind -> min. 10 Jahre weg
-> Ob sich hier jemand über IndiGo freuen würde nach DEL oder BOM bezweifele ich auch noch, auch das ist mindestens noch 10 Jahre weg
-> American ex JFK oder PHL mit 321er XLR? Eh? Ist das realistisch wenn die anderen beiden da schon agieren?
-> JetBlue ex JFK oder BOS? Sind wir da schon auf dem Radar oder braucht es da extreme Subventionen um den Ball ins Rollen zu bekommen?
-> Etihad wächst rasant auf einmal, wollen die zuerst zuschnappen vor EK wenn die Emirate mehr zugesichert bekommen? LH/EW sind da ja schon präventiv vorgegangen, geben aber eher EY die wichtigen Daten zum Potenzial für Point 2 Point Traffic und ob dieser überhaupt existiert.
-> RUH mit Flynas und dann EW? Glaube kaum, dass wir JED und RUH oder auch nur einen mit Saudia Mainline bekommen in nächster Zeit, auch hier wird erstmal getestet.
Ich bin da ehrlich, uns gehen da echt die Optionen aus für "mehr Langstrecken", die auch nur ansatzweise Sinn machen und mit den derzeitigen Kapazitäten oder Bestellungen vorstellbar wären.
Auch hat Berlin kein wirkliches "Codeshare" Potenzial, da keiner einen Hub betreibt oder einen Quasi Fokus setzt hier, wo man dann mit vielen der oben genannten in der Region rumgurken könnte.
jetBlue wird vor 2030 nichts werden, vorher bekommt man nach aktuellem Stand keine A321XLR. Dazu muss man schauen, wie es mit jetBlue insgesamt weiter geht (es gab dort schon bessere Zeiten).
Sollte AA wieder an der BER zurückkehren, dann in meinen Augen am ehesten mit A321XLR saisonal aus Philadelphia.
Air Canada sehe ich erstmal saisonal aus Toronto kommen, sollte sich die Route etablieren vllt, auch aus Montreal.
Flynas hatte zumindest schon mal Slots die Riad - Berlin beantragt und zugeteilt bekommen. Da man in Saudi Arabien derzeit neue Strecken fördert würde es mich nicht wundern, wenn die Strecke kommt.
Eben. Eher denke ich, bevor wir Boston sehen, sehen andere große Flughäfen in Europa jetBlue von der Bildfläche verschwinden.
Und hier glaube ich bliebe es wie bei Delta dann auch saisonal, eventuell switchen die alle auf Narrowbodies um, wenn bestellt, eingetroffen und verfügbar um dann die 767 anderswo einzusetzen bis Dienstende.
Der Grund warum ich Montreal angerissen hatte war primär ob man eher die Basis dort aufbaut mit A321XLR oder direkte Konkurrenz mit Air Transat in Toronto macht.
Möglich ist auch ein Switch mittelfristig: AC etabliert sich auf YYZ - BER, Transat geht dann auf YUL - BER um sich auf dem Markt zu halten, so gewinnt der Passagier an Auswahl der Ziele und evtl. relativ kompetitiver Preise.
Ob das saisonal bleibt auf Dauer ist die Antwort: "Wir müssen uns das volle Jahr erfliegen" zusammen mit den Kanadiern.
Man darf also gespannt sein. Und Hansens dürften nicht weit sein, wenn da der Ball rollt.
Ja, die Rolle von LH in Berlin ist nicht besonders rühmlich, aber eine EK würde doch hier nicht plötzlich allerhand Langstrecken losbrechen.
QR/TK machen ja letztlich nichts anderes als ihre Hubs zu bedienen, nur eben mit Großgerät und weniger Frequenz. Dass das subventioniert wird halte ich übrigens für unwahrscheinlich. QR baut die Verbindung zum BER schon sehr lange aus und die Zahlen scheinen gut zu sein.
Berlin ist (aufgrund der vielfach besprochenen Umstände) eben ein Standort, der sich nicht unbedingt als Langstreckenhub eignet. Das heißt aber nicht, dass es keinen Bedarf ex Berlin gibt.
Und darin liegt für mich auch die Chance, andere Wettbewerber an Land zu holen und Berlin mit anderen internationalen Hubs zu verbinden, statt selber einer zu sein.
Ich sehe bei uns die Möglichkeit, eine Alternative zur ansonsten LH-Geprägten Deutschen Luftfahrtlandschaft zu bilden.
QR/TK machen ja letztlich nichts anderes als ihre Hubs zu bedienen, nur eben mit Großgerät und weniger Frequenz. Dass das subventioniert wird halte ich übrigens für unwahrscheinlich. QR baut die Verbindung zum BER schon sehr lange aus und die Zahlen scheinen gut zu sein.
Berlin ist (aufgrund der vielfach besprochenen Umstände) eben ein Standort, der sich nicht unbedingt als Langstreckenhub eignet. Das heißt aber nicht, dass es keinen Bedarf ex Berlin gibt.
Und darin liegt für mich auch die Chance, andere Wettbewerber an Land zu holen und Berlin mit anderen internationalen Hubs zu verbinden, statt selber einer zu sein.
Ich sehe bei uns die Möglichkeit, eine Alternative zur ansonsten LH-Geprägten Deutschen Luftfahrtlandschaft zu bilden.
Man sollte den zweiten Hub noch einmal historisch einordnen:
Der zweite LH Hub ist der Großflughafen NRW (DUS & CGN) verbunden mit einer Transrapid Verbindung (Essen-Bonn via DUS) , die Hansa und die Stadt Köln sind sich Mitte 1989 handlungseinig, was den Fokus CGN angeht. Die Hansa „sitzt“ im Transrapid Konsortium.
DUS ist extrem voll (eine Bahn) und Köln hat weniger Restriktionen im Tagesrand.
Der zweite „Hub“ kommt dann auch und bekommt sogar Langstrecken ab Köln (neben den Langstrecken ex DUS, diese sind noch zahlreicher im Vergleich zu MUC) Die DLT bestellt munter und soll für zusätzlichen Feed vor Ort sorgen.
In Riem ist tote Hose, nicht mal New York wird 1989 ganzjährig täglich angeboten.
In Frankfurt gibt es den PA Hub zusätzlich zur Hansa. In Berlin gibt einen TWA Minihub und die EuroBerlin kommt ins Rollen.
Dann kommt der Mauerfall und Saddam, die sehr expansive Hansa fällt zu Beginn der 1990iger in eine schwere Krise, da man zwar die Vorzeichen der Deregulierung in den 1990igern richtig gelesen hat, aber das Nachfrageloch zu Beginn der 1990iger falsch eingeschätzt hat.
Post Mauerfall wird klar, dass der Transrapid nicht kommt, dazu brennt es in DUS und die neue Cityline füttert mehr und mehr den Minihub MUC. Dieser wächst langsam aber stetig, die schlimmen letzten Ruhnau Jahre prägen Weber & Co bis heute
Die Hansa ist smart genug zu erkennen, dass sich MUC nur durch eine verlängerte Wertschöpfungskette realisieren lassen kann und findet vor Ort einen Partner, der deutlich proaktiver agiert als die Kollegen in DUS, die ihr Glück auf zwei Schultern verteilen und sich nicht bewusst sind, dass sowohl die LTU als auch die WestLB die Segel streichen.
Zudem entwickelt sich München wirtschaftlich prächtig, während Berlin und Teile um DUS (vor allem Richtung Osten) eher in die andere Richtung gehen…
Hat die LH also wieder mal die Zeichen der Zeit erkannt?
Ja (nachdem man den Kranich etwas anstubsen müsste)
Bei AA sehe ich mit A321 eine Chance für PHL, die 767 war da zu groß. Grundsätzlich wäre eine weitere OW-Linie aber schön. UA und DL wachsen in den letzten Jahren auch. Inzwischen ist UA relativ konstant mit 764 hier, das sah vor ein paar Jahren noch anders aus.
AC hatten wir ja schon länger mit AC Rouge, nach Covid hat man die 767 aber nicht mehr reaktiviert. Insofern auch eine Chance mit A321.
Der AB Zubringer für EY hat zumindest gut funktioniert, denke das wäre eine interessante Alternative. Auch hier mit A321.
RUH von Saudia oder auch zukünftig Riyadh Air.
Für mich auf der Liste: Vietnam Airlines. QR greift wohl einiges an Vietnam-Verkehr ab und die vietnamesische Community in Berlin ist auch groß.
Auch interessant (allerdings *A) ET auf ADD. Könnte eine Alternativen nach Afrika bilden und eventuell sogar mit einem 5th Freedom Flight kombinierbar, wie sie es ja auch schon teilweise machen.
BKK und saisonale USA-Verbindungen halte ich auch für vielversprechend, da fehlt mir aber wieder die Fantasie, wer das lukrativ machen könnte. Gleiches gilt für DEL/BOM, es gibt eine immer größer werdende Community an indischen Studierenden in Berlin. Ob das dann für eine Verbindung ausreicht ist fraglich.
Scoot hat nicht funktioniert, aber das war mMn nach ein seltsames Konstrukt. Ein LCC über ATH (inkl.Ausstieg) mit relativ hohen Preisen und einer entsprechend langen Flugzeit. Nach ATH war es nett (05K im Dreamliner und ein exotisches Bierchen für 70€). Eine echte Alternative nach SIN war es nicht.
Mal ein bisschen rumgespinnt, fände ich JL nach NRT ( als weitere OW-Airline) und/oder KE nach ICN spannend. Ohne da jetzt wirklich realistische Chancen beurteilen zu wollen.
ET kriegte wohl schon verschiedentlich politische Steine in den Weg gelegt, in Deutschland, obwohl die hier gerne mehr fliegen wollen.