Du meinst, LHT hat aus dem sehr ähnlichen Vorfall bei British Airways im Jahr 2021 den Schluss gezogen, dass es sicherer ist, gar keinen Pin zu stecken als ihn in das falsche Loch zu stecken?
Du meinst die Profis denen beim letzten Vorfall nichts besseres eingefallen ist, als die zwei Mechaniker zu entlassen ?
Beispielsweise. Es gibt verschiedenste Möglichkeiten Aufgaben von mehr als einem Menschen erledigen zu lassen.
Ich weiss nicht ob du mit Sicherungen Circuit breaker meinst, da gibt es durchaus Modelle die mit nur 2500 Zyklen Lebensdauer angegeben werden!
Damit wäre er viermal so gut, wie die Sicherung, die wir üblicherweise im Cockpit haben...
Wenn es keine wirtschaftlichen Zwänge gäbe, selbstverständlich. Aber wenn du für jeden Test das Flugzeug zum Hangar ziehen und den Test da im aufgebocktem Zustand machen willst, würden einige Flüge jedes Jahr ausfallen. Mal abgesehen davon, dass auch das Aufbocken regelmäßig verbockt wird, und die Stützen plötzlich oben aus dem Flügel gucken... Wo Menschen unter Zeit- und Kostendruck arbeiten passieren zweifelsohne Fehler. Und das mit einer Wahrscheinlichkeit die es rechtfertigt, Dritte davon fernzuhalten.
Gemeint sind technische Sicherungseinrichtungen.
Ja, wie gesagt, das ist keine belastbare Zahl, denn das hängt von sehr vielen Faktoren ab. Kernaussage ist aber, dass technische Sicherungen immer in Größenordnungen besser sind als Menschen.
Jetzt vergleichst du aber Äpfel mit Birnen.
nein, ich vergleiche gar nicht.
Wobei bei der Luftfahrt mit der Landung alles gegessen ist, beim Maschinenbau aber u.U. ein Produkt mit unerkanntem verstecktem Fehler ausgeliefert wird.Bei der Luftfahrt ist es natürlich anders in einem Maschinenbaubetrieb oder an einer Ampelkreuzung, wo die Anlage sicher ist, wenn alles stehen bleibt.
Wobei man gerade bei der Eisenbahn auch genug Unfälle aufgrund einzelner technischer Komponenten hatte, Achsbrüche, Radbrücke, Zungenbrüche, Kesselplatzer...
Wir sind aber auch im laufenden Flugbetrieb, versuchen einen Slot zu nutzen, müssen das Gate für den nächsten pünktlich freimachen. Da ist jede Verzögerung Gift.
Zeit- und Kostendruck ist häufig die Hauptursache. Evtl. sollte man aber auch die Procedures überarbeiten. Bei solch wichtigen Dingen wie Sicherungspins bei so einem Test erwarte ich ehrlich gesagt, dass ein zweiter nochmal das gegencheckt. Vielleicht muss man auch die japanische Methode einführen mit Fingerzeig auf Procedurepunkt, auf den Sicherungsstift und dem lauten Aussprechen der Bestätigung dass das Ding steckt. Ist ja nicht so, dass nur irgendein kleiner Schaden verursacht wird wenn man was falsch macht. Hier ist der Flieger erstmal für ein halbes Jahr außer Betrieb mit enormen Reparaturkosten und vor Glück war niemand unter dem Flieger. Normal sollte ein Gear-Up-Test am Boden immer nur dann erlaubt sein wenn niemand unter dem Flieger sich aufhält.
Das ist eigentlich auch der Ablauf bei der LH Technik: Ein Techniker steckt den Pin und ein zweiter kontrolliert.
Nun gut, unter den Flieger war ja auch zum Glück niemand...
Das Problem war vermutlich dass sie zu dritt waren, die Prozeduren aber für zwei geschrieben sind. Die Kommunikation Cockpit / Vorfeld ist dann vermutlich komplett schiefgegangen. Dazu fehlt beim Dreamliner auch ein zu öffnendes Fenster, das müsste LH aber von der 747 eigentlich kennen. Vermutlich ist vorgesehen, dass beide erst den Pin stecken/kontrollieren, und dann ins Flugzeug klettern. Diesmal haben sie es vielleicht an den dritten deligiert. Oder sie haben geglaubt sie hätten es deligiert.
Formal war das keine critical maintenance task. Die Kritikalität bezieht sich ja auf den Zustand, in dem das Flugzeug nach der Task in den Service geht, nicht auf das, was während der Task passieren kann. Und ist genau deshalb auch nicht von Vorschriften abgedeckt (für critical maintenance tasks gibt es die ja).
Na ja, es gibt schon Tasks, die auch während der Maintenance kritisch sind. Dazu gehören z.B. Run-Ups oder gar High Power Run-Ups. Das sind halt Dinge, bei denen sowohl das Flugzeug schwer zu Schaden als auch dritte, die draußen rumlaufen zu Schaden kommen können.
Naja, nen anderer Ansatz könnte auch sein, sicherzustellen, dass sich während des Tests keine anderen Menschen und Geräte außer den Technikern und den direkt benötigten Geräte im oder am Flugzeug befinden. - Wird halt aber im Zweifelsfall der Airline nicht so sehr gefallen da das u.U. die Turnaround-Zeiten erhöhen kann.
Korrekt. - Aber wie schon von Volume erwähnt kannst du die beim Troubleshooting nicht unbedingt nutzen, da auch diese Systeme einen Fehler aufweisen können.
Kostet die Airline dann aber trotzdem Millionen... Ach nein, man ist ja versichert
Naja, das Abfangen am Ende eines großen Flugs kann einem auch popelig vorkommen, trotzdem ist es für das Endergebnis entscheidend.
Der Stift ist stärker als die Hydraulik, der Aktuator versucht zu entriegeln, kann aber nicht.
Interessant. Und welchen Fehler im normalen Ablauf kann man mit der Prozedur dann erkennen bzw. eingrenzen? Ich mein, eine im Flugbetrieb fehlerhaft Anzeige, dass das gear immer noch down wäre bzw. die Position des Fahrwerkshebels nicht der realen Fahrwerksposition entspricht (fehlerhafte red-lights), das wäre ja eine Anzeige, die bei dem Versuch auch kommen müsste. Wie kann man damit einen Fehler eingrenzen (bzw. welchen Fehler kann man damit eingrenzen?)?
Da für den Versuch einige Sicherungen gezogen werden, dürften kaum Anzeigen/Warnungen kommen.
Offenbar Fehler an den Hauptfahrwerksklappen-Positionssensoren.
