AB: Beitrittsdatum zur Oneworld ist der 20.03.2012

[qf001]

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Was soll AJ sein?
Das hat mit Träumerei nichts zu tun, Qantas selbst hat sich entsprechend geäußert vor nicht allzu langer Zeit.
Das man Zwischenstops einstellt, für die sich nicht genug Traffic generieren lässt, ist nur nachvollziehbar - hat mit der Gesamtroute aber nur bedingt zu tun.

AJ sollte wohl QF heissen.

Ich stimme mit tyrolean überein. Ich beobachte Qantas seit einigen Jahren recht genau. Ich denke auch nicht, dass es im Moment ein weiteres Ziel in Europa gibt. LHR war lange Zeit die Cash-Cow von QF. Früher gab es täglich bis zu vier QF-Flüge von London nach Australien (dreimal SYD via SIN, HKG und BKK; einmal MEL via SIN). Ab Ende März werden es noch zwei Flüge (MEL und SYD via SIN) sein. Gleiches gilt übrigens auch für den QF-Partner BA. Das hat nicht bloss mit den Zwischenstopps zu tun - man kann ganz einfach die Flüge ab Europa nach Asien nicht mehr füllen, egal ob es sich nun um BKK, SIN oder HKG handelt. Auf der Route Europa - Asien gibt es seit einiger Zeit massive Überkapazitäten. QF wird sich hüten, ein weiteres Ziel anzufliegen. Wenn, dann mit JetStar, um den Freizeitmarkt abzudecken.

Ebenso wird die QF-Destination Frankfurt kaum durch Berlin ersetzt. Für den FRA-Flug spricht nämlich auch das Luftfracht-Argument, welches für die Airlines auch eine wichtige Einnahme-Quelle ist.

 

[boarding]

AJ sollte wohl QF heissen.

Ich stimme mit tyrolean überein. Ich beobachte Qantas seit einigen Jahren recht genau. Ich denke auch nicht, dass es im Moment ein weiteres Ziel in Europa gibt. LHR war lange Zeit die Cash-Cow von QF. Früher gab es täglich bis zu vier QF-Flüge von London nach Australien (dreimal SYD via SIN, HKG und BKK; einmal MEL via SIN). Ab Ende März werden es noch zwei Flüge (MEL und SYD via SIN) sein. Gleiches gilt übrigens auch für den QF-Partner BA. Das hat nicht bloss mit den Zwischenstopps zu tun - man kann ganz einfach die Flüge ab Europa nach Asien nicht mehr füllen, egal ob es sich nun um BKK, SIN oder HKG handelt. Auf der Route Europa - Asien gibt es seit einiger Zeit massive Überkapazitäten. QF wird sich hüten, ein weiteres Ziel anzufliegen. Wenn, dann mit JetStar, um den Freizeitmarkt abzudecken.

Ebenso wird die QF-Destination Frankfurt kaum durch Berlin ersetzt. Für den FRA-Flug spricht nämlich auch das Luftfracht-Argument, welches für die Airlines auch eine wichtige Einnahme-Quelle ist.

Das ist alles schön und gut und mittelfristig sicher auch eine richtige Einschätzung bezogen auf den aktuellen Markt. Allerdings wird der Eindruck erweckt, die Idee mit Madrid oder Berlin wäre jetzt oder irgendwann ein Hirngespinst oder Wunschdenken ohne jede Grundlage - dem ist aber nicht so, und das wollte ich lediglich in Erinnerung rufen (Vermutungen wie eine Einstellung von FRA sind dagegen erfunden und keine Diskussionsgrundlage). Was in den nächsten Jahren diesbezüglich passiert, wird man sehen - Statements wie "Träumerei" sind allerdings in jedem Fall unfundiert.

Qantas prüft neue Europa-Hubs
Qantas eyes Europe after UK runway back flip | ATWOnline

 

[qf001]

Da hast du sicher recht. Der Airline-Markt wird immer kurzfristiger. Was heute ist, kann bereits morgen anders sein. Dass Madrid und Berlin keine Hingespinste sind, ist mir schon klar - ich wollte dir das auch nicht unterstellen. Ich kann mich übrigens sehr gut an Zeiten erinnern, als QF auch Rom und Paris anflog. Das ist noch nicht sooo lange her.
Zu der Zeit, als Swiss Beitrittskandidat bei OneWorld war, war bei QF auch Zürich ernsthaft im Gespräch, schlussendlich kam aber auch das anders.
Vermutlich wird man in den nächsten (eher schwierigen) Jahren immer nur mittelfristig entscheiden können.

 

[boarding]

ich wollte dir das auch nicht unterstellen.

Das habe ich auch nicht so empfunden - es kommt bei diesem Thema aber allgemein öfter rüber, als würden die "Gegner" dieser Idee (oder von BER?) nicht wissen, dass das in der Tat ein von Qantas kommunizierter Gedanke ist. Man wird sehen, wann der Markt wieder für Expansion offen ist und wie das dann aussieht.

 

[Tecci79]

Ich habe Ansonsten lohnt es sich nie etwas extra zu bezahlen um einen Status zu bekommen
geschrieben, nich von Meilen.

Selbst das mag ich nicht so stehen lassen. Es kann sich auch finanziell lohnen, auch wenn der Fall etwas speziell ist: Wenn man z.B. regelmässig eine Strecke fliegt und durch gelegentliche 10-Euro-Aufzahlungen den AB-Gold-Status erreicht und dann jeweils 10 bzw. 17 Euro Buchungsgebühren lohnt es sich!

 

[tyrolean]

AJ - Alan Joyce - CEO von Qantas ihr Experten...

 

[Ed Size]

AJ - Alan Joyce - CEO von Qantas ihr Experten...

Spätestens jetzt wird klar das diese ganzen Abkürzungen echter sind, sagt ES.

 

[tyrolean]

Spätestens jetzt wird klar das diese ganzen Abkürzungen echter sind, sagt ES.

Sorry, wen jemand über Qantas blubbert, sollte er wissen wer AJ ist. Bei LH sollte man auch Franz und den Wolf kennen.
Bei BA gibt es WW.

 

[Ed Size]

Das ist alles schön und gut und mittelfristig sicher auch eine richtige Einschätzung bezogen auf den aktuellen Markt. Allerdings wird der Eindruck erweckt, die Idee mit Madrid oder Berlin wäre jetzt oder irgendwann ein Hirngespinst oder Wunschdenken ohne jede Grundlage - dem ist aber nicht so, und das wollte ich lediglich in Erinnerung rufen (Vermutungen wie eine Einstellung von FRA sind dagegen erfunden und keine Diskussionsgrundlage). Was in den nächsten Jahren diesbezüglich passiert, wird man sehen - Statements wie "Träumerei" sind allerdings in jedem Fall unfundiert.

Qantas prüft neue Europa-Hubs

Qantas eyes Europe after UK runway back flip | ATWOnline

Das Problem dürfte doch sein die Maschinen nach Australien auch voll zu bekommen, oder? Ich denke Australien lässt sich einfach wirtschaftlicher im Codeshare mit einem asiatischen Partner fliegen.

Das ich BER nicht für die schlauste Entscheidung halte habe ich ja schon kundgetan, aber jetzt wo das Ding kommt muss man doch auch attraktive Flüge anbieten, ich fände Qantas super, vor allem weil sie ja irgendwo in Asien stoppen müssen

Prinzipiell hoffe ich das BER ultra erfolgreich wird, dann kommen mehr internationale direkte Verbindungen, und ich muss nicht mehr so oft in FRA,ZRH,LHR,CDG,AMS umsteigen.

 

[Monty_GER]

Sorry, wen jemand über Qantas blubbert, sollte er wissen wer AJ ist. Bei LH sollte man auch Franz und den Wolf kennen.
Bei BA gibt es WW.

Ach, bitte.

Muss man jetzt neuerdings jeden CEO kennen, damit man über ein Unternehmen sprechen darf?

Heute scheint hier bei einigen schon die Wundertüte unterwegs gewesen zu sein...


S.

 

[Ed Size]

Ach, bitte.

Muss man jetzt neuerdings jeden CEO kennen, damit man über ein Unternehmen sprechen darf?

Heute scheint hier bei einigen schon die Wundertüte unterwegs gewesen zu sein...


S.

Du solltest zudem seinen Kosenamen und seine sexuellen Neigungen kennen, vorher kann man einfach nicht wirklich darüber sprechen.

 

[boarding]

Sorry, wen jemand über Qantas blubbert, sollte er wissen wer AJ ist. Bei LH sollte man auch Franz und den Wolf kennen.
Bei BA gibt es WW.

Die wichtigsten CEOs sind durchaus geläufig - derartige Abkürzungen sind jedoch Unsinn.

 

[TAZO]

Was soll AJ sein?
Das hat mit Träumerei nichts zu tun, Qantas selbst hat sich entsprechend geäußert vor nicht allzu langer Zeit.
Das man Zwischenstops einstellt, für die sich nicht genug Traffic generieren lässt, ist nur nachvollziehbar - hat mit der Gesamtroute aber nur bedingt zu tun.

Aber warum sollte man denn nach von Australien nach Berlin oder Madrid fliegen?

Was will man denn da?

USA-OZ ist ein Markt, der sich lohnt, auch weil man die Preise kuenstlich oben halten kann ( gutes Lobbying der Qantas )

Asien-Australien, vor allem sekundaere Maerkte sehen da teilweise schon anders, daher bedient man sich einer Low Cost Variante.

Emirates fliegt nun nach Spanien und die Nachfrage aus Spanien gen Asien sollte man nicht ueberschaetzen, sieh dir mal die natuerlichen IB Ziele in Asien an, die Spanier fliegen nach Amerika...( siehe SQ ex BCN nach GRU )

Alle Golfairlines fliegen nach Deutschland, weil hier die Masse gen Asien/Afrika will, alle wirklichen Premiumkunden haben die Nonstopcarrier im Sack, von denen gibt es ja ex FRA eine ganze Menge. Sind alle eher konservativ , fliegen meist nur einmal, aber jegliche Expansion wurde durch die Golfairlines zu nichte gemacht, mit wenigen Ausnahmen ( oft nur durch LH Feed darzustellen )

Wie bereits mehrfach ausgefuehrt, ueberschaetzte Hacki die Mitgliedschaft in einer Allianz massiv. Wie frueher das Wachstum durch Uebernahmen ( Stichwort Stueckkostendegression ) wurde nun die Allianz als der heilige Gral ausgerufen ( Stichwort Synergien und Feed aus der ganzen Welt )

Warum sollte jemand Eithad, Air Berlin und American auf einer Route von Delhi nach Kansas City nehmen, wenn er ueber AUH, BER, JFK und ORD fliegen muss und als Alternative ein-zwei Stops weniger und wohl auch hoehere Qualitaet offeriert bekommt.

Es bleiben also wieder nur die ganz preis-sensitiven Kunden, die die AB seit Jahren durch zu hohe Kosten nicht profitabel fliegen kann.

Und Air Berlin ist nicht die erste Airline, die sich ploetzlich der hohen Kosten einer Allianzmitgliedschaft bewusst wird und dann den Nutzen neu bewerten muss...

 

[boarding]

Aber warum sollte man denn nach von Australien nach Berlin oder Madrid fliegen?

Was will man denn da?

Das selbe wie in Frankfurt - Umsteigen. Deshalb würde Qantas wenn dann auch ein wichtiges oneworld-Drehkreuz anfliegen und nicht einfach irgend einen weiteren großen Airport. Im Zweifelsfall einfach mal die von mir verlinkten Artikel lesen.

 

[tyrolean]

Das selbe wie in Frankfurt - Umsteigen. Deshalb würde Qantas wenn dann auch ein wichtiges oneworld-Drehkreuz anfliegen und nicht einfach irgend einen weiteren großen Airport. Im Zweifelsfall einfach mal die von mir verlinkten Artikel lesen.

Im Zweifel sich einfach mal über QF informieren. Dann erklärt sich einiges von selbst. Natürlich wird irgend etwas geprüft. Es wäre ein Managementfehler nicht alternativen z prüfen. Was realisiert wird, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Wenn Du Dich mit QF auskennen würdest, hättest Du auch die vielen anderen Baustellen gekannt. Stichwort ist da die berüchtigte Asian Premium Airline. Da gab es sogar schon einen Namen (Red Q). Zudem müssen die Pressemitteilungen auch im Licht des gegenwärtigen immer noch schwelenden Arbeitskampfes gesehen werden. Da ist auch viel Taktik dabei.

 

[boarding]

Im Zweifel sich einfach mal über QF informieren. Dann erklärt sich einiges von selbst. Natürlich wird irgend etwas geprüft. Es wäre ein Managementfehler nicht alternativen z prüfen. Was realisiert wird, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Wenn Du Dich mit QF auskennen würdest, hättest Du auch die vielen anderen Baustellen gekannt. Stichwort ist da die berüchtigte Asian Premium Airline. Da gab es sogar schon einen Namen (Red Q). Zudem müssen die Pressemitteilungen auch im Licht des gegenwärtigen immer noch schwelenden Arbeitskampfes gesehen werden. Da ist auch viel Taktik dabei.

Du erzählst mir nichts Neues, deine Überheblichkeit ist überflüssig. Hat alles mit der Frage, warum Qantas ausgerechnet mit BER und MAD als Idee (deshalb schrieb ich auch wenn dann) gespielt hat, aber auch rein gar nichts zu tun.

 

[milesandjoints]

Aber warum sollte man denn nach von Australien nach Berlin oder Madrid fliegen?

Was will man denn da?

USA-OZ ist ein Markt, der sich lohnt, auch weil man die Preise kuenstlich oben halten kann ( gutes Lobbying
der Qantas ) Asien-Australien, vor allem sekundaere Maerkte sehen da teilweise schon anders, daher bedient man sich einer Low Cost Variante.

Emirates fliegt nun nach Spanien und die Nachfrage aus Spanien gen Asien sollte man nicht ueberschaetzen, sieh dir mal die natuerlichen IB Ziele in Asien an, die Spanier fliegen nach Amerika...( siehe SQ ex BCN nach GRU )

Alle Golfairlines fliegen nach Deutschland, weil hier die Masse gen Asien/Afrika will, alle wirklichen Premiumkunden haben die Nonstopcarrier im Sack, von denen gibt es ja ex FRA eine ganze Menge. Sind alle eher konservativ , fliegen meist nur einmal, aber jegliche, mit wenigen Ausnahmen ( oft nur durch LH Feed darzustellen )

Wie bereits mehrfach ausgefuehrt, ueberschaetzte Hacki die Mitgliedschaft in einer *Allianz massiv. Wie frueher das Wachstum durch Uebernahmen ( Stichwort Stueckkostendegression ) wurde nun die Allianz als der heilige Gral ausgerufen ( Stichwort Synergien und Feed aus der ganzen Welt )

Warum sollte jemand Eithad, Air Berlin und American auf einer Route von Delhi nach Kansas City nehmen, wenn er ueber AUH, BER, JFK und ORD fliegen muss und als Alternative ein-zwei Stops weniger und wohl auch hoehere Qualitaet offeriert bekommt.

Es bleiben also wieder nur die ganz preis-sensitiven Kunden, die die AB seit Jahren durch zu hohe Kosten nicht profitabel fliegen kann.

Und Air Berlin ist nicht die erste Airline, die sich ploetzlich der hohen Kosten einer Allianzmitgliedschaft bewusst wird und dann den Nutzen neu bewerten muss...

Die erste Welle polnischer Arbeits-Auswanderer führte viele nach GB. Von dort ging es häufig weiter nach Australien. Australier wissen um diesen Umstand. LHnisten nicht!

 

[TAZO]

Du erzählst mir nichts Neues, deine Überheblichkeit ist überflüssig. Hat alles mit der Frage, warum Qantas ausgerechnet mit BER und MAD als Idee (deshalb schrieb ich auch wenn dann) gespielt hat, aber auch rein gar nichts zu tun.

Wie schon geschrieben, sehe ich die Qantas weder in Berlin noch in Madrid, allein schon aus operativen Gruenden.

Das sind Kommentare, die aus Frust ueber bestimmte politische Entscheidungen den Journalisten in die Feder diktiert werden, um den Entscheidungstraegern ex post noch einmal Angst zu machen...

Natuerlich werden auch diverse Ziele fortlaufend geprueft und sicherlich sind da auch Asienziele ex MAD dabei, um dann in das Qantasnetz ueber BKK oder HKG zu feeden. China-Brasilien ist ein stark wachsender Markt, ebenso China-Afrika, nur sehe ich da Qantas noch keine Strecken fliegen, die OW Allianz aber sicherlich andere Routings anbieten. Von daher wird wohl hier die Nachfrage schon entsprechend ab- oder umgeleitet, Stichwort Qantas in DFW.

Bin kein QF Fachmann, aber hat man nicht sogar SYD-SFO eingestellt?

Allein schon aus operativen Gruenden wohl deutlich einfacher als OZ-Asien-sekundaerer Asien Hub in Europa (MAD) bzw. tertiaerer Hub in Europa (BER)

Ich ziehe immer wieder meinen Hut vor Airlines, die Langstrecken erfolgreich betreiben ( fuer mich immer noch die Koenigsklasse der Luftfahrt ) , aber man muss einfach auch eins und eins zusammen zaehlen und kann dann per se schon eine Menge Strecken streichen. Finde auch Berlin grossartig, sehe aber auch den Markt, eine Schnellstrecke der Bahn in wenigen Jahren und das Umland.

Ist in Deutschland ganz einfach, wenn es ex DUS nicht geht, dann geht es auch von den anderen nicht Hubs nicht, selbst Emirates konnte Hamburg-New York nicht bedienen.

Und der Abzug der Air Berlin aus Muenchen und Duesseldorf auf einigen Langstrecken ist genau der falsche Weg...

 

[boarding]

Und der Abzug der Air Berlin aus Muenchen und Duesseldorf auf einigen Langstrecken ist genau der falsche Weg...

Die Streichung der Langstrecken in MUC halte ich für richtig, eine Konzentration und Stärkung der beiden Drehkreuze BER und DUS ist für AB konzeptionell kein Fehler wenn man endlich mal einen roten Faden ins Netzwerk bekommen will. Von Streichungen in DUS weiß ich nichts, bisher ist mir nur BKK-BER als definitiv bekannt.


Was Qantas angeht: Ich brauche nicht mit Argumenten dagegen eingedeckt zu werden, ich habe nie gesagt, wie wahrscheinlich oder gut die Idee für mich ist. Ich habe nur darauf hingewiesen, wie Qantas sich öffentlich geäußert hat weil immer wieder der Eindruck vorherrscht, sie hätten das gar nicht.

 

[jubo14]

Und der Abzug der Air Berlin aus Muenchen und Duesseldorf auf einigen Langstrecken ist genau der falsche Weg...

Hattest Du nicht auch schon geschrieben, die Langstreckenflotte von AB ist viel zu klein, um auf allen Hochzeiten zu tanzen?
Jetzt zentralisiert man, und es wieder nicht richtig?

Und was Deine Äußerung über die "Nicht-Hubs", bzw. "Tertiär-Hubs" DUS und BER angeht, so möchte ich nur darauf hinweisen, dass auch MUC sich erst zu einem Hub entwickelt hat.
Das kann BER auch schaffen. Nur wird auch das Jahr dauern, so dass wir hier sicherlich von 2020 oder später ausgehen können. Ehr werde da kaum nenneswert OW-Airlines auftauchen.
(Sorry an die BER-Fans, die erwarten, dass der neue Airport unmittelbar zu MUC aufschließt. Das wird wohl kaum passieren! Aber ein guter 3. Platz ist doch auch was feines.)

 

[boarding]

gelöscht.

 

[TAZO]

Die Streichung der Langstrecken in MUC halte ich für richtig, eine Konzentration und Stärkung der beiden Drehkreuze BER und DUS ist für AB konzeptionell kein Fehler wenn man endlich mal einen roten Faden ins Netzwerk bekommen will. Von Streichungen in DUS weiß ich nichts, bisher ist mir nur BKK-BER als definitiv bekannt.

Sehe keinen Grund profitable Langstrecken aus Muenchen zu streichen, wenn es sich bei diesen Fluegen um eine gesunde Nachfrage ohne Feed handelt, wenn auch nur ueber Veranstalter.

MUC war immer Teil der LTU Langstreckenstrategie und da auch die Nachfrage auf DUS-MUC immer sehr solide war, konnte man die Moehren auch gut hin und her transferieren. Sicherlich nicht ganz optimal, aber dennoch immer eine Option, die mehr Sinn macht als wilde Langstrecken aus Berlin stemmen zu wollen, die massiv gefuettert werden muessen und ohne Feed eine taegliche Nachfrage von 20-30 natuerlichen Passagieren haben.

Zwei sehr sehr kleine Hubs mit etwa 5-6 Fliegern, von denen auch noch gewisse Kapazitaeten nach AUH abgestellt werden muessen, klingt nicht nach einer stimmigen Strategie

 

[TAZO]

Hattest Du nicht auch schon geschrieben, die Langstreckenflotte von AB ist viel zu klein, um auf allen Hochzeiten zu tanzen?
Jetzt zentralisiert man, und es wieder nicht richtig?

Und was Deine Äußerung über die "Nicht-Hubs", bzw. "Tertiär-Hubs" DUS und BER angeht, so möchte ich nur darauf hinweisen, dass auch MUC sich erst zu einem Hub entwickelt hat.
Das kann BER auch schaffen. Nur wird auch das Jahr dauern, so dass wir hier sicherlich von 2020 oder später ausgehen können. Ehr werde da kaum nenneswert OW-Airlines auftauchen.
(Sorry an die BER-Fans, die erwarten, dass der neue Airport unmittelbar zu MUC aufschließt. Das wird wohl kaum passieren! Aber ein guter 3. Platz ist doch auch was feines.)

Drei Hubs mit 3-4 Fliegern oder 2 Hubs mit 5-6 Fliegern macht wenig Unterschied, auch ein Hub mit etwa 12 Fliegern ist eher schwierig...

MUC konnte schon immer gewisse Langstrecken halten, vor allem Richtung Afrika und indischer Ozean, sicherlich nicht sexy, aber mit einer gewissen Nachfrage von Veranstaltern und etwas natuerlicher Nachfrage aus dem Umland darzustellen und alles lange bevor man ein wirklicher LH Hub war. Diese Strecken wurde von Airlines wie der LTU, Condor, Trek, ASC oder auch Lauda geflogen, wenn ich mich richtig entsinne.

Ob ich jetzt zwei oder drei (!) Langstreckenhubs mit meiner Miniflotte betreibe, macht den Braten auch nicht fett, allerdings bin ich etwas ernuechtert, wenn die AB nun machbare Strecken aufgrund einer vermeintlichen neuen Strategie aufgibt.

Ex Muenchen konnte ich die Strecken betreiben, ex Berlin muss ich sie wohl massiv fuettern.

Nach wie vor machen Langstrecken mit ~12 Fliegern und einigen Strecken nur 1-2 mal die Woche keinen Sinn, zumal die Golfler auch die Preise ruinieren.

AB wird mit dieser Besitzerstruktur 2020 nicht mehr unter uns sein.

 

[boarding]

Sehe keinen Grund profitable Langstrecken aus Muenchen zu streichen, wenn es sich bei diesen Fluegen um eine gesunde Nachfrage ohne Feed handelt, wenn auch nur ueber Veranstalter.

MUC war immer Teil der LTU Langstreckenstrategie und da auch die Nachfrage auf DUS-MUC immer sehr solide war, konnte man die Moehren auch gut hin und her transferieren. Sicherlich nicht ganz optimal, aber dennoch immer eine Option, die mehr Sinn macht als wilde Langstrecken aus Berlin stemmen zu wollen, die massiv gefuettert werden muessen und ohne Feed eine taegliche Nachfrage von 20-30 natuerlichen Passagieren haben.

Zwei sehr sehr kleine Hubs mit etwa 5-6 Fliegern, von denen auch noch gewisse Kapazitaeten nach AUH abgestellt werden muessen, klingt nicht nach einer stimmigen Strategie

Doch, es macht schon Sinn - das Netzwerk von AB ist und wahr lange Zeit Kraut und Rüben, weil man überall ein bißchen was mitmachen wollte (und ich halte die Übernahme der LTU immer noch für einen riesigen organisatorischen Fehler) und vieles sich irgendwie ein bißchen rentiert hat. Das mag irgendwie funktionieren, ist aber kopflos und keine Basis für keine gute Zukunftsentwicklung. Eine Konzentration auf zwei Fixpunkte ist ein erster Schritt für ein strukturiertes Netzwerk, auch wenn bis dahin noch einiges getan werden muss. Die Aufgabe von Stationen wie Erfurt oder Dortmund ist auch eine richtige Entscheidung.

Und weder DUS noch BER würde ich als "sehr sehr kleine" Hubs bezeichnen - ex DUS hat airberlin insgesamt 103 Routen (davon 17 Langstrecken), ex BER werden es etwa 90 sein (davon 10 Langstrecken).

 

[TAZO]

Doch, es macht schon Sinn - das Netzwerk von AB ist und wahr lange Zeit Kraut und Rüben, weil man überall ein bißchen was mitmachen wollte (und ich halte die Übernahme der LTU immer noch für einen riesigen organisatorischen Fehler) und vieles sich irgendwie ein bißchen rentiert hat. Das mag irgendwie funktionieren, ist aber kopflos und keine Basis für keine gute Zukunftsentwicklung. Eine Konzentration auf zwei Fixpunkte ist ein erster Schritt für ein strukturiertes Netzwerk, auch wenn bis dahin noch einiges getan werden muss. Die Aufgabe von Stationen wie Erfurt oder Dortmund ist auch eine richtige Entscheidung.

Und weder DUS noch BER würde ich als "sehr sehr kleine" Hubs bezeichnen - ex DUS hat airberlin insgesamt 103 Routen (davon 17 Langstrecken), ex BER werden es etwa 90 sein (davon 10 Langstrecken).

Wenn ueberhaupt muss ich mich bei der Groesse einer Air Berlin auf ein Drehkreuz konzentrieren und werde dann immer noch untergehen...

Die Ziele an sich sind bei Air Berlin eher sekundaer, da viele nicht taeglich und mehrfach taeglich angeboten werden, der Sinn eines Drehkreuzes liegt ja in der Verbindung von Speichen, allerdings ist mir keine Airline weltweit in einem deregulierten Markt bekannt, die einen Konthub betreibt, also ohne wirklich Langstrecken zu fuettern und angesichts der taeglichen Langstreckenziele sind sowohl Berlin als auch Duesseldorf Tertiaerhubs.

Sicherlich bekomme ich ein paar Passagiere von American oder Etihad in beide Hubs gefuettert, nur faellt fuer den Juniorpartner in einer Allianz wenig ab, zumal ich nicht taeglich anbinden kann und somit im CRS einfach auch nur auf Seite 2 lande.

Dann bleibt mir vielleicht der Preis als Entscheidungskriterium, allerdings kann ich auch hier nicht mithalten, da meine Kosten ( als kleiner Carrier mit massiven Legacykosten ) einfach zu hoch sind.

Chapter 11 wuerde AB analog zu AA immens helfen, dann eine Reduktion auf Europa mit niedrigen Kosten, denn 10-20% mehr zahlt der Passagier fuer Air Berlin im Vergleich zu Ryanair und Easyjet. Zudem kann ich dann in die Netzwerke der OW fuettern..., stuendlich einen Shuttle nach LHR und Fuetterung der Iberiarouten bzw. Uebernahme von Teilen der Deutschlandstrecken dieser beiden Partner bei niedrigen Kosten..., so kann ich ueberleben, wenn ich zudem in Europa gut und guenstig operiere, Easy und Ryan machen es seit Jahren vor.

Das Softtuning a la Mehdorn ist nicht genug...