Puuuh, wie verklär ich das jetzt am blödesten.
Ja, es gibt die MEL. Diese schreibt vor, welches Equipment mindestens funktionieren muss in dem Kahn. Es gibt noch die CDL (Configuration Deviation List), bei der es um äußere Parts am Flieger geht.
Wenn jetzt in einem Flieger alles funktioniert, dann stehen in einem TLB (Tech Log Book) null offene Items. Sobald etwas INOP (inoperative) ist, steht im TLB so etwas wie "Center Tank Aux Fuel Pump INOP, dispatched according to MEL 23-12b". Die Begriffe und Zahlen waren jetzt ausgedacht, aber das Prinzip ist verständlich.
Diese MEL-Items sind auch noch in verschiedene Dringlichkeitsstufen eingeteilt, die definieren, wie lange ein Flieger mit einem Defekt rumfliegen darf, bis er repariert werden muss. An der Stelle darf mich gerne ein Techniker ergänzen, denn als Rampenkasper ist das nicht wirklich Teil meines Jobs.
Jetzt gibt es Airlines, wo gerne mal zehn oder mehr offene Items aufgelistet stehen. Weil die Umläufe der Flieger einfach nicht die Möglichkeit hergeben, sich dem Troubleshooting anzunehmen. (Sei es, weil der Flieger tagelang durchgeplant ist und kein Ersatz bereit, oder weil man nur an Stationen steht, wo die Maintenance nicht die notwendigen Kapazitäten hat.) Dadurch, dass Ryanair-Flieger jeden Abend wieder an der Homebase stehen und dort von qualifizierten (und oftmals auch eigenen) Technikern betreut werden, und fast jeder Flieger mindestens 5h Leerlauf in der Nacht hat, sind die Flugzeuge in einem exzellenten technischen Zustand.
