Boeing 777X Strukturtest fehlgeschlagen

[Mcflyham]

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Boeing hat echt einen Lauf gerade. Bei einem Strukturtest am Boden ist eine Tür rausgeflogen :
https://www.seattletimes.com/busine...ws-out-during-ground-test-on-boeing-777x-jet/

 

[freddie.frobisher]

Jetzt auch auf Deutsch:
https://www.airliners.de/boeing-777x-strukturtests/51740

 

[Alex1971]

Herausgesprengte Frachtraumtür - hört sich ein bisschen nach DC-10 an.

 

[cockpitvisit]

Sowas ist ärgerlich, passiert aber ab und zu. Die A380 hat den Strukturtest ja auch nicht ganz bestanden (die Flügel sind damals einen Tick zu früh abgebrochen), trotzdem wurde die A380 damals ohne einen erneuten Test zugelassen.

 

[Loungepotato]

Sowas ist ärgerlich, passiert aber ab und zu. Die A380 hat den Strukturtest ja auch nicht ganz bestanden (die Flügel sind damals einen Tick zu früh abgebrochen), trotzdem wurde die A380 damals ohne einen erneuten Test zugelassen.

Es ist aber höchst unwahrscheinlich, dass die FAA das aktuell ohne weiteren erfolgreichen Test genehmigt. Wir sollten uns nicht zu früh auf die ersten LH B77X "freuen".

 

[Chiefbelt]

Wenn LH eh gerne mehr A350 hätte und zuviel B777 bestellt hat... Wäre das nicht eine Chance? Wie sehen denn die Sonderkündigungsrechte in der Branche aus, um evtl. umzusatteln? Wenn ich meine B2B Kunden nicht rechtzeitig bediene, auch wenn Vorkasse dabei war, muss ich den Rücktritt in Kauf nehmen und evtl. voraus gezahltes Geld erstatten.

 

[tarantula]

Vergiss es, LH wird nicht vom Kaufvertrag zurücktreten, allerhöchstens innerhalb der Boeing-Produkte verschieben, etwa ich nehme 787 statt 777X.
Lufthansa will sich nicht von einem Hersteller abhängig machen, sowas schwächt auch die Verhandlungsmöglichkeiten beim Kaufpreis.

Anders sähe es nur aus, wenn ein bestelltes Flugzeug keine Zulassung bekommen würde oder die Leistungsdaten gravierend vom Leistungsversprechen abweichen.

 

[Volume]

Lufthansa will sich nicht von einem Hersteller abhängig machen, sowas schwächt auch die Verhandlungsmöglichkeiten beim Kaufpreis.

Anders sähe es nur aus, wenn ein bestelltes Flugzeug keine Zulassung bekommen würde oder die Leistungsdaten gravierend vom Leistungsversprechen abweichen.

Wieso gäbe es keine Abhängigkeit, wenn die 777X keine Zulassung bekommt?
Das Problem bleibt doch exakt das gleiche.

 

[CloudHopper]

Wieso gäbe es keine Abhängigkeit, wenn die 777X keine Zulassung bekommt?
Das Problem bleibt doch exakt das gleiche.

Klar. Auch dann ist man von einem abhängig, aber wenn man die Größe braucht oder meint zu brauchen hat man dann keine andere Wahl. 787 ist nett aber halt kleiner.
Ich denke aber auch nicht das DLH zurücktritt. Nach den Erfahrungen der letzten Jahre sollte sowas eingeplant sein. Dann fliegen halt die 744 und 346 ein wenig länger. Für eine spätere Lieferung wird es mit Sicherheit interessante Kompensationen geben. Und wenn man einer der ersten Kunden ist mussan das halt mit Einplanen. Dafür hat man bestimmt preisliche Vorteile und kann eventuell bei der Entwicklung und Auslegung eines n wenig Einfluss nehmen

 

[spotterking]

Und die eigentliche Erprobung findet sowieso erst beim Kunden statt. Mal sehen was uns da noch erwartet. Auch bei den Sitzen gibts da ja ganz gern noch die eine oder andere Überraschung.

 

[ek046]

Boeing gibt dann - gemäß seiner Salamischeibchen-Politik - langsam doch ein Problemchen zu. Aber Man ist ja bereits nichts anderes aus den 737 Diskussionen gewohnt...

"Nach aktuellem Stand erwartet Boeing keine signifikanten Auswirkungen auf den Zeitplan der 777X-Tests."

Das taten und tun sie ja nie, auch bei der 737 nicht

Quelle: https://www.aero.de/news-32485/Boeing-bestaetigt-Testproblem-bei-777-9.html

 

[Mcflyham]

Wobei ich das jetzt auch nicht überdramatisieren würde. Ich kenne die Detailänderungen an der 777X jetzt nicht aber die Frachttür hätte ich nicht dazu gezählt. Muss also nicht unbedingt eine Konstruktionsfehler sein sondern kann auch ein "einfacher" Material- oder Montagefehler sein.
Ist aber aus PR-Sicht trotzdem zum aktuellen Zeitpunkt - sagen wir mal - subotpimal

 

[cockpitvisit]

Quelle: https://www.aero.de/news-32485/Boeing-bestaetigt-Testproblem-bei-777-9.html

Laut dem Artikel:

Das "Testproblem" sei in den letzten Minuten des Testlaufs aufgetreten, als etwa 99 Prozent der geplanten Final-Load-Test-Belastung anlagen, teilte Boeing am Dienstag mit

Ist also kein großes Problem, entspricht ziemlich genau dem bei Tests an der A380 zu früh abgebrochenen Flügel. Und damals hat man die A380 ohne einen erneuten Test zugelassen.

Das zeigt auch, wie genau heute die Berechnungen der Statik sind - einen Sicherheitspuffer gibt's nicht mehr, alle Teile werden nur so stark gebaut, dass sie genau die Zulassungskriterien erfüllen, nicht mehr.

 

[bivinco]

klar, deshalb wurde die 737 Max nur so sicher gebaut wir unbedingt nötig...

Des Weiteren entspringt der Artikel der Boeing PR. Es mag sein das der Schaden nach rund 99% des Versuchsablauf stattgefunden hat, trotzdem haben Sie die 150% Load Limit nicht erreicht.

 

[TrickMcDave]

Obwohl interessant ist es müssig über die „Zulassung“ oder „Tests“ zu sinnieren.
737m hat es gezeigt. „Rechtlich“ zertifiziert (jup, in „“), trotzdem nose downer.

So lange nicht eine übergeordnete Behö oder ein Verbund mit faktisch gleichen Standards dafür sorgt, wird es solche failures geben. Boeing lebt nur noch deshalb, weil sie die Zerti erfolgreich durchführen konnten und durften. FAA reluctancy sei dank (lack of budget as well). Alle Kosten bis dato zahlt nicht Boeing, sondern deren Rückversicherer („compliance in service“).

 

[cockpitvisit]

Boeing lebt nur noch deshalb, weil sie die Zerti erfolgreich durchführen konnten und durften.

Und bei Airbus ist es nicht so? Der Flügel der A380 wurde nie erfolgreich unter 150% Last getestet.

 

[bivinco]

Und bei Airbus ist es nicht so? Der Flügel der A380 wurde nie erfolgreich unter 150% Last getestet.

Aber innerhalb der Toleranz.

 

[Volume]

...und deshalb hat es auch nie einen A380 Frachter oder einen A380-900 gegeben. Weil der Flügel Null Reserve hat..

Ich vermute mal kühn, bei dem Boeing Test hat es sich um den "2 delta p" test gehandelt, bei dem doppelter Kabinendruck (nicht 150% wie sonst bei der Struktur) nachgewiesen wird. Dieser Test ist noch ein Überbleibsel aus der Zeit, in der man Materialermüdung bei Druckrümpfen noch nicht voll verstanden hat, und deshalb einfach mehr statische Sicherheit haben wollte. Sollte der Fatigueversuch am 777X Rumpf glatt durchlaufen, kann ich mir gut vorstellen, dass nichts weiter gemacht wird, wenn hier tatsächlich 99% vom doppelten Kabinendruck erreicht wurde. Anders sieht es aus, wenn das Verriegelungssystem der Tür versagt haben sollte, was ich bei Boeing aber für relativ unwahrscheinlich halte (Barrel-Locks statt Verriegelungshaken wie bei Airbus).
Den selben Test hat übrigens schon die Ur-777 im ersten Versuch gerissen, damals wegen einer Türdichtung die es rausgeblasen hat. Bei YouTube nachzugucken.

 

[ek046]

...und deshalb hat es auch nie einen A380 Frachter oder einen A380-900 gegeben. Weil der Flügel Null Reserve hat..

Woher kommt denn diese Annahme?

Der Flügel ist eigentlich für eine A380-900 konzipiert und für den A380-800 überdimensioniert und zu schwer. Mit ein Grund, warum der A380 nur vollbesetzt wirtschaftlich gegen große Twins ankommt.

Die Frachterversion kam dazu auch nicht, da man keine Öffnung vorne in der Nase hat und trotz ca. 60% mehr Volumen nur ca. 25% mehr Fracht als eine 747 zuladen kann. Zudem kann man aus statischen/strukturellen Gründen auch nicht einfach mal eins oder zwei der drei Decks rausnehmen, um irgendwelche Großfracht damit zu transportieren.

Kurzum: Unwirtschaftlich.

Selbst die Passagierversion ist bei der Mitnahmefracht schon nicht so dolle gegenüber anderen Flugzeugmustern.

 

[Luftikus]

Das hatten wir schon mal. Den Frachter hat es gegeben, er hatte Bestellungen, ein Frachter-Flügel ist gebaut worden. Airbus hat den Frachter wegen der Kabelkrise abgebrochen.

 

[Volume]

Woher kommt denn diese Annahme?
Der Flügel ist eigentlich für eine A380-900 konzipiert und für den A380-800 überdimensioniert und zu schwer. Mit ein Grund, warum der A380 nur vollbesetzt wirtschaftlich gegen große Twins ankommt.

Da der Flügel schon die vorgeschriebenen Lasten für den A380-800 ganz knapp nicht gehalten hat, ist die Annahme gerechtfertigt, dass er die höheren Lasten dann erst recht nicht kann. Relativ simple Logik...
Der A380-800 Flügel ist für diese Baureihe zu groß, kann zu viel Auftrieb erzeugen. Er ist aber nicht von der Festigkeit her überdimensioniert, im Gegenteil, er ist haarscharf unterdimensioniert. Grob gesagt hätte man für den A380-800 das Material in Wandstärke, nicht in Flügelfläche investieren sollen...

Das hatten wir schon mal. Den Frachter hat es gegeben, er hatte Bestellungen, ein Frachter-Flügel ist gebaut worden.

Und zwar bereits vor dem Bruchversuch. Danach war er dann wertlos, da die Reservie die man erwartet hatte nicht drin steckte.​

 

[ek046]

Gibt es zu dieser in der Öffentlichkeit lesbaren gegensätzlichen These auch Lesematerial?

 

[Volume]

Jedes beliebige Physikbuch?
Ein Flügel der die geringeren Lasten des kleinen Modells nicht tragen kann, kann nach allen Regeln der Physik auch die höheren Lasten des schwereren Modells nicht tragen... Flugzeugstrukturen wachsen nicht mit ihren Aufgaben...

Und für den Frachterflügel genügt ein Kalender.
Der 16.02.2006 liegt in den meisten Kalendern vor dem 02.03.2007, die Daten des Bruchversuchs und der Stornierung der Frachterbestellung durch UPS sind im Netz verfügbar.

 

[Mcflyham]

Im Zweifel aber einen eigenen Thread zur A380-Flügeldiskussion aufmachen. Hier ging es um den Strukturtest der B777x

 

[Luftikus]

UPS hat den Frachter nicht "storniert", Airbus hat den Frachter aufgegeben und das den Kunden mitgeteilt.