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Das ist jetzt aktuell der Versuch der LTU vor gut zwei Jahrzehnten mit Feed die Langstrecken zu füttern, die so isoliert nicht funktionieren.wirkt ein wenig wie die Air Berlin in ihren letzten Tagen. Hat man nicht noch kurz vor Ende sogar eine innereurpäische Business eingeführt?
Da kann Condor zumindest schon einen Haken dran machen.
Extremer Tagesrand in die Speiche (somit auch eher isoliert nur im Lowest Cost Segment zu vermitteln) und auch wieder raus (Crews und Flieger bleiben vor Ort)
Kann die Condor eventuell optimieren, wenn die Slots verfügbar sind, nur bleibt das Ergebnis. Komplexität erhöht sich massiv!
Bei der LTU gab es den einen oder anderen Umlauf (u.a. nach Wien) , welcher so massiv defizitär war, dass er die relativ performante Langstrecke zusätzlich schwächte und so auch noch den Eidgenossen das Cash aus der Täsch zog…
Ironischerweise ist der Premium Trend (Comfort Class in Europa) aus Mitte der 1990iger aktuell wieder erkennbar. Sogar die ULCC rüsten aktuell massiv auf!
Und kurzfristig (a la LTU vor 30 Jahren) die Sitze zu verscherbeln, kann man auch nicht leisten, da man aktuell noch das eine oder andere Langstrecken Premium Ticket absetzen kann, wenn die Legacies schon fast im fünfstelligen Bereich preisen.
Noch einmal, ohne Kohle aus Berlin ist Feierabend, der genaue Zeitpunkt kann schnell kommen!
Was bleibt dann?
Wenn jetzt der Zaunist 2 und 2 addiert, bleiben einige Möglichkeiten:
Kompletter Exit und Abzug der Kapazität
„Übergang“ der Condor zur Mutter, einiges an Kapazität bleibt im Markt. Dann gibt es per se mehr Sitze und einige remedies (die wird auf Langstrecken kaum jemand aufnehmen), aber mehr Sitze verbleiben im Markt…, welche Auswirkungen hat das auf die Preise?
Der White Knight bleibt auch noch, was sagt der Zaun zur Correndon?
, liegen die Hansens gleich auf, aber mit Handgepäck, wann immer ich will und Allianzvorteilen!
