Danke Boeing 747

[Threy]

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Wir schweifen ein wenig ab...
Ich war zutiefst erstaunt im Archiv der Flight (Flight International, Flight Global, inzwischen leider schon wieder eingestellt) von VLF zu lesen. Very Low Fare, der erste Anlauf Billigflieger zu etablieren. Offenbar sind Mitte der 60er in Großbrittanien eine Reihe von Airlines aufgetaucht, die die mit dem Aufblühen des Jetzeitalters für ´nen Appel und Ei zu habenden Propliner (DC-6, Superconnie...) Billigflüge ans Mittelmeer für Touristen etablieren wollten. Der Spuk war wohl nach gut 2 Jahren schon wieder vorbei.
Etwa das, was LH mit dem Airbus versucht hat (Superconnies für innerdeutsches PtP).
Heute schwer zu glauben, dass die Propliner damals offenbar viel preiswerter zu operieren waren als Jets. Naja, Sprit war billig und Ersatzteile gab es überall auf den "Schrottplätzen" reichlich, Motoren gab es aus Militärbeständen nachgeworfen...

Man stelle sich das heute mal mit den jetzt überall zu habenden Jumbos vor... (puh, Kurve noch genommen )

Die Auslastung der ersten Jahre post WWII auf dem Nordatlantik war gar nicht schlecht, nur der Kapazitätsanstieg von DC4 zu Connie etc. und dann den Jets war halt massiv. Später kommen dann Apex und Super Apex Fares und dann vor allem amerikanische Charterairlines , die keine Soldaten nach Asien , sondern Touris nach Europa fliegen. Hinzu kommen einige liberale BASAs aus Belgien, den Niederlanden, Luxemburg (mit vielen Charterairline Ausnahmen) und schon ist noch mehr Überkapazität da. Und dann kommt noch jemand auf die Idee eine 747 zu bauen und selbst die kleinen europ. Airlines kaufen die noch und erhöhen die Kapazität noch weiter...

Boeing hatte selbst die 707-320C als High Density 29 in. Variante im Angebot, mit 210-220 Sitzen.

 

[SuperConnie]

Das hatte mich schon länger interessiert und ich habe nirgends einen Vergleich gefunden.
Gegenüber dem Nachfolgemodell von P&W in der 400er soll das RB211 aber dann leicht im Nachteil gewesen sein?

Die gute alte "Flight" (ich hatte die seit ungefähr 1973 bis vor einigen Jahren abonniert, jetzt nicht mehr - es gibt zu viele "Nur-online"-Ausgaben).

Flight International stated in 1980:

"The importance placed on fuel saving by airlines is emphasised by Qantas' adoption of RB.211-524 power for its new Boeing 747s – the only aircraft on which all big three fans are available. Qantas found that British Airways' Boeing 747s fitted with RB.211s burnt roughly 7% less fuel than its JT9D-equipped fleet, a saving of about $1 million a year per aircraft, at today's prices."

Aus Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_RB211

Zu den weiterentwickelten Varianten für die -400er ist dort aber kein Verbrauchsvergleich angegeben.

 

[v.guendelhorst]

Da bin ich leider auch nicht sicher, ob man dann neben First auch noch Business und zwei Ecoklassen verkauft hat oder halt drei Eco Klassen verschiedener Güte

Ich versuche mich auch gerade zu erinnern aber es gelingt irgendwie nicht (zu viel Arbeit bei zu viel Hitze heute ). Ich kann auch nicht sagen, ob es da eine oder zwei Klassen zwischen "Le Club" und "Economique" gab. Ich kann mich noch nicht einmal an den Namen der Klasse dazwischen erinnern.

Da waren wir in Deutschland bei Ferienrouten tendenziell anders aufgestellt

Wenn ich an diese Zeiten denke: LTU, Condor, Hapag-Lloyd, Aero-Lloyd, Germania... wie viele von denen sind heute noch am Start?

 

[SuperConnie]

Die Alize hatte dann den Standard einer normalen AF Eco und war keinesfalls eine Premium Eco (auch wenn das in den Flugplänen immer so dargestellt wurde).

Ich fand die Alizé (jeweils im Oberdeck) von RUN und aus der Karibik angenehm - Sitzabstand und Service waren Anfang der Nuller Jahre einwandfrei. Essen eher auf C-Niveau (wenn ich mich nicht täusche auf Porzellan serviert, und "richtige" Gläser). Hochprozentiges - am liebsten vom Balkan oder aus Tschechien - genieße ich noch heute aus einem Glas mit dem "geflügelten Seepferdchen" (hippocampe ailé - "La crevette"), das ich ausdrücklich mitnehmen durfte.

 

[v.guendelhorst]

Ich fand die Alizé (jeweils im Oberdeck) von RUN und aus der Karibik angenehm - Sitzabstand und Service waren Anfang der Nuller Jahre einwandfrei. Essen eher auf C-Niveau (wenn ich mich nicht täusche auf Porzellan serviert, und "richtige" Gläser). Hochprozentiges - am liebsten vom Balkan oder aus Tschechien - genieße ich noch heute aus einem Glas mit dem "geflügelten Seepferdchen" (hippocampe ailé - "La crevette"), das ich ausdrücklich mitnehmen durfte.

Ja, die Alize hatte 3-3 im Oberdeck. Ich fand das Oberdeck nett aber Sitzabstand und Service (Plastik) waren fast wie in der normalen Tempo, in der ich ein Jahr zuvor aus Los Angeles nach CDG geflogen bin (nur, dass es ein Jahr zuvor Schlafmasken und Kissen gab). Das war aber immer noch das Paradies im Vergleich zum Hinflug, da hatte ich einen Mittelsitz, in der Mittelreihe, in der normalen Tempo Klasse, in der Mitte der Kabine (ich beschwere mich nicht, war billig). Nett sah es beim Aussteigen aus, der Blick in die Nase sah die einzigen komfortablen Sitze dieses Flugzeugs.

 

[no_way_codeshares]

Ich meine mich zu erinnern, dass sich die First im Oberdeck der -100 "Le Club" nannte (während die reguläre First schon La Premiere hiess) und die Eco in der -100 nannte sich schlicht "Economique" während die reguläre Eco schon "Tempo" hiess. <- Keine Gewähr dafür, nur dunkle Erinnerungen. Macht aber Sinn, warum hätte man damals eine -100 auf den aktuellen Kabinenstandard umrüsten sollen, wenn die Flieger eh kurz vor der Ausflottung standen und eh nur die COI Ziele bedient haben?

Ich fand die Alizé (jeweils im Oberdeck) von RUN und aus der Karibik angenehm - Sitzabstand und Service waren Anfang der Nuller Jahre einwandfrei. Essen eher auf C-Niveau (wenn ich mich nicht täusche auf Porzellan serviert, und "richtige" Gläser). Hochprozentiges - am liebsten vom Balkan oder aus Tschechien - genieße ich noch heute aus einem Glas mit dem "geflügelten Seepferdchen" (hippocampe ailé - "La crevette"), das ich ausdrücklich mitnehmen durfte.

Ja, die Alize hatte 3-3 im Oberdeck. Ich fand das Oberdeck nett aber Sitzabstand und Service (Plastik) waren fast wie in der normalen Tempo, in der ich ein Jahr zuvor aus Los Angeles nach CDG geflogen bin (nur, dass es ein Jahr zuvor Schlafmasken und Kissen gab). Das war aber immer noch das Paradies im Vergleich zum Hinflug, da hatte ich einen Mittelsitz, in der Mittelreihe, in der normalen Tempo Klasse, in der Mitte der Kabine (ich beschwere mich nicht, war billig). Nett sah es beim Aussteigen aus, der Blick in die Nase sah die einzigen komfortablen Sitze dieses Flugzeugs.

Kein Wunder, dass selbst Ihr es auch nicht mehr genau zusammen bekommt und ich nach einem Flug (BKK-Vietnam) im Oberdeck Erinnerungsfragmente sortieren muss: AF hat einfach zu oft und zu schnell die Konzepte auf Vorschlag irgendwelcher Consultants geändert. Ohne, dass wir es verstanden hätten. Ohne, dass die Hardware vor der nächsten Änderung überhaupt verändert worden wäre.
Jedenfalls meine ich mich im Oberdeck, kurz vor Ausrangieren der B744 bei AF, an klassische Recliner in 2+2 erinnern zu können. Breit, bequem und mit sehr wenig Rückenlehnenneigung.
Im Gegenzug waren Speisen, Getränke und Service aber 'formidable'.

 

[Threy]

Kein Wunder, dass selbst Ihr es auch nicht mehr genau zusammen bekommt und ich nach einem Flug (BKK-Vietnam) im Oberdeck Erinnerungsfragmente sortieren muss: AF hat einfach zu oft und zu schnell die Konzepte auf Vorschlag irgendwelcher Consultants geändert. Ohne, dass wir es verstanden hätten. Ohne, dass die Hardware vor der nächsten Änderung überhaupt verändert worden wäre.
Jedenfalls meine ich mich im Oberdeck, kurz vor Ausrangieren der B744 bei AF, an klassische Recliner in 2+2 erinnern zu können. Breit, bequem und mit sehr wenig Rückenlehnenneigung.
Im Gegenzug waren Speisen, Getränke und Service aber 'formidable'.

Ganz wenig Sitzabstand damals im UD der AF 744, war noch die Espace 127, welche einige Jahre zu lang geflogen wurde (war aber immer noch mehr als die 120 cm in der LH C damals)

War damals ein Bump von KL M11 WBC auf AF, die $1000 haben es versüßt, ebenso wie die Speisen an Bord, der Sitz und das IFE waren aber ein Witz.

Das waren noch Flying Dutchman Royal Wing Zeiten!

 

[Airsicknessbag]

BA hatte […] einheitliche Bestuhlung (all Eco oder Business, wie man will) in der L1011 (3-3-3)

Ich kenne nur 3-4-3 europaeisch und 3-4-2 interkont. 3-3-3 ist mir bei keiner Airline bekannt (was aber nicht notwendigerweise etwas heissen muss).

 

[v.guendelhorst]

Kein Wunder, dass selbst Ihr es auch nicht mehr genau zusammen bekommt und ich nach einem Flug (BKK-Vietnam) im Oberdeck Erinnerungsfragmente sortieren muss: AF hat einfach zu oft und zu schnell die Konzepte auf Vorschlag irgendwelcher Consultants geändert. Ohne, dass wir es verstanden hätten. Ohne, dass die Hardware vor der nächsten Änderung überhaupt verändert worden wäre.

Mir fällt es auch gerade auf. Vor L'Espace Premier und L'Espace Affaires gab es ja auch noch L'Espace 180 und L'Espace 127. Ich bekomme die Vielzahl an Klassen heute wirklich nicht mehr zusammen. Ich habe irgendwo im Keller bestimmt noch alte Flugpläne aus diesen Zeiten. Wenn mir mal langweilig ist, muss ich diese mal wieder zu Tage fördern.

Getoppt werden kann das aber durch EVA Air (auch Anfang der 2000er), die hatten bestimmt 6 oder 7 verschiedene Klassen gleichzeitig in der Luft. Economy, Business, Super Business, Laurel Class, Premium Laurel Class, First Class, Super First Class, etc. und dazu noch die regionale Business und Economy Klasse. Da hat niemand mehr durchgeblickt.

KL M11 WBC

KL und NW waren damals die einzigen Airlines, die soweit ich mich erinnern kann, lediglich zwei Produkte (airlineübergreifend WBC und Eco) zu einem anständigen Preis angeboten haben. Das war toll und machte auch Sinn anstatt ein Gewirr von Serviceklassen (und besonders Buchungsklassen) zu haben, bei denen irgendwann niemand mehr durchblickte. Mega waren die Eurowings Zubringer ab Dortmund.

 

[Threy]

Ich kenne nur 3-4-3 europaeisch und 3-4-2 interkont. 3-3-3 ist mir bei keiner Airline bekannt (was aber nicht notwendigerweise etwas heissen muss).

Da kann ich dir einen außergerichtlichen Vergleich anbieten, da die BA Tristars wenige Reihen in der Mitte der Kabine in der Tat 3-4-3 bestuhlt waren, der Rest ist 3-3-3, vorne als auch hinten.

 

[Threy]

KL und NW waren damals die einzigen Airlines, die soweit ich mich erinnern kann, lediglich zwei Produkte (airlineübergreifend WBC und Eco) zu einem anständigen Preis angeboten haben. Das war toll und machte auch Sinn anstatt ein Gewirr von Serviceklassen (und besonders Buchungsklassen) zu haben, bei denen irgendwann niemand mehr durchblickte. Mega waren die Eurowings Zubringer ab Dortmund.

Das waren noch Zeiten...! Die Integration von KLM und NW war wirklich grandios und der WBC Service weitestgehend vergleichbar, NW hatte anderes Essen, war etwas amerikanisch-konservativer mit Steak, während KLM damals schon probierte. Ging oft auch mal daneben. Aber der 60 inch Sitz war gut und gerade im Upper Deck der 744 eine sehr gute Alternative und der Konkurrenz in Europa lange überlegen, wenn auch nicht full-flat.

 

[Volume]

KL und NW waren damals die einzigen Airlines, die soweit ich mich erinnern kann, lediglich zwei Produkte (airlineübergreifend WBC und Eco) zu einem anständigen Preis angeboten haben. Das war toll und machte auch Sinn anstatt ein Gewirr von Serviceklassen (und besonders Buchungsklassen) zu haben, bei denen irgendwann niemand mehr durchblickte. Mega waren die Eurowings Zubringer ab Dortmund.

KL/NW war Jahrelang meine Standardairline. Wegen den tollen Zubringern ab CGN (ein sehr früher Flug CGN-AMS der einen in die Welt, und ein später Flug AMS-CGN der einen wieder nach hause brachte).
Vor allem aber weil oberhalb der Business nichts mehr kam, man also keinen künstlichen Qualitätsunterschied zur F schaffen brauchte. Damit war die WBC verglichen mit viel anderen Cs sehr gut. Du hast als Kunde gemerkt, dass du Premiumkunde warst, und nicht zweite Klasse hinter F. Die alten "Rutschen des Grauens" der WBC waren die mit Abstand am wenigsten grausamen am Markt.
Ausserdem bin ich über 5 Jahre sicher 40 mal CGN-AMS-YUL geflogen, und zwischen teuerstem und billigsten Flug lagen keine 10%. Nicht 360% wie bei anderen Airlines mit denen ich fliege seit es den CGN-Zubringer nicht mehr gibt. Man wusste verlässlich und ohne Überraschungen was man bekommt und was man bezahlt, man konnte den Flug als feste Infrastruktur ansehen, nicht als Glücksspiel wie bei anderen Airlines. Man konnte Meetings nach Bedarf, und nicht nach Flugpreisen planen.

Das waren noch Zeiten...! Die Integration von KLM und NW war wirklich grandios

In der Tat. Vor allem hat dich in den USA NW den ganzen Tag für den einen KLM Flug am Abend eingecheckt, man konnte also z.B. in IAD schon einchecken und das Gepäck loswerden, und dann nebenann im Smithonians die 5 Stunden bis zum KLM Flug überbrücken. Nicht so wie bei LH, wo einen weder die Tochter Swiss, Austrian oder Eurowings noch der Codesharepartner AC, NH, CA oder UA eincheckt, und man 5 Stunden am Flugplatz darauf warten muss, dass der eigene Check-In öffnet... Übrigens selbst in der F!​

Und (Kurve kriegen...) die WBC in der Nase der 747-400 Combi war auf Tagflügen unschlagbar (z.B. AMS-LAX). Auf Nachtflügen war sie leider noch sehr lange "Rutsche des Grauens".
747 und KLM/NW sind gute Beispield dafür, was schon vor vielen, vielen Jahren möglich war. Früher war sicher nicht alles besser, aber manches. Verglichen mit KLM/AF oder 777 haben wir nicht gerade Fortschritte gemacht...

 

[Luftikus]

Ich habe bei KLM ein paarmal Anschlüsse in AMS verpasst, nachdem die ihre eigenen Vielflieger vor dem Start in Köln noch rausgelassen haben, damit die noch Ausweichflüge ab CGN erreichen konnten, nicht aber den Rest der Kabine. Da waren sie mich auch schon wieder los. Aus den USA kommend habe ich die aber trotzdem als Anschluss genutzt.

 

[Sebastian 1234]

Bin mittlerweile auch echt froh, dass ich mir im Dezember 2019 extra die CI Verbindung gebucht habe, die auf der 747-400 ist. Dank des gemachtem Skyteam Elite, gab es dann auch einen Sitz in der als Eco verkauften Retro-Business im Upperdeck. War schon ein Erlebnis.

Ansonsten habe ich nur 3 mal 747-8 bei LH im Log stehen. 2 Mal in Eco und einmal in C im Upper-Deck. Wäre dieses ja eigentlich LH 747-400 nach HKG in der Nase geflogen, dann hätte ich alle Arten 747 zu fliegen durch.

Hier noch ein Bild von der 747 im Upperdeck bei CI:

 

[Threy]

Ausserdem bin ich über 5 Jahre sicher 40 mal CGN-AMS-YUL geflogen, und zwischen teuerstem und billigsten Flug lagen keine 10%. Nicht 360% wie bei anderen Airlines mit denen ich fliege seit es den CGN-Zubringer nicht mehr gibt. Man wusste verlässlich und ohne Überraschungen was man bekommt und was man bezahlt, man konnte den Flug als feste Infrastruktur ansehen, nicht als Glücksspiel wie bei anderen Airlines. Man konnte Meetings nach Bedarf, und nicht nach Flugpreisen planen.

Das lag aber in erster Linie daran, dass KL die V Klasse ex Deutschland in die USA auch nie zugemacht hat. Das war Yield Management in Reinkultur. Da habe ich teilweise das 6-7 fache des Tarifs an Bump Kompensation rausgeholt und für 7.5 k one way upgegraded.

Da würde selbst ein Praktikant bei der Hansa durchdrehen.

Offene V auf einer 744 nach DTW im März ist kein Ding, ne offene V auf DTW-Florida während des Michigan Spring Break ist vielleicht ne Überlegung wert. Und trotzdem hat der kostenlose F Upgrade immer funktioniert. March Madness mal anders!

 

[nomad]

Ich habe nur ganz wenige Flüge mit der 747, einen davon habe ich immer noch als den übelsten Flugtrip meines Lebens in Erinnerung. In den frühen Achtzigern bot Air France sogenannte "Vol Vocances" an. Die 747-200 F-GCBA wurde dazu mit einer Bestuhlung ausgestattet, die man heute wohl High Density nennen würde, dazu gabs einen reduzierten 'Service', das alles allerdings aber auch zu (für die damalige Zeit) erträglichen Preisen.
Auf dem Rückweg aus dem Karibikurlaub war das Routing PTP-FDF-TSL-BSL/EAP. Start in PTP und Zwischenlandung erfolgten im ausgewachsenen Tropensturm. Ich habe kaum Flugangst aber da habe ich um mein Leben gefürchtet wie nie zuvor oder danach. Über dem Atlantik schüttelte es dann ebenfalls ununterbrochen, die Papiertüten gingen dabei irgendwann aus. In TLS Landung im Gewitter mit Goaround was auch den solidesten Passagiermägen endgültig den Rest gab. Bin danach nie mehr wieder Langstrecke mit AF geflogen.

Traumhaft schön war hingegen ein Flug und vor allem Approach/Landung in SEA vor ein paar Jahren im C Upperdeck einer LH 747-400

 

[Luftikus]

Oben kann man relativ schlecht rausgucken, finde ich.

 

[SuperConnie]

Oben kann man relativ schlecht rausgucken, finde ich.

Ich suche mir einen Platz mit Blick auf die Triebwerke, aber ganz optimal ist das nicht.

 

[Volume]

Oben kann man relativ schlecht rausgucken, finde ich.

Bei der 747-8 deutlich schlechter als bei den früheren Varianten...
Aber bei beiden noch deutlich besser als aus dem A380!

Das Oberdeck hat halt Vor- und Nachteile. Gut, wenn man die Wahl hat, und nicht eine Klasse ausschließlich oben oder unten zu haben ist. Geht aber natürlich nicht für alle Klasse. Und nicht bei der selben Airline...
Ich hatte bei 6 Airlines und 2 Klassen im Jumbo alle 4 Kombinationen schon. Im A380 fehlt mir noch Business Maindeck. Die Chancen dass noch zu schaffen sind vermutlich gar nicht mal so gut...

 

[no_way_codeshares]

Getoppt werden kann das aber durch EVA Air (auch Anfang der 2000er), die hatten bestimmt 6 oder 7 verschiedene Klassen gleichzeitig in der Luft. Economy, Business, Super Business, Laurel Class, Premium Laurel Class, First Class, Super First Class, etc. und dazu noch die regionale Business und Economy Klasse. Da hat niemand mehr durchgeblickt.

Du hast die Katzenklasse ("Hello Kitty") vergessen

Ich habe bei KLM ein paarmal Anschlüsse in AMS verpasst, nachdem die ihre eigenen Vielflieger vor dem Start in Köln noch rausgelassen haben, damit die noch Ausweichflüge ab CGN erreichen konnten, nicht aber den Rest der Kabine. Da waren sie mich auch schon wieder los.

Ich hatte in AMS aus CGN und später ex DUS häufig 45Min-Anschlüsse, die dann durch die übliche Slotproblematik und die Polderbahn deutlich kürzer wurden.
Oft bin ich gerannt. Rückblickend dürfte das rund 15-20 Mal vorgekommen sein, wahrscheinlich 2/3 in Business und 1/3 in Eco.
Tatsächlich habe ich in AMS rauswärts NIE meinen Anschluss verpasst. 1x kam das Gepäck 24h später in Tokyo an, 1x hat mich KLM wegen Technical auf dem Rückweg aus Istanbul mit der "Care Collection" versorgt und im Schipol Holiday Inn untergebracht (dennoch bei IHG gutgeschrieben) und ein paar Mal musste ich rückwärts einen späteren Flug nach CGN/DUS nehmen.
Ich erwähne das, weil ich einen Hinweis auf Anschlussprobleme in AMS vor Abflug in CGN begrüsste hätte, aber nie erhalten habe. Weder in Eco, noch in Business. Insofern kann ich Deinen Bericht dahingehen nicht bestätigen.
Im Gegenteil: die Besen, die jahrelang KLM-Groundcrew in CGN waren, haben ohnehin nicht viel gesprochen.
Da ich 1x das Check-In (bei KLM in CGN 5 min früher als bei anderen Airlines) nach NRT um 2 Minuten verpasste hatte (Business), weiss ich aus eigener Erfahrung, dass man den Anschluss in AMS bei rechtzeitiger Information in CGN auch noch mit dem eigenen PKW erreichen kann (da waren es aber 3h connection time).

 

[somari]

Möchte doch mal gerne meine geringe, ausschließlich Urlaubserfahrungen mit der 747 teilen.
Unsere Fernreisezeit begann so 1989.
Kurz of topic (sorry) erste Fernreise Malaysia Airlines mit einer DC-10
Ein Jahr später mit African Safari Airways (wer kennt die noch?) DC 8-63
Danach viele Jahre mit Malaysia 747 im Upper Deck nach KL
Singapore Airlines nach NY (auch Upper Deck)
Dazwischen mal mit TWA in L1011 nach NY
Mit LH nach HK ( alter Airport)
LH nach NY (kann es sein das hier ein Kombi ( mit Fracht hinten) eingesetzt war
Air New Zealand
Und mein persönliches damaliges Highlight was Philippine Airlines in F
Die hatten damals eine Maschine mit First Sitze unten und Betten zum Schlafen im Upper Deck

Leider habe ich nie auf die genauen Typen geachtet. 747-8 hatte ich bis jetzt noch nicht

Grüße
Somari

 

[Airsicknessbag]

2 Mal in Eco und einmal in C im Upper-Deck. Wäre dieses ja eigentlich LH 747-400 nach HKG in der Nase geflogen, dann hätte ich alle Arten 747 zu fliegen durch.

Ich hatte bei 6 Airlines und 2 Klassen im Jumbo alle 4 Kombinationen schon. Im A380 fehlt mir noch Business Maindeck.

Auch eine charmant-nerdige Auswertung

Ich bin ja klassenmaessig ein kleines Licht, daher waren es bei mir 18 Fluege in Eco unten hinten, mit nur wenigen (sechs) Ausnahmen:

Syrianair Eco Nase (DXB-ALP)

Lufthansa Business Nase (FRA-TLV)

Corsair Eco oben (ORY-FDF-PTP)

Iran Air Cockpit (IST-IKA)

EVA Premium Premium Eco Nase (HKG-TPE)


Im A380 ist es noch weniger bunt. Zwei Fluege, zweimal Eco, zweimal unten.

 

[Kamel]

...da erzählt mir +1 gerade so ganz nebenbei, daß sie als Teenager mit der 747SP mit IR in der C inklusive Wendeltreppe nach Malaysia geflogen ist.
Muss mal weiter bohren, ihre Erinnerungen an den Flug scheinen nicht besonders umfangreich zu sein. Dafür weiß sie noch was sie in Malaysia für Kleidung getragen hat. Mädels.........

 

[v.guendelhorst]

Du hast die Katzenklasse ("Hello Kitty") vergessen

Gab/gibt es die wirklich? Ich kenne die "Hello Kitty" Special Bemahlung aber haben die auch wirklich eine eigene Klasse auf Grund dessen eingeführt? Wundern würde es mich absolut nicht.

Ich erinnere mich bei EVA auch noch an die "Elite" Klasse. War die Premium Eco im vorderen Teil des Hauptdecks (vor der Nase; in den 747-400).

 

[jumbolina]

Bisher waren es bei mir 10 verschiedene Jumbos, 200,300(?),400. Es waren das alles ganz besondere Flüge. Jumbo bedeutet für mich immer eine Fernreise in ein mehr oder weniger exotisches Gebiet, und löst mehr Assoziationen und Fernweh aus als irgendein anderer Fernstreckenjet es je könnte.
Hatte jetzt eigentlich No.11 auf dem Plan und wäre im Oberdeck der CA B748 nach PEK geflogen. Aber das wird nachgeholt