Danke Boeing 747
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Hüstel - ja, vergessen die Frage zu posten...
Die Frage ist: hatte die LH 200er und/ oder 300er mit Fracht im Hauptdeck?
Muss ja - denn ich bin damit gereist.
Nur bekomme ich das Puzzle nicht zusammen, da nur die 400er als Kombi läuft. Und die war es definitiv nicht, weil erst 1989 verfügbar.
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War eine -200. LH hatte nie -300er aber die -200 als Combi.
Es fuehrte halt zu Irritationen, wenn der Vogel mal ausserhalb von TPE auftauchte - was er natuerlich regelmaessig tat, denn TPE war, was 2/7, 3/7? Mein Vater hatte ihn 1993 mal nach NRT, und die Crew muss sich wohl ueberschlagen haben vor lauter Entschuldigungen und Beschwichtigungen, nein nein, das ist ein Lufthansa-, kein Condor-Flug, ganz ehrlich!
Mein Vater war auch mal mit einem echten Condor-Jumbo nach PMI geflogen und meinte, der Unterschied waere auch ohne Erlaeuterung der Crew deutlich bemerkbar gewesen
Ich finde es ja interessant, dass sie die Y-Kennzeichen fuer alle 200er (All Pax, Combi, Frachter) genommen haben, und zusaetzlich noch vorher fuer die -100. Wohingegen dann bei der -400 so schoen mit V und T differenziert wurde (mit den zwei o.a. Ausnahmen).
Ich hatte den Flieger mal 1995 zurueck von SCL (mit Stop in EZE). Ausser der Aussenbemalung war wirklich kein Unterschied zu merken. Aber als ich mit dem Taxi am Airport ankam, und da stand ein Condor Flieger am Gate war ich schon irritiert......
Es würde jetzt zu weit führen, das im Detail zu erläutern. Daher nur so viel: Aus Pekinger Sicht existiert Taiwan nicht als eigener Staat sondern ist lediglich eine abtrünnige Provinz.
PRC Denklogik: Provinz = keine eigene Regierung = Peking ist nach wie vor der alleinige Ansprechpartner für alle Taiwanesischen Angelegenheiten. Und ohne Peking zu fragen, darf niemand ins Staatsgebiet der PRC einfliegen. Und wenn es doch einer tut, dann verliert er die Verkehrsrechte in die PRC. Wie es einzelne Airlines geschafft haben (Du nanntest Thai als Beispiel) sowohl die PRC als auch Taiwan zu bedienen, entzieht sich meiner Kenntnis.
Bekanntlich haben bis heute nur sehr wenige Staaten (und dabei keins von Bedeutung) Taiwan anerkannt und pflegen offizielle diplomatische Beziehungen. Gleicher Grund, gleiche Denke in Peking.
Der gesamte Westen erkennt Taiwans Unabhängigkeit durchaus an. Wir versuchen nur, es uns nicht gleichzeitig mit China zu verderben. In Taiwan war nie die Revolution, sondern dahin ist Chinas alte Elite vor der Revolution geflüchtet. Deswegen sind die auch nicht "abtrünnig", die gehörten nie dazu.
China selbst arbeitet auch mit Taiwan zusammen, es gibt sehr viele grenzüberschreitende Firmen.
China selbst arbeitet auch mit Taiwan zusammen, es gibt sehr viele grenzüberschreitende Firmen.
Trink doch bitte noch einen Kaffee, dann verstehst Du postings anderer User auch besser. Ist ja aus "neutraler" Sicht alles soweit richtig, was Du schreibst - aber bei meinem Posting steht deutlich "PRC-Denklogik".
Oh, wie Du Dich da doch irrst. Beim Thema "LH nach Taiwan" ist es AUSSCHLIESSLICH relevant, welche Gefühlslage das Politbüro dazu hat.
dafür dass Deutschland es nicht als eigenen Staat anerkennt, ist die Bedeutung doch schon recht groß
Die LH-Flüge waren ja auch nur da, weil die deutsche Wirtschaft (und nicht nur die) das mit Taiwan anders als die KPC gesehen hat. Das Thema "Chinesische Ansprüche und wie reagieren wir darauf?" wird wieder deutlich wichtiger, seit dem Inselstreit und den umgebauten Riffen.
Schwerer ja, laut Wikipedia war sie aber "minus 20 cm länger", im Volksmund auch als kürzer bezeichnet.
Die L1011-500 war deutlich kürzer, schwerer und stärker motorisiert. Ziemlich offensichtlich also nicht wirtschaftlicher...
Jetzt sind wir wirklich bei Märchenstunde. Die Airlines haben sich damals dumm und duselig verdient, vor allem weil die Preise weltweit harmonisiert und großzügig berechnet waren.
Im "schelchtesten Jahr seit 1961" (Anfang der Ölkrise...) schieb die New York Times:
Als der Jumbo erschien, hatte man gerade viele gute Jahre hinter sich. Die Ölkrise hat dann ein paar Jahre alles verändert. Vom zweiten Weltkrieg bis Anfang der 80er haben zumindest die US Airlines durchgängig operative Gewinne erwirtschaftet. Seite4: Operating Profit Margin (All Services) U.S. Scheduled Airlines
Erst Anfang der 90er lief es richtig schlecht. Und ja, da war bereits liberalisiert und die meisten staatlichen Monopole gefallen...
In der 777 Doku "21st Century Jet" (sehenswert, 5teilig auf Youtube zu finden) hiess es, in den letzten 3 Jahren vor dem 777 Erstflug habe die Industrie mehr Verluste eingeflogen, als seit dem zweiten Weltkrieg Gewinne.
Es gibt Kombis von Boeing und nachgerüstete Kombis von Drittanbietern. Eine der -200 Kombi von Luthansa ist in Speyer zu besichtigen (in eher mäßigem Zustand).
Gestern lief nochmal die 747 zweiteilige Doku in N24. Allerliebst der Werbeslogan von 1972:
747, fly the 70s way !
So fühlt es sich tatsächlich heute noch an
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Das finde ich gerade nicht. Die heutigen Business Class-Kabinen, und erst First-Suiten, sind eine ganz andere Hausnummer als man damals flog. Und auch die Eco mit PTV und Soundprogramm ist eine völlig andere Erfahrung, als in einer damaligen 747. Fazit: Es gibt kaum ein Flugzeug, wo man den Wandel so deutlich spürt, wenn man vorher-nachher kennt. Kaum ein anderes, außer der 737, fliegt auch so derartig lang in unterschiedlichen Versionen.
Für mich ist derzeit die 747-8 Suiten-C von Korean im Oberdeck die Krone des angenehmen Langstreckenreisens. Und es ist ein 60er-Flugzeug.
Für mich ist derzeit die 747-8 Suiten-C von Korean im Oberdeck die Krone des angenehmen Langstreckenreisens. Und es ist ein 60er-Flugzeug.
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Da muss ich dir beim ersten Punkt zustimmen und auf den Fehler meiner Quelle verweisen. Hier hat der Gigant REG Davies offensichtlich die Zahlen vertauscht und laut offizieller Boeing Quelle ist die DC10-10 in der Tat etwas länger und Davies lag falsch.
Die internationale Luftfahrt ist allerdings traditionell hoch defizitär. So erhielt allein die Pan Am in den Jahren bis 1960 knapp 8% ihrer Erlöse aus den amerikanischen Staatskassen, in Europa war es kaum anders, hoch-subventionierte Airlines, welcher sich maßlos aus dem Staatshaushalt finanzieren.
Die inneramerikanische Luftfahrt ist da tendenziell anders aufgestellt, da die Airlines der CAB ihre Kosten vorrechnen und die CAB eine durchschnittliche Profitmarge im hohen einstelligen Bereich
addiert und so die Preis reglementiert.
Hier finden wir auch einen Grund warum Airlines kein Interesse an langen Nonstopflügen hatten und kaum eine 747 die Reichweite ausnutzte. Warum soll ich den domestic leg ausfallen lassen, wenn dieser finanziell abgesichert ist. Erste TWA SP Route war La - Rom über Bosten. Dazu kamen natürlich auch noch fehlende Streckenrechte. So sind diverse United Routen im Pazifik der Tatsache geschuldet, dass CO Transpazifikrechte zugesprochen bekam, diese aber nicht nonstop operieren durfte und deshalb über u.a. Guam operierte.
Kompliment in jedem Fall für die Darstellung der Quellen und die Korrektur re. DC10!
Ist eine alte Spielregel aus den 1980igern; zu der Zeit will Pan Am als designated carrier der USA nach China den Tokio Dienst nach Taipeh verlängern und die Chinesen verlangen eine zweiten designated carrier für Flüge nach Taiwan, resultiert in einigen diplomatischen Scharmützeln und am Ende fliegt PA weiter nach China und auch nach Taiwan, allerdings als Kompromiss nicht über Süd China. Später umschifft man den designated flag carrier dann mit Tochtergesellschaften, welche in Taiwan registriert waren.
KLM Asie kommt übrigens recht spät, da KLM erst nach Taiwan und dann nach China fliegt, war damals die klassische KLM Route über Wien und/oder Athen, später über BKK nach Taipeh, fast immer als 74M.
United kauft Mitte der 80iger die Pan Am Pazifikrechte mitsamt 747 und fliegt dann auch viel über Tokio in Asien. Nonstopflüge aus den USA nach China gab es erst viel später von Northwest, die aber nicht nach TPE flogen. Die Krise der Tigerstaaten ändert dann vieles und TPE wird schwieriger zu erreichen.
Die Relevanz der Cargosparte war damals wesentlich höher, in den späten 80igern über ein Viertel am Konzernumsatz ohne die Cargolux Beteiligung. Und der Cargoboom der Jahre resultierte dann auch in den Bestellungen der 74M mit genug Sitzen und 35T Cargokapazität.
Mit der Liberalisierung vieler Märkte gewinnt dann aber die Passage an Relevanz und die Belly Kapazitäten reichen vielfach aus, zumal sich die LH auch teilweise als First Class Cargo Airline aus den Markt schießt, da sie sehr teuer ist und viel Kapazität im Markt ist.
Analog zu der Kapazität an Sitzen ist übrigens auch die Cargokapazität zu Beginn der 1970iger vollkommen überdimensioniert, zumal die Langstrecke ja ohnehin mehr oder weniger exklusiv nur als Überschallvariante prognostiziert ist.
Wobei ich lieber 1 cm Luft zur Schulter meines Nachbarn und dafür weder Film noch Sound habe, als 12 Stunden permanenten Körperkontakt auf eine, 16.7 Zoll Sitz...
Eco in den 70ern war kein Luxus, aber im Gegensatz zu den modernen Sardinenbüchsen wie 3-4-3 777 war es durchaus erträglich.
In der Tat völlig anders, nicht zu vergleichen. So manche moderne Business Class ist deutlich schmaler als damals. Essen war extrem airlineabhängig, es gab durchaus Hummer und Kaviar. Flat Bed kannte man noch gar nicht, Internet hätte man für eine DDR Airline gehalten... Dafür eine Lounge (nicht nur im 747 Oberdeck, auch durchaus vorne in der CV-990...).
Komplett anders, nicht zu vergleichen.
Da MD so viel ich weiß nur eine 747 hatte war es die 5R-MFT.
Bei Gelegenheit werde ich noch 2-3 Bilder posten. Hast Bilder der schönen Innenverkleidung der MD 747?
Waren diese Flüge (besonders der TPE Flug) als DE Flugnummer im Flugplan gelistet?
Mein Vater war auch mal mit einem echten Condor-Jumbo nach PMI geflogen und meinte, der Unterschied waere auch ohne Erlaeuterung der Crew deutlich bemerkbar gewesen
Beim Sitzabstand bestimmt. Ansonsten empfand ich die Condor Economy in den 90ern vergleichbar, wenn nicht sogar besser, als LHs Economy.
Ah, ok. Danke für die Erklärung. Aber sind wir doch mal ehrlich, wirklich jeder weiss/wusste doch, dass Condor für LH fliegt, KLM Asia für KLM, Australian Asia Airways für QF, etc. In meinen Augen ziemlich albern.
Damals hätte man noch eine interessante Challange starten können: "Fliege alle Taiwan-Tochterfirmen der bekannten Airlines".
Auch das hier jetzt verkürzt und nicht vollständig, vielleicht sogar ein bißchen zu sehr Klischee aber deswegen nicht unwahr: Die Wichtigkeit der "Gesichtswahrung" ist in asiatischen Kulturkreisen deutlich wichtiger als bei uns in Europa.
Nein - schliesslich hatten sie nichts auch nur ansatzweise mit Condor zu tun.
Das ist nun wirklich albern. Wenn Festlandchina nun gefordert hätte, dass das komplett andere Airlines sind (sprich: anderer IATA Code, andere AOC, etc.) hätte man das ja noch verstehen können. Es reichte also, dass da "Condor" anstatt "Lufthansa" auf dem Flugzeug stand.
So Airlines wie HiFly und Atlas Air hätten damals Millionen verdienen können mit Charterflügen, dann hätten sich die grossen Airlines die Umbennenerei sparen können und es wäre tatsächlich eine andere Airline gewesen.
Rate mal, welche Flugnummern (KL, BA, AF, QA etc) die anderen "Flugzeuge mit Sonderbemalung" hatten.... Ich sage ja - Gesichtswahrung. Das ist jetzt wirklich nicht von oben herab gemeint (woher auch, ich kenne Dich ja nicht) - aber einige Jahre in Asien leben lehrt einen, manche Dinge einfach mal zu akzeptieren.