Danke Boeing 747

[Threy]

ANZEIGE

Hier hat offensichtlich wieder die Märchenstunde begonnen..., bleiben wir doch bei den Fakten:

Die Langstrecken Versionen der DC10 waren länger und schwerer als die -10.

Und noch einmal; niemals Luftverkehr von vor 40-50 Jahren mit heute vergleichen, alles reguliert, so gut wie alles in Staatsbesitz und massiv subventioniert und alles tendenziell hoch defizitär. Mit einer 747 hat keine Airline in den ersten Jahrzehnten Geld verdienen können, außer vielleicht als Frachter und mit 500 Sitzen im regulierten Markt in Japan, viel zu viele Sitze und dann viel zu teuer im Unterhalt, die DC10-30 war da deutlich besser aufgestellt und mit gut 200 Sitzen in 2-3 Klassen optimal konfiguriert.

Und keine Airline hat die Reichweite der 747-100/200 zu Beginn genutzt, da es keine City Pairs in der Größenordnung gab und zusätzlich auch keine Streckenrechte. Von daher ist alles über den 5000 Meilen von 707 und DC8/10 nicht nutzbar gewesen, was man ja am Erfolg der SP ablesen konnte.

Du kannst aber gerne Routen nennen, welche Airlines in den ersten Jahren der 747 geflogen sind, da es sonst kein Flieger geschafft hätte!

 

[Luftikus]

Heute sind wieder alle in Staatsbesitz und haben eine Monopol auf ihrem jeweiligen Markt.
Sofort DC-8 kaufen!

 

[CX777]

....

Sind halt Wellenbewegungen - alles tolle Flugzeuge (ausser der MD11, die immer eine Moehre war), die aber alle ihren normalen Produktlebenszyklus haben.

Darf ich fragen, warum? Technisch gesehen? Aus Sicht eines Passagiers? Warum hat ausgerechnet eine so mustergültig agierende KLM den Typ als letztes aus dem regulären Passagierdienst genommen (ernstgemeinte Frage)? Das erste Mal hab ich 1998 (wissentlich) am Rande der ILA in Berlin eine MD-11 beim Start erleben dürfen, wohl kurz vor deren Außerdienststellung bei LTU und noch im vollen Farbkleid. Ein zumindest optisch unverwechselbarer und toller Flieger und vor allem nicht so angestrengt dröhnend wie der seinerzeit showfliegende A340-300. Ich bedauere es heut noch, keinen Flug mit diesem Muster bzw. seiner Vorgängerin mehr erwischt zu haben.

 

[Luftikus]

Die hat die zugesagte Reichweite nicht geschafft und war giftig. Wie nicht ganz fertig entwickelt. MDD war schon auf dem Weg raus.

 

[Airsicknessbag]

Sie war gut 10 Tonnen schwerer als geplant (und versprochen). Und halt so ein paar kleinere Kinken, wie z.B. das Hecktriebwerk. Das war schwierig zu reparieren, deswegen hat man mehr vorbeugend an der Homebase gewartet, um zu verhindern, dass es irgendwo in der Pampa hopsgeht. Und einfach schwerer, weil es komplizierter im Leitwerk einzubauen als einfach unter den Fluegel zu haengen ist. Oder kein Crew Rest, d.h. die Airline musste teure Passagiersitze in der Kabine freihalten. Naja, und sie haette halt einen ganz neuen (groesseren) Fluegel gebraucht, nicht nur den minimal modifizierten DC10-Fluegel mit ein paar Winglets.

 

[Threy]

Darf ich fragen, warum? Technisch gesehen? Aus Sicht eines Passagiers? Warum hat ausgerechnet eine so mustergültig agierende KLM den Typ als letztes aus dem regulären Passagierdienst genommen (ernstgemeinte Frage)? Das erste Mal hab ich 1998 (wissentlich) am Rande der ILA in Berlin eine MD-11 beim Start erleben dürfen, wohl kurz vor deren Außerdienststellung bei LTU und noch im vollen Farbkleid. Ein zumindest optisch unverwechselbarer und toller Flieger und vor allem nicht so angestrengt dröhnend wie der seinerzeit showfliegende A340-300. Ich bedauere es heut noch, keinen Flug mit diesem Muster bzw. seiner Vorgängerin mehr erwischt zu haben.

Für die große KLM passte die M11 recht gut. Zum einen stand ja ein Open Skies Abkommen mit den USA im Raum und die Niederländer waren ja Spezialisten der KLM Zugang zum amerikanischen Markt über den Einkauf amerikanischer Flugzeuge zu sichern, zudem ist KLM alle Douglas Muster geflogen, was grundsätzlich viele Vorteile über die Jahre mit sich brachte. Stichwort hier vor allem KSSU!

Des Weiteren waren die Konkurrenzmuster zum Teil Jahre entfernt und auch zu Beginn schon sehr gut bestellt, sprich Delivery Slots wären erst deutlich später verfügbar gewesen, einige Jahre später war dann die Reputation der DASA in den Niederlanden ohnehin etwas beschädigt...

Zudem passte die M11 ja auch perfekt zu MP, Blumen im Winter und Passagiere im Sommer als Convertible Version und auch für die anspruchsvollen Strecken wie Quito hatte KLM eine Lösung, der Flug ging über Guayaquil oder die Antillen, daher hatte man nicht Probleme wie die SR mit den P&W oder die LTU mit der kurzen Bahn in DUS.

Die Ausflottung stand dann im Zeichen von Transform 15, einem recht massiven Restrukturierungsprogramm bei KL/AF Mitte des letzten Jahrzehnts, welches auch eine Flottenkonsolidierung beinhaltete.

 

[Threy]

Die hat die zugesagte Reichweite nicht geschafft und war giftig. Wie nicht ganz fertig entwickelt. MDD war schon auf dem Weg raus.

Raus waren sie nicht, ganz im Gegenteil, sie waren zu spät drin. Der Start des Projekts MD11 war massiv verspätet, da der große amerikanische Launch Customer auf sich warten ließ. Der Ansatz war dann völlig legitim und zeitgemäß, modernes Cockpit, modernere Triebwerke, modifizierter Flügel, kannte man schon von diversen anderen Programmen.

Kritisch war dann allerdings, wie schon von airsicknessbag angeschrieben, die Performance mitsamt einiger wichtiger Routen, welche der Flieger nicht schaffte. Für gemein hin schieben sich dann die Hersteller der Triebwerke und der Flieger den schwarzen Peter gegenseitig zu, da ist die M11 keine Ausnahme, da reiht sich auch Airbus mit 345,346 und 380 ein.

Alle großen Kunden, American, Delta und Swissair allesamt Richtung Asien und Alitalia Richtung Südamerika hatten Probleme mit der Reichweite, ganz zur Freude der Airports in Prag/Budapest/Wien oder München (was halt gerade passte auf dem Weg nach Zürich)

 

[Luftikus]

MDD hat nicht mehr richtig in neue, zivile Programme investiert, nur noch alte aufgewärmt. Man hätte Familien gebraucht, wie bei der DC-8 und DC-9. Als Dreistrahler war die MD-11 schon längst in einer Sackgasse.

Das Militärgeschäft brachte mehr, da war man damals mit der F-15 sehr erfolgreich. Ein wenig die Fehler, die Boeing jetzt macht, gleiche Managementschule, börsengerecht. Geld lieber ausschütten oder eigene Aktien kaufen und den Kurs stützen, statt es zu investieren.

 

[Threy]

MDD hat nicht mehr richtig in neue, zivile Programme investiert, nur noch alte aufgewärmt. Man hätte Familien gebraucht, wie bei der DC-8 und DC-9. Als Dreistrahler war die MD-11 schon längst in einer Sackgasse.

.

Wie bereits mehrfach ausgeführt, muss man die Situation zum Zeitpunkt der Entscheidung betrachten und Mitte der 1980iger hatte weder ein dreistrahliges noch ein vierstrahliges Flugzeug ausgedient. Sowohl 340 als auch MD11 haben sich jeweils über 200 mal verkauft und ein echter großer Twin war noch Jahre entfernt und wäre zum Zeitpunkt der ersten MD11 Auslieferung technisch nicht möglich gewesen. Und in die MD12 wurde ja auch noch massiv investiert, ebenso wie in diverse MD11 Varianten.

Wer hinter den MD11 Investitionen Absichten von MDD erkennt, sich aus der zivilen Luftfahrt zu verabschieden, ist wieder mal auf dem Holzweg, welcher uns schon PTV in SQ 744 auf nicht existenten Routen, Interflug Pionierflüge und Reichweiten Intentionen bei der Hälfte der 747 Kunden beschert hat.., wir sollten bei den Fakten bleiben.

 

[Luftikus]

Du bist, auch bei Wiederholung, nicht im Begriff der absoluten Wahrheit. Schon in den 70ern waren Dreistrahler als Zukunftskonzept sinnlos geworden. Lockheed hat das erkannt und sich mit der Tristar aus dem Zivilgeschäft komplett zurückgezogen. Boeing hat richtigerweise 757 (als 727-Dreistrahler-Ersatz) 767 und schließlich 777 entwickelt. Airbus hat zweistrahlig weitergemacht A300, A310, A330, zugegeben mit der A340 als vierstrahligem Ableger. Dafür mit A320-Triebwerken.

 

[freddie.frobisher]

Du bist, auch bei Wiederholung, nicht im Begriff der absoluten Wahrheit. Schon in den 70ern waren Dreistrahler als Zukunftskonzept sinnlos geworden. Lockheed hat das erkannt und sich mit der Tristar aus dem Zivilgeschäft komplett zurückgezogen. Boeing hat richtigerweise 757 (als 727-Dreistrahler-Ersatz) 767 und schließlich 777 entwickelt. Airbus hat zweistrahlig weitergemacht A300, A310, A330, zugegeben mit der A340 als vierstrahligem Ableger. Dafür mit A320-Triebwerken.

Deine Ansichten kann ich nicht ganz teilen. Die 757 hat mit einem Triebwerk weniger die 727 ersetzt, und zwar auf der Kurz- und Mittelstrecke. Beides war auch das ursprüngliche Einsatzgebiet des A300, A310 und 767 waren für Strecken mit hohem Passagieraufkommen zu klein. Als Airbus in den 80ern begann, ein modernes Langstreckenflugzeug zu entwickeln, war der A340 für die großen Airlines mit Linienbetrieb, und der A330 für die Chartercarrier vorgesehen. Dass es dann schlussendlich anders kam, hat auch Airbus überrascht. Die 777 ist erst 1994 zum ersten Mal geflogen, und sie hat dann wirklich alles verändert.

 

[jumbolina]

Du bist, auch bei Wiederholung, nicht im Begriff der absoluten Wahrheit. Schon in den 70ern waren Dreistrahler als Zukunftskonzept sinnlos geworden. Lockheed hat das erkannt und sich mit der Tristar aus dem Zivilgeschäft komplett zurückgezogen. Boeing hat richtigerweise 757 (als 727-Dreistrahler-Ersatz) 767 und schließlich 777 entwickelt. Airbus hat zweistrahlig weitergemacht A300, A310, A330, zugegeben mit der A340 als vierstrahligem Ableger. Dafür mit A320-Triebwerken.

Dass Airbus "nur" 2- und 4-strahlig gedacht hat, hängt lediglich damit zusammen, dass man ausgehend von der Weiterentwicklung des A300-Modells gar keine anderen Möglichkeiten hatte. Der A330 hiess in der Projektphase ursprünglich A300-B9, der A340 A300-B11. So gesehen hatte Airbus einfach den Vorteil, mit am Flügel aufgehängten Triebwerken weiterentwickeln zu können. Den hatte Douglas eben nicht. Die MD11 war das beste, was man aus der DC10 hatte machen können - in der damaligen Situation von DC/MDD hätte ein aufwendigeres, neues Konzept finanziell gar keinen Sinn mehr gemacht.

Ich denke sogar, dass die MD11, hätte sie nicht die bekannten Performance-Probleme gehabt, sich länger am Markt gegen den "neuen" Vierstrahler A340 hätte halten können.

 

[Luftikus]

Flugzeugprogramme beginnen lange vor dem Erstflug. Und sehr lange davor fallen die Entscheidungen über die großen Weichenstellungen. Noch länger vorher die Entscheidungen auf Seiten der Triebwerkshersteller.
Airbus war ein Twin-Konzept, von Anfang an. Ein paar Vierstrahler kamen halt hinzu weil man kein GE90-115 hat und hatte.

 

[jumbolina]

So schauts aus. Man hätte sich für den A300-B11 sogar ein stärkeres V2500 vorstellen können. Es gab vor der 777 eben noch nicht die Leistung, um alles 2-strahlig zu fliegen.
Trotzdem wundert mich das jähe Ende der MD11 immer noch ein bisschen (auch wenn die Probleme bekannt sind). Aber so könnte man sich ja munter weiterwundern. Der KL 747 hätte ich auch noch die vollen 50 Jahre im Passagierdienst gegönnt...

 

[Fensterplatz]

Hier hat offensichtlich wieder die Märchenstunde begonnen..., bleiben wir doch bei den Fakten:

Die Langstrecken Versionen der DC10 waren länger und schwerer als die -10.

....

Auch wenn es nichts mit dem Thread-Titel zur B747 zu tun hat und nicht wirklich wichtig ist, diese Aussage stimmt trotzdem nicht. Nach meiner Kenntnis hatten alle Versionen der DC10 die gleiche Rumpflänge.

Die geringfügig abweichende Gesamtlänge resulitiert nur aus den unterschiedlichen Triebwerk-Varianten (relevant nur Motor Nr. 2 am Heck). Für die höhere Reichweite der -30 (und damit auch -40) wurde aber die Spannweite vergrößert und das führte neben weiteren Änderungen (z.B. zusätzlichem Fahrwerk in der Mitte) auch zu einem höheren Leergewicht.

 

[AUA772]

Auch wenn es nichts mit dem Thread-Titel zur B747 zu tun hat und nicht wirklich wichtig ist, diese Aussage stimmt trotzdem nicht.

Jetzt komm ihm bitte nicht mit Fakten, Threy macht zwar stetig einen auf Oberlehrer höchstpersönlich, liegt aber selbst oft genug falsch.

 

[Flyingdog]

Ich hatte vor Jahren ein noch schöneres Erlebnis als den Steigflug ab CPT: das war noch zu der Zeit, als LH mit der 744 von FRA über JNB nach CPT geflogen ist,also etwa vor 10-15 Jahren. Vor der Landung,die ja in 95% aller Fälle unspektakulär von Norden stattfindet, teilte uns der Kapitän mit, dass er die Erlaubnis bekommen hat,eine tiefe Runde über den Tafelberg zu fliegen. Das war schon einzigartig,mit niedriger Geschwindigkeit etwa 300-400 mtr über den Tafelberg und dann in einer grossen Kurve über
Kapstadt zu landen. Zum Glück hatte ich einen Fensterplatz!

 

[Threy]

Auch wenn es nichts mit dem Thread-Titel zur B747 zu tun hat und nicht wirklich wichtig ist, diese Aussage stimmt trotzdem nicht. Nach meiner Kenntnis hatten alle Versionen der DC10 die gleiche Rumpflänge.

Die geringfügig abweichende Gesamtlänge resulitiert nur aus den unterschiedlichen Triebwerk-Varianten (relevant nur Motor Nr. 2 am Heck). Für die höhere Reichweite der -30 (und damit auch -40) wurde aber die Spannweite vergrößert und das führte neben weiteren Änderungen (z.B. zusätzlichem Fahrwerk in der Mitte) auch zu einem höheren Leergewicht.

So sieht es aus, sie war mitnichten geschrumpft wie von Volume angeführt, sondern länger als die -10, hier analog zur MD11 nur sehr geringfügig aufgrund einer Änderung, wie von dir ausgeführt, also in etwa ein ft. länger.

 

[SuperConnie]

Flugzeugprogramme beginnen lange vor dem Erstflug. Und sehr lange davor fallen die Entscheidungen über die großen Weichenstellungen. Noch länger vorher die Entscheidungen auf Seiten der Triebwerkshersteller.
Airbus war ein Twin-Konzept, von Anfang an. Ein paar Vierstrahler kamen halt hinzu weil man kein GE90-115 hat und hatte.

Spannend fand ich damals die diskutierten Propfan-Konzepte. Eingedampft auf den eigentlich für die B-7J7 entwickelten V2500PF Superfan von IAE (Getriebefan) wurde daraus die zunächst als erste bestellte Triebwerksoption für die B11 / A340 (15 + 15 von Lufthansa; von insgesamt 10 Kunden hatten im April 1987 acht diese Triebwerksoption gewählt). Nach Streichung des IAE-Programms kurz danach kamen die CFM-Triebwerke zur Anwendung. Als GTF feierte das Konzept erst Jahrzehnte später fröhliche Urständ...

Als das diskutiert wurde (1986-1987), bin ich noch hin und wieder mit MEA und PIA B-707 / B-720 unterwegs gewesen (13 von 123 Sektoren in dem Zeitraum, mehr als 10%). So war die B11

deemed a replacement for the less-efficient Boeing 707s and Douglas DC-8s still in service

Zur Frage der Zwei- oder Vierstrahligkeit zitiert Wiki den Airbus VP für strategische Planung:

North American operators were clearly in favour of a twin[jet], while Asians wanted a quad[jet]. In Europe, opinion was split between the two. The majority of potential customers were in favour of a quad despite the fact, in certain conditions, it is more costly to operate than a twin. They liked that it could be ferried with one engine out, and could fly 'anywhere'— ETOPS (extend-range twin-engine operations) hadn't begun then.

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340

Die eine oder andere 747-Strecke dürfte auch an A340 oder A330 gegangen sein, das habe ich nicht en détail verfolgt.

 

[Threy]

Airbus war ein Twin-Konzept, von Anfang an. Ein paar Vierstrahler kamen halt hinzu weil man kein GE90-115 hat und hatte.

Schon der A300 sollte ursprünglich drei Triebwerke haben, da die Franzosen 300 Sitze haben wollten und wird dann nur ein Twin, da sich die anderen Partner durchsetzen und eher Bedarf für 250 Sitze und somit zwei Triebwerke reichen.

Airbus war dann spätestens mit dem Eintritt in den Langstreckenmarkt kein Twin Konzept mehr , die Aufteilung der 330/340 war recht simpel. Die 330 fliegt kurze Langstrecken und inneramerikanische Strecken wie nach Hawaii und die A340 fliegt lange und sehr lange Langstrecken.

Exemplarisch war hier die Bestellung der NW mit den 330 für die wenigen Europastrecken ex DTW/MSP/BOS nach Skandinavien und London gestreckt bis Hamburg, dann Frankfurt sowie für die langen NRT Hub Strecken in Asien und die A340 für die Transpazifikstrecken, welche NW an diversen Flughäfen aufgrund einiger Streckenrechte anbieten konnte.

Der 330-200 kommt erst viele Jahre später..., und erst nachdem man realisiert , was Boeing da mit der 777 auf die Beine gestellt hat, u.a die Pionierleistung schlechthin, ETOPS Zertifizierung mit dem kommerziellen Start.

Und noch Jahre später bleibt man den vier Triebwerken für die Langstrecken treu und startet das 345/346 Programm. Langstrecken waren bei Airbus in erster Linie immer 4 Engines 4 Longhaul

 

[Threy]

Du bist, auch bei Wiederholung, nicht im Begriff der absoluten Wahrheit. Schon in den 70ern waren Dreistrahler als Zukunftskonzept sinnlos geworden. Lockheed hat das erkannt und sich mit der Tristar aus dem Zivilgeschäft komplett zurückgezogen. Boeing hat richtigerweise 757 (als 727-Dreistrahler-Ersatz) 767 und schließlich 777 entwickelt. Airbus hat zweistrahlig weitergemacht A300, A310, A330, zugegeben mit der A340 als vierstrahligem Ableger. Dafür mit A320-Triebwerken.

Dreistrahlige Langstreckenjets wurden also nur zum Spaß noch 20 Jahre lang weiter produziert, zumal es immens viele Alternativen mit 2 Triebwerken für große Langstreckenjets gab..., nämlich genau keine einzige und das für eine ziemlich lange Zeit.

Wieder mal daneben?

Der Tristar war zu teuer, der Konzern hatte immense Imageprobleme (Starfighter) , der alleinige Triebwerkslieferant war insolvent und lieferte nicht die versprochene Performance und die Konkurrenz ist billiger und profitiert von Synergien der Flugzeugfamilien..., irgendwann kommen dann die Consultants und erklären dir in den späten 1970igern das die Fokussierung und nicht unbedingt das Konglomerat der neue Managementansatz ist...

Dann schreibt mal schon mal gerne einige hundert Millionen ab..., stoppt allerdings einen Geschäftsbereich nicht da der Flieger drei Triebwerke besitzt. Die fliegen auch 40 Jahre später noch.

 

[Threy]

Zur Frage der Zwei- oder Vierstrahligkeit zitiert Wiki den Airbus VP für strategische Planung:



https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340

Die eine oder andere 747-Strecke dürfte auch an A340 oder A330 gegangen sein, das habe ich nicht en détail verfolgt.

Wäre interessant von wann das Zitat ist; die 767 hatte seit ~ 1985 ETOPS 120.

 

[jumbolina]

PS (Preskriptum;-): finde das Thema grad recht interessant, und A340, DC und MD's stören imho nicht, da sie ja irgendwie auch zum (ab)danken meines Lieblings beigetragen haben. Mehr oder weniger. Nun, zum Punkt:

Mich würde erstens interessieren, warum SR die MD11, welche ja letztendlich deren B743 ablöste, so früh abstiess, um diese wiederum so jäh mit A343 (bzw. A346) zu ersetzen.
Und, zweitens, warum hat IB damals für ihre DC10 nicht die MD11 geholt und DC10 und B747 durch A340 abgelöst? Die MD hätte doch, trotz etwas hot and high, vermeintlich gut ins Streckenprofil gepasst.

Erinnere zwar noch an die Diskussion vor gut 20 Jahren, aber nicht mehr an die genauen Gründe...

 

[Airsicknessbag]

Iberia war schon dabei, auf Airbus umzustellen, hatte A320 geordert. Eine politische Komponente (spanische Beteiligung an Airbus) mag hereingespielt haben. Und fuer den A340 wollte Iberia ganz prosaisch Rabatte als Launch Customer sichern. Plus natuerlich die schon vorhandenen (bzw. zum Zeitpunkt der 340-Bestellung bereits bestellten) 320.

 

[Fensterplatz]

PS (Preskriptum;-): finde das Thema grad recht interessant, und A340, DC und MD's stören imho nicht, da sie ja irgendwie auch zum (ab)danken meines Lieblings beigetragen haben. Mehr oder weniger. Nun, zum Punkt:

Mich würde erstens interessieren, warum SR die MD11, welche ja letztendlich deren B743 ablöste, so früh abstiess, um diese wiederum so jäh mit A343 (bzw. A346) zu ersetzen.
Und, zweitens, warum hat IB damals für ihre DC10 nicht die MD11 geholt und DC10 und B747 durch A340 abgelöst? Die MD hätte doch, trotz etwas hot and high, vermeintlich gut ins Streckenprofil gepasst.

Erinnere zwar noch an die Diskussion vor gut 20 Jahren, aber nicht mehr an die genauen Gründe...

Über die Swissair und den Übergang zur Swiss International Air Lines gibt es ganze Abhandlungen, das würde hier den Rahmen sprengen. Aber meine kurze Sicht der Dinge, die Swissair hatte keine A343 und MD11/B743 waren auch kein Ersatz füreinander sondern Ergänzung.

SR hatte ihre 2 B742 (BJ 71) 1983 als einer der Erstkunden durch 4 B743 (Hälfte Kombis) ersetzt und 1987 durch ein 5. Exemplar ergänzt. Die MD11 war Ersatz für die DC10 und diese beiden Typen jeweils der Kern der Langstrecke. Ergänzt wurde die Langstrecke ferner durch A313 (u.a. EWR - erster Twin bei SR für TATL), die später durch A332 ersetzt wurden. Mit Ausnahme der DC10 hatten übrigens alle SR-Widebodies PW-Motoren.

Erst bei der Gründung der "neuen" LX wurden dann A343 für die "langen" Langstrecken bestellt, für die kürzeren war zunächst die A332 vorgesehen. Nach meiner Erinnerung wurden die MD11 nur als Übergang und auch nur teilweise übernommen. Die B743 waren dagegen wg. stark verkleinertem Streckennetz (auch der Zubringer) aufgrund ihrer Größe generell nicht mehr erforderlich. Meine Vermutung ist dass der Abschied der MD11 auch deshalb so schnell ging, da sie durch den Konkurs der SR nicht im Eigentum der LX waren und geleast werden mussten. Aber das ist nur die Sicht eines Nicht-Schweizers.

IB ist eigentlich nicht weiter erstaunlich, sie haben bei der DC10-Ablösung ähnlich gehandelt wie in Europa LH, SK und auch SN. Vorteil der MD11 war - neben der subjektiven Schönheit von DC10/MD11 - vor allem die frühere Verfügbarkeit.