Danke Boeing 747

[no_way_codeshares]

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Wer hat dem Branson die Möhre verkauft und warum?

Der Verantwortliche hiess damals eigentlich immer Leahy.

Vor dem Virgin-Erstflug der 346 ...

Ihr bezieht Euch alle auf die A346 mit Trents, aber hatte Virgin Atlantic nicht auch schon A343 mit cfm?
Ich meine, da hätte der Spruch auch schon draufgestanden.

So, konzentriere mich jetzt wieder auf B747.

Ich hatte an anderer Stelle auch schon erwähnt, dass die B747 seinerzeit von den meisten Airlines wg. der Reichweite gekauft wurden.
Der Auslastungsgrad war noch nicht so entscheidend, denn das Kerosin war günstiger, die Personalkosten niedriger...

Weiter oben wurde erwähnt, dass es für die Airlines auch eine Statusfrage war B747 einzusetzen statt DC-8 oder DC-10.
Das wird eine Rolle gespielt haben, halte ich aber nicht für entscheidend.

Die DC-8 stand immer ein wenig im Schatten der B707, obwohl sie womöglich das bessere Flugzeug war. Von beiden gab es grössere Flotten in Nordamerika, die nicht die Reichweite für Transatlantik hatten. Die wirklichen Langstreckenflotten, incl. VC-10, waren nicht sehr gross.
Gegenüber der B747 war die B747 so ein riesiger Fortschritt hinsichtlich Zuverlässigkeit und Reichweite, dass sie die B707 ganz schnell ablöste. Die DC-8 war zu diesem Zeitpunkt noch ausbaufähig aber eben doch nicht auf dem Stand der B747 und viele der letzten, verlängerten Versionen für über 200 Paxe wurden dann zügig zu Frachtern umgebaut (wie es nun den B747 widerfährt). Hier dürfte Status eine Rolle gespielt hatten.

Bei der DC-10 (und L-1011, die immer in ihrem Schatten stand) war es wieder so, dass zuerst nur die Version für den Nordamerikanischen Markt gebaut wurde, nicht für Interkontinental.
Vielleicht kann jemand beitragen, ob eventuell der Preisvorteil der DC-10 in der Anschaffung zu gering war gegenüber der B747 oder die Fertigungskapazität limitiert oder die Wartungskosten auf Grund des grossen Triebwerks im Leitwerk zu hoch? Trotz zum Teil höheren Komforts hatte die DC-10 jedenfalls rasch einen durchwachsenen Ruf bei den Passagieren auf Grund ihrer auffälligen Unfallrate. Von der Reichweitige damaliger B747 war sie nicht mehr weit entfernt.

Selbst von B767 und insbesondere A300 gab es ja über lange Zeit keine wirklich langstreckentauglichen Modelle, weil die Publikumserwartungen und Vorschriften (später ETOPS) keine Nachfrage zuliessen.
Boeing konnte später die ER nachschieben, Airbus reichte die A300-600 erst sehr spät nach, die über den Atlantik kam, bzw. musste auf A310 verkürzen.

Ich kann auch nicht der Aussage weiter oben zustimmen, Airbus habe mit den A340 erfolgreich die B747 bedrängt.
Sie stand ebenso im Schatten der verbesserten B744, wie zuvor die DC-10.
A340 mag eher jeden Erfolg der MD-11 von vornherein verhindert haben.
Auch mit den cfm-Triebwerken war sie eine gute, kleinere Ergänzung zur B747. Erstmals mit ebenbürtiger Reichweite.

A340 ist daran gescheitert, dass die ETOPS-Regeln geändert wurden und am Ende ebenso A380 und B747.
Corona hat dies nur marginal beschleunigt.
Tatsächlich

 

[kingair9]

Die DC-8 stand immer ein wenig im Schatten der B707, obwohl sie womöglich das bessere Flugzeug war.

Das war sie ganz sicher, aber erst etwas später. Die -55 war die erste Variante, welche der 707 vollends Paroli bieten konnte - da waren die Ur-30, die RR-befeuerte -40 und die frühen -50er Varianten noch nicht gut genug. Erst die -55 kam auf Augenhöhe aber da war die 707 schon ein Hit. Douglas hat also zu lange gebraucht, um auf den Standard der 707 zu kommen, die hatte damit Vorsprung.

Die -60er muß man etwas erklären, denn die Reihenfolge war damals nicht logisch. Die -61 war eine deutlich gestreckte -55. Die-62 war aber trotz der Ähnlichkeit der Ziffern eigentlich ein ganz anderes Flugzeug, denn da bekam die -55 einen komplett neue Flügel (!) und wurde damit zur echten Langstreckenmaschine. Die -63 hatte dann den langen Rumpf der -61 und den Flügen der -62 - und verlor damit gegenüber der -62 nur recht wenig Reichweite. Die -62 und -63 waren der 707 dann schon weit überlegen.

Eine Schwäche der "Acht" war, daß sie von Haus aus keine APU hatte - nur sehr wenige Airlines ließen sie in den eh schon kleinen Frachtraum kurz vor dem Flügel einbauen.

Die 70er Varianten kamen zeitlich eigentlich erst, um die Attraktivität als Frachter zu erhöhen. Ja, es wurden auch ein paar Pax-61er und -63er auf -71 und-73 umgerüstet aber die kann man fast an 2 Händen abzählen. Als Frachter gingen die -70er dann aber gut ab. Auch bei Lufthansa (damals noch German Cargo).

N.B. Viele Geschichten wurden mir in langen Nächten im Cockpit der -61 und -73 erzählt, als ich damals (tm) als junger Spund eine Saison als Charter FB auf "der Acht" unterwegs war...

 

[SuperConnie]

@no_way_codeshares

Der Slogan "4 engines 4 long haul" war mit Sicherheit für die A346 geprägt worden, so erinnere ich es aus der damaligen Fachpresse (Flight International). Das waren ja schon nach damaligen Maßstäben (Etops-Zulassungen ließen immer weiter entferntere Alternates zu) zwei Triebwerke zu viel, und entsprechend musste da wohl auch rabattiert werden. Trotzdem für mich eines der schöneren noch fliegenden Muster. Den wollte ich auch "erfliegen", was mir sonst bei den neueren Typen eher wurscht ist.

(Habe mich noch so um die Jahrtausendwende in Twins überm Atlantik nicht so richtig wohl gefühlt.)

 

[concordeuser]

@no_way_codeshares(Habe mich noch so um die Jahrtausendwende in Twins überm Atlantik nicht so richtig wohl gefühlt.)

Das ging mir auch so

 

[no_way_codeshares]

Habe mich noch so um die Jahrtausendwende in Twins überm Atlantik nicht so richtig wohl gefühlt.

Das geht mir heute noch so

 

[no_way_codeshares]

Das ging mir auch so

Ich behaupte auch nach wie vor, dass der Hinweg über den Atlantik mit nur 2 Düsen einfach deutlich länger dauert auf Grund eines nur noch imaginären ETOPS-Umweges, aber das Gefühl werde ich schon seit der Privatair A319 nicht mehr los.

 

[concordeuser]

ich finde ja, viermotorig zu fliegen 747 oder 380 hat auch mehr Stil und Flair als eine 767 oder 330 auf Langstrecke

 

[Luftikus]

Die Twins zischen besser ab beim Start aber die sind dafür im Reiseflug gefühlt innen lauter.

 

[no_way_codeshares]

Ich bin allerdings total neidisch auf die Berichte hier hinsichtlich Steigflug aus Capetown,
Zwei Langstrecken hatte ich via Johannesburg:
- mit LH 747 (war Direktflug, könnte aber sogar B742 gewesen sein?) in C via JNB nach Harare. Rückflug mit dubioser Zimbabwe-Express mit 727-100 auf Südafrikanischer Registrierung (vor Ort am Airport in Harare am Laptop geprüft auf Basis CD-ROM von Buchair aus der Schweiz) umgebucht auf South African A320 (habe B727 in der Kindheit geliebt, aber das Ding war mir zu heiss). Rückflug aus JNB mit LH ohne Auffälligkeiten beim Steigflug.
- mit BA 744 in C nach Durban, aer ab JNB war das eine wunderschöne B727-200 in BA-Lackierung von Comair. Gleiches Routing zurück ohne positive Auffälligkeiten.

 

[jumbolina]

ich finde ja, viermotorig zu fliegen 747 oder 380 hat auch mehr Stil und Flair als eine 767 oder 330 auf Langstrecke

Da bin ich voll bei Dir

Eine 767-Langstrecke ist an sich schon fader als im Vierstrahler, dauert zwar länger, aber fühlt sich nicht nach Langstrecke an. So kann ich auch die o.g. Grenze bei 3.5k für Langstrecken natürlich nicht nachvollziehen. Langstrecke fängt für mich traditionell da an, wo man früher schon mit Jumbo fliegen musste (also so ca. bis Ostküste) - um beim Thema 747 zu bleiben ;-)

 

[concordeuser]

Langstrecke fängt für mich traditionell da an, wo man früher schon mit Jumbo fliegen musste (also so ca. bis Ostküste) - um beim Thema 747 zu bleiben ;-)

Zustimmung

 

[freddie.frobisher]

Eine 767-Langstrecke ist an sich schon fader als im Vierstrahler, dauert zwar länger, aber fühlt sich nicht nach Langstrecke an.

Eine 767 ist doch eh schon Luxus. Mit dem A321 XLR wird die Langstrecke ihren Zauber endgültig verlieren, und einfach zu einem elendslangen Kurzstreckenflug verkommen.

 

[jumbolina]

Eine 767 ist doch eh schon Luxus. Mit dem A321 XLR wird die Langstrecke ihren Zauber endgültig verlieren, und einfach zu einem elendslangen Kurzstreckenflug verkommen.

Leider wahr. Zumindest in Eco wird der Charme damit fast vollständig zum erliegen kommen. Transport von A nach B, möglichst billig. Punkt.

 

[Dorsk]

Im September 2018 bin ich JFK - AMS mit der B744M PH-BFT der KLM geflogen.

Dank Buchung der PE hatten wir ein kleines Separee im vorderen linken Bereich, parallel zur großen Galley, gehabt.

War ein toller Flug.

 

[Volume]

Eine 767 ist doch eh schon Luxus. Mit dem A321 XLR wird die Langstrecke ihren Zauber endgültig verlieren, und einfach zu einem elendslangen Kurzstreckenflug verkommen.

Die 767 ist in der Tat noch der letzte Boeing Luxus, verglichen mit 777 und 787 nahezu traumhaft geräumig...
Die A321 Kritik kann ich nicht verstehen. Die Sitzbreiten sind die selben wie in A330/340 (62 inch für die Dreierbank statt 42 inch für die Zweierbank, also 2 inch Armlehne und 18 inch dazwischen = 20 inch Schulterfreiheit) bzw. A380 (identische Dreierbank bzw. 42 inch Zweierbank). Breiter als in A350, deutlich breiter als in 777 und 787.
Ich suche inzwischen aktiv nach A321 Routen (TAP, AerLingus) für die "kurze Langstrecke", wenn die Alternativen A350 oder Boeing 777 oder 787 sind.

Der A340 war in den 90ern noch knapp geräumiger als die 747, ein Grund warum ich eigentlich immer versucht habe den zu ergattern. Damals sprach die Langstrecken-Welt aber noch Jumbo
Als dann die 777 mit 3-3-3 kam, war das Platzmäßig schon besser als ein Jumbo mit 3-4-3, hatte aber nie "das gewisse etwas".

Leider wahr. Zumindest in Eco wird der Charme damit fast vollständig zum erliegen kommen. Transport von A nach B, möglichst billig. Punkt.

Die Frage ist, ob es damit auch zu einem "einmal aber nie wieder" Produkt wird. Aktuell zieht Billig die Leute an, ob sie nochmal wiederkommen ist die Frage.
Privat bekommt mich niemand mehr in die aktuelle Langstrecken Eco (mein letzter Flug war Februar 2009). Geschäftlich hat man halt keine große Wahl, kann aber den Flugzeugtyp noch halbwegs beeinflussen. Und zumindest solange es die Wahl gab, war dann für mich z.B. FRA-PVG auf 747-400 klar erste Wahl vor MUC-PVG auf A350 (oder gar AMS-PVG auf 787 oder CDG/LHR-PVG auf 777).

Es gab schon gute Gründe, warum sich die 747-Eco von 1970 bis heute praktisch unverändert gehalten hat. Bis auf so nette Neuigkeiten wie modernes IFE und in-seat-Power. Das war genau die goldene Mitte zwischen bezahlbar und erträglich.
Zum Glück wurde die 747 von den meisten Airlines wegen der Reichweite gekauft, und dann ist bei vollen Tanks zwangsweise keine dichtere Bestuhlung zuladungsmäßig mehr möglich, man musste zwngsweise ein Minimum an Platz bieten. In den Kurzstrecken-747-Sardinenbüchsen bin ich zum Glück nie geflogen.​

 

[Luftikus]

Hast Du mal gesehen, wie bei AA eine A321-Kabine aussieht? Herrlich.
Narrowbody ist kein Problem. So ist man ganz früher alle Langstrecken geflogen. LH 707 bis Tokio.

 

[kingair9]

(62 inch für die Dreierbank statt 42 inch für die Zweierbank, also 2 inch Armlehne und 18 inch dazwischen = 20 inch Schulterfreiheit) b

Den Rechenfehler bezüglich "2 inch Armlehne = 2 inch Schulterbreite" findest Du selbst, oder?


Ansonsten ein Tipp: Da sind 2 Personen, die sich diese 2 inch teilen müssen. Sowohl auf der Armlehne als auch auf Schulterhöhe...

 

[Threy]

Wie schon gestern ausgeführt, war die Reichweite für den Anschaffung der 747 nicht wirklich relevant, da es weder City Pairs gab, noch der Modus operandi der Airlines Reichweite über das Vermögen der bestehenden Flieger vorsah.

Die L-1649A flog 1957 knapp 5300 Meilen, die 707-300B ab 1963 5000 Meilen und die DC8-62 einige Jahre später 5500, die DC8-63 schaffte 5000 Meilen mit knapp 250 Sitzen in einer Einklasenkonfiguration.

Wichtiger noch als die potentielle Reichweite war der Modus operandi, man flog die Perlenketten und was man wirklich nonstop fliegen musste, zb HNL-HND ging mit 707 , Südamerika Routen ex Europa wurden über Afrika geflogen, Australien ex USA über Hawaii und u.a. Pago Pago oder Tahiti, alternativ war Australien auch über den Nahen Osten/Indien und dann Bangkok/Singapore oder Bali zu erreichen.

Erst einige Jahre später sieht die Pan Am Potential für 1-2 Nonstopziele ex New York und lässt die 747SP bauen, um die knapp 7000 Meilen nach Tokyo zu fliegen, HKG war die andere potentielle Route, welche aber deutlich länger war. Nicht mal 50 SP wurden gebaut, da es kaum City Pairs gab (Teheran-New York war dann auch schnell Geschichte...)

Man darf hier nicht die Maßstäbe der heutigen Zeit ansetzen, selbst Ziele wie Gru sind Anfang der 1990iger noch nicht nonstop von zb. Iberia angeflogen worden, ebensowenig MEX von der Hansa, ging dann über DFW.

Später kommen dann die L15 (5500 Meilen) und vor allem die DC10-30ER mit 7000 Meilen, die der 747SP ökonomisch haushoch überlegen sind und diese obsolet machen.

 

[Luftikus]

Boeing selber hat gesagt, dass die Hälfte der 747-Kunden den Jumbo wegen seiner Reichweite gekauft haben und nicht für die Kapazität.

 

[Threy]

Hast Du mal gesehen, wie bei AA eine A321-Kabine aussieht? Herrlich.
Narrowbody ist kein Problem. So ist man ganz früher alle Langstrecken geflogen. LH 707 bis Tokio.

Die ursprüngliche Idee für die 747 war ja sowohl die Reduktion der Sitzkilometerkosten (um 30%) als auch die Erweiterung der Sitzbreite um 10%, die dann in etwa in 350 Sitzen in einer 2-4-3 Konfiguration resultieren sollte, zudem auch noch großzügigere Lounges an Bord und das für beide Klassen.

Trippe setzte hier nach Gesprächen mit Peter Drucker und nach der Übernahme der AOC auf Wachstum durch neue Tarifstrukturen , welche allerdings nur sehr zögerlich auf beiden Seiten des Atlantiks genehmigt wurden.

Damit war klar, dass man die Kapazität der 747 über den Atlantik nicht verkaufen kann, vor allem in der Nebensaison.

 

[Threy]

Boeing selber hat gesagt, dass die Hälfte der 747-Kunden den Jumbo wegen seiner Reichweite gekauft haben und nicht für die Kapazität.

Wenn es hierfür eine Quelle geben sollte, so wäre diese sicherlich aus den letzten Jahren und würde sich primär auf die 744 und die Cargo Variante beziehen. Sicherlich wurde die 747SP ursprünglich zu fast 100% aufgrund der Reichweite gekauft, neben der PA und der Iran Air flog ja auch die CAAC die SP in die USA.

Als die 744 finanziell nicht zu bekommen/bezahlen war, dann auch die Corsair auf der berühmten Paris-Lax-PPT Rennstrecke, da man sonst all eco nicht von Paris nach Los Angeles kam.

 

[Threy]

Bei der DC-10 (und L-1011, die immer in ihrem Schatten stand) war es wieder so, dass zuerst nur die Version für den Nordamerikanischen Markt gebaut wurde, nicht für Interkontinental.
Vielleicht kann jemand beitragen, ob eventuell der Preisvorteil der DC-10 in der Anschaffung zu gering war gegenüber der B747 oder die Fertigungskapazität limitiert oder die Wartungskosten auf Grund des grossen Triebwerks im Leitwerk zu hoch? Trotz zum Teil höheren Komforts hatte die DC-10 jedenfalls rasch einen durchwachsenen Ruf bei den Passagieren auf Grund ihrer auffälligen Unfallrate. Von der Reichweitige damaliger B747 war sie nicht mehr weit entfernt.

Auch hier sollte man den Blick auf die Fakten werfen:

Die DC10 ist von 1971 bis 1989 386 mal gebaut worden, was in 18 Jahren etwa 21.5 Fliegern pro Jahr entspricht. Die Militärvariante lassen wir außen vor.

Die 741/742 ist von 1969 bis 1991 gebaut worden und zwar insgesamt 168 und 393 mal inklusive der Cargo Varianten und nach den Jahren 1970 und 1971 verkauft sich die DC10 für einige Jahre deutlich besser, eben da sie weniger Kapazität bot und deutlich wirtschaftlicher zu betreiben war.

Insgesamt war die 747 als reine Passagiervariante daher nicht wirklich erfolgreicher als die DC10, deren ursprünglich Variante als -10 allerdings einige fatale Konstruktionsfehler hatte. Auch der Safety Record der DC10-30/40 sollte der 747-100/200 überlegen sein, selbst wenn wir Teneriffa rausnehmen.

Und die Reichweite der DC10-30ER überbot die 747-100/200/300 recht locker und war der SP mit 7000 Meilen ebenbürtig. Erst 1989 kommt die 744 und da kann die M11 nicht mehr mithalten, was vor allem Swissair und LTU realisieren müssen, da deren M11 Probleme auf Routen bekommen, die von MD zugesagt wurden, DUS-LAX und diverse Asienrouten der SR!

 

[Airsicknessbag]

M11 Probleme auf Routen bekommen, die von MD zugesagt wurden, DUS-LAX und diverse Asienrouten der SR!

Das ist es ja - MDD hat die versprochenen Spezifikationen nicht geliefert. War halt einfach zu wenig Modernisierung eines zuvor schon ausgelutschten Musters. Das war bei MD90/95 nicht anders. Entsprechend sind die Kunden reihenweise abgesprungen und haben A340 (und spaeter 777) bestellt. Entweder sind sie als alte DC10-Kunden direkt zu Airbus gewechselt (LH), haben noch bestellt aber spaeter storniert (SQ) oder die MD11 kurz betrieben und sie dann mit Grausen nach kurzer Zeit abgestossen (AA).

Was dann wieder indirekt mit der 747 zu tun hat, denn die ueberaus erfolgreiche 777 entwickelte sich weiter zur 777-300ER, die letztlich der 747 den Garaus gemacht hat. Und nun wiederholt sich Geschichte andersrum, jetzt kommt Airbus endlich mit dem A350 clean sheet als echtem 77W-Konkurrenten (der der A340-600 nicht war) um die Ecke, und Boeing steht da und muss die neue 777-Generation maessig erfolgreich ausquetschen.

Sind halt Wellenbewegungen - alles tolle Flugzeuge (ausser der MD11, die immer eine Moehre war), die aber alle ihren normalen Produktlebenszyklus haben.

 

[Volume]

Den Rechenfehler bezüglich "2 inch Armlehne = 2 inch Schulterbreite" findest Du selbst, oder?


Ansonsten ein Tipp: Da sind 2 Personen, die sich diese 2 inch teilen müssen. Sowohl auf der Armlehne als auch auf Schulterhöhe...

Gerüchten zufolge hat man an beiden Seiten eine Armehne, also hat man eine Hälfte von 2 inch = 1 inch rechts, eine Hälfte von 2 inch = 1 inch links = 2 inch gesamt.
Deshalb tue ich mich schwer, einen Rechenfehler zu finden. Es waren wirklich nur additionen ganzer Zahlen...

Damit war klar, dass man die Kapazität der 747 über den Atlantik nicht verkaufen kann, vor allem in der Nebensaison.

Deswegen hat der Jumbo über den Atlantik ja auch als erstes Konkurrenz bekommen, denn dort war er von der Reichweite her nicht alternativlos.
Auf den Transpazifik- oder Euroap/Asien-Routen hat er sich deutlich länger gehalten. Spätestens seit der "zweiten Ölkrise" Anfang der 80er hätte man Probleme gehabt, einen dicht bestuhlten Jumbo voll zu bekommen.

Die Langstreckenversionen von L1011 und DC-10 waren geschrumpfte Varianten mit stärkeren Triebwerken (wie die 747SP) und wirtschaftlich damit nicht konkurrenzfähig. Die 747 hat auch in der rundum kompromisslosen Grundauslegung genug Reichweite gehabt, kein Grund sie für Rechweite einzukürzen.
Als es die Reichweite mit dem A340 auch in kleiner und wirtschaftlich gab, hat Boeing keinen einzigen Neukunden für die 747 mehr gefunden. Nur noch Bestandsflotten ersetzt (alte 747-200 durch 747-400) und für Qantas eine Ultra-Langstreckenversion absetzen können.

Boeing selber hat gesagt, dass die Hälfte der 747-Kunden den Jumbo wegen seiner Reichweite gekauft haben und nicht für die Kapazität.

​

Allerdins über sein gesamtes Leben. Gegen Ende ist er praktisch nur noch wegen seiner Reichweite gekauft worden. Nicht umsonst hat man ihn ja über 40 Jahre lang nicht gestrecht (nur das Oberdeck, was die Sitzpläzte prozentual nur einstellig erhöht hat), sondern vor allem seine Reichweite gesteigert. Das wollte der Markt. Alle anderen Stretchvorschläge (747-400X u.ä. wurden nicht positiv aufgenommen)

Man darf hier nicht die Maßstäbe der heutigen Zeit ansetzen, selbst Ziele wie Gru sind Anfang der 1990iger noch nicht nonstop von zb. Iberia angeflogen worden, ebensowenig MEX von der Hansa, ging dann über DFW.

Was schlicht am mangelnden Bedarf lag, und nur bestätigt, dass die Airlines die Flieger nicht für Kapazität gekauft haben. Ohne den Zwischenstop in DFW hätte man den Flieger nicht voll bekommen, die Reichweite nach MEX hätte er gehabt.
Genau das ist ja das Erfolgsrezept von 787 und A350: man bekommt sie auch auf den langen Nonstopstrecken zuverlässig voll. Man kann sich den Zwischenstop zum Auslasten sparen.
Hätte der A310 damals die 1300 zusätzlichen Meilen Reichweite der 747 gehabt, hätte sich die Welt vielleicht schon damals anders entwickelt. So hatte Boeing jenseits der 6000 Meilen einfach das einzige Flugzeug am Markt. Da kam Douglas erst mit der MD-11 hin, und Airbus mit dem A340.
Von der DC10-30ER hat es ganze 11 gegeben, der 747SP war sie überlegen, gegen die 747-300 hatte sie keine Chance.
​

Der Grundentwurf war damals halt genau ein Volltreffer, man hat bei allen Parametern exakt ins schwarze getroffen. Für mindestens 30 Jahre hat niemand ein Flugzeug entwickeln können, das in allen Belangen besser war. Wo immer man dem Jumbo überlegen war, musste man auch einen Preis dafür bezahlen. Man muss sich nur die gleichzeitig entwickelte Concorde oder die Mondlandung angucken um zu sehen, auf welchem Stand damals die Technik war. Im Detail heute total veraltet, aber in Bezug auf Performance absolut auf den Punkt.

 

[CarstenS]

Die Frage ist, ob es damit auch zu einem "einmal aber nie wieder" Produkt wird. Aktuell zieht Billig die Leute an, ob sie nochmal wiederkommen ist die Frage.
Privat bekommt mich niemand mehr in die aktuelle Langstrecken Eco (mein letzter Flug war Februar 2009).

Die Antwort ist wohl leider ‚ja, werden sie‘

Kaum jemand fliegt privat wegen des Flugerlebnisses - sondern weil das Ziel von Interesse ist. Sei es Tourismus oder Familien-/ Freunde-Besuchsreisen.

Und da bei Privatreisen das einzig das Ziel relevant ist, wird das die Leute nicht vom reisen abhalten.

Geschäftsreisen sind anders gelagert.