Danke Boeing 747

[globetrotter11]

ANZEIGE

Zugegeben, auch schon lange her - aber wir hatten das 2005 noch mit dem LH A343-Direktflug auf dem Rückweg. Richtung Süden gestartet, im Tiefflug und mit weitem Turn über Fish Hoek und Noordhoek Richtung Norden gedreht und dann (weiterhin im Tiefflug von 1.500 Fuß) am Tafelberg, dem Strand von Clifton entlang und erst über Robben Island wurde dann der legendäre "343-Rocket Climb" angesetzt (ich glaube, wir waren schon über Namibia, bis wir auf Reiseflughöhe waren).

Und nein - ich habe nachgefragt: Es war kein Abschiedsflug des Captain oder ähnliches. Er hat das "einfach so" requested und genehmigt bekommen.

Ja. dieser Abflug wurde früher auch oft gemacht, einmal sind wir mit einer 747 zwischen Signal Hill und dem Tafelberg durch geflogen..... Grrrr, Gänsehaut!

Aber eine ganze Ehrenrunde, also beim Approach von Norden den Flughafen überfliegen, einmal um das Kap und ganz um den Tafelberg und dann einen neuen Anflug auf den Airport, das habe ich ewig nicht mehr erlebt. Einmal mit BA, ebenfalls in einer 747, allerdings nicht bis zum Kap sondern nur bis etwa der Höhe von Hout Bay vor ca. 15 Jahren. Dank kräftigem Rückenwind waren wir weit vor der ETA im Anflug und hatten wohl noch genug Zeit und Sprit verfügbar....

 

[SuperConnie]

Für die wahren Enthusiasten muss das ja eine Offenbarung gewesen sein, aber ich fand diese "Kont-Schaufel" z.B. auf FRA-MUC eher fürchterlich, weil dieser Hüpfer fast nur aus Start und Landung besteht und die überwiegende Anzahl von Sitzen in Grossraumflugzeugen halt kein Fenster haben (in den A300 Rümpfen waren die eh klein und rar).

Da stimme ich Dir zu. Habe aber fast immer einen Fensterplatz gehabt, und in den C-Zweierreihen mit freiem Nebenplatz war es okay.

Das ist auch bei mir der Grund, in der 747 das Oberdeck vorzuziehen - mehr oder weniger Narrowbody-Feeling; hatte ja schon geschrieben, dass ich grundsätzlich - auch auf langen Strecken - Schmalrümpfer vorziehe (aber möglichst in C).

 

[Volume]

Die A300/A310 waren früher selbst auf den kürzesten innderdeutschen Hüpfern zu finden. Ich bin mit denen oft DUS-FRA-DUS geflogen.

Auch FRA-TXL war zeitweise eine "A300 Rennstrecke". Da hat es sich dann richtig gelohnt, Business Class zu fliegen (im Gegensatz zu den zeitgleich üblichen CRJ 200... Damals noch ohne freien Nebensitz!).
Angeblich war man damals bei der Lebensdauer schon nahe am Flugstundenlimit, hatte aber noch Luft bei den Zyklen, deshalb bot es sich an sie auf der Kurzstrecke "zu Ende zu fliegen", wo die Kapazität Sinn machte.
Man hat ja nachts damit auch Post geflogen, durchaus auf Strecken wie CGN-FRA.

Schon interessant, das man die 20 Jahre alten Flieger damals als Retro empfunden hat, heute aber in 30 Jahre alte A320 einsteigt und sie modern findet. Meine erste LTU TriStar oder meine erste Spantax CV-990 waren damals gerade mal 15 Jahre alt, und wirkten schon wie aus einer anderen Zeit.

Wenn man heute in eine 747-400 einsteigt, fühlt es sich auch nicht wirklich altmodisch an. Die Flieger leugnen nicht, gut benutzt worden zu sein, aber sie wirken nicht wirklich wie aus der Zeit gefallen.

 

[SuperConnie]

Wenn man heute in eine 747-400 einsteigt, fühlt es sich auch nicht wirklich altmodisch an. Die Flieger leugnen nicht, gut benutzt worden zu sein, aber sie wirken nicht wirklich wie aus der Zeit gefallen.

Die LH Bobby-Classics waren auch meist sehr gut gepflegt. Ein Kollege meinte einmal, er sei in einer neuen LH-Maschine geflogen. Tatsächlich handelte es sich um einen betagten Bobby (735 oder 733).

Auch A310 sind zeitweilig FRA-TXL geflogen.

 

[Luftikus]

Das kam, weil FJS viel zu viele hat bestellen lassen.

 

[kingair9]

Das kam, weil FJS viel zu viele hat bestellen lassen.

Das muß man im historischen Zusammenhang sehen. Damals flog LH (wie die meisten anderen Airlines auch) eher 1x am Tag Mittelstrecken mit 2 oder sogar 3 Zielen anstatt jedes Ziel einzeln (und wie heute sogar teilweise mehrfach am Tag) anzufliegen. Da flogen z.B. die 727 ganz normal Deutschland-Beirut-Damaskus, Deutschland-Cairo-Khartoum und so weiter. Aber auch auf den europäischen Rennstrecken wie MAD, FCO etc. war hauptsächlich die 727 unterwegs. Bei beiden Beispielen (europäische Kurzstrecke und Mittelstrecke) wollte man bei gleichbleibender Frequenz mehr Kapazität haben.

Die bei allen Airlines einsetzende Strategie, Ziele einzeln anzufliegen statt die Milchkannentour zu machen und dazu mit kleinerem Gerät die Frequenzen zu erhöhen, hat die Rolle speziell der 310er teilweise obsolet gemacht. Man kann also sagen, daß der 310er von der Zeit überholt wurde. Man versuchte dann, Nachfrageschwächere Langstrecken u.a. in die USA anzubieten, aber die Skepsis mit 2 Engines über den Teich zu fliegen (Boeings Leitsatz war damals "4 Engines 4 Long Haul") war groß.

Stattdessen wurde er mehr und mehr auf die Kurzstrecke geschickt - ich weiß nicht, wie oft ich von BRE aus mit dem 310 nach FRA geflogen bin. Sicher nicht das Revier, für das er geplant und gebaut wurde.

 

[Airsicknessbag]

Und heute naehert sich Airbus wieder von unten der A310-Kapazitaet an - und hat mit dem fast gleich grossen A321NEO 60 % an Spritverbrauch.

 

[Threy]

..dann hast du sicherlich auch mal in der MD11 von Genf nach Zürich gesessen, dem Großraum-Hüpfer am frühen morgen

Eigentlich über den ganzen Tag verteilt, die Swissair ist die Rennstrecke ZRH-GVA mehrmals täglich als ersten oder letzten Leg diverser Langstrecken geflogen, zum Teil in einer Kombination von 743 und Saab 340 (LX mit SR Flugnummer)

Da musste das Firmenreisebüro schon genau hinsehen, sonst gab es Bambule!

So eine volle 743 für knapp 300 km in die Luft zu bekommen, war natürlich nicht billig, von den Kalkulationen was man wo tankt und in welcher Konstellation es dann günstiger ist, ganz zu schweigen!

 

[Volume]

und hat mit dem fast gleich grossen A321NEO 60 % an Spritverbrauch.

Fast gleich so viele Passagiere, aber bei weitem nicht gleich so groß...
Wenn man den Passagieren den Platz um 35% einkürzt, sind 60% Verbrauchsreduktion in 40 Jahren nicht wirklich Zauberwerk.
A310: 33 x 5.3m = 175m²
A321: 31.8 x 3.6m = 115 m² (35% weniger Kabinenfläche)

Ausserdem muss man aufpassen, die richtigen Varianten der Muster und die Reiseflugmachzahl zu vergleichen. Wenn du einem A321 mit Mach 0.82 cruise fliegst, piept zum einen ständig die Overspeed Warnung (MMO ist 0.82), und zum anderen säuft er dann auch wie ein Loch... Der A310 fühlt sich da wohl.

Wenn man vor den Triebwerken steht, kann man die vom A320 Neo und A310 größenmäßig auch kaum mehr auseinanderhalten.
Nacellebreite 747-100/200: 2.8 m, A310-300 P&W 2.7 m, A321 Neo P&W 2.67 m, CFM 2.6 m.
737-100/200: 1.5 m, 707-320 P&W 1.6 m

Interessantes zum A310 bei Airbus FAST (von 1985)
Das Äquivalent von Boeing (AERO) gibt es erst seit 1998, da kann man leider nicht in 747 Nostalgie schwelgen, da gibt es allenfalls 747-8 Informationn (z.B. 2010 Q3)

 

[Threy]

(OT...) Mein Log hört ja 1991 auf; ich saß wohl 1989 in einer KLM DC-10 nach POS (PH-DTD; lt. Log Businessklasse mit First-Sitzen) und hatte danach noch des Öfteren in der Karibik zu tun - aber wenn mich nicht alles täuscht, habe ich nie eine MD-11 betreten...

(seufz)

Eine alte KLM Spezialität, der Verkauf von Sitzen in einer höheren Klasse mit Service der Klasse darunter (auch bei Op Ups gerne gesehen) und gerade zum Auslauf der Royal (First) Class praktiziert. Diese wurde zu Beginn der 1990iger aus dem Verkehr gezogen, war aber bei der Bestellung der M11 noch eingeplant, daher die etwas komische anmutende Konfiguration der KL M11 mit der sehr privaten (ex Royal Class) Kabine ganz vorne, gefolgt von der Galley und der Business Class.

Das führte dann auch später zu WBC Zeiten zu einer 2-2-2 Konfiguration im vorderen Teil der C und 2-3-2 im hinteren Teil der C Kabine!

 

[Threy]

Die LH Bobby-Classics waren auch meist sehr gut gepflegt. Ein Kollege meinte einmal, er sei in einer neuen LH-Maschine geflogen. Tatsächlich handelte es sich um einen betagten Bobby (735 oder 733).

Auch A310 sind zeitweilig FRA-TXL geflogen.

Wenn ich mich richtig erinnere, sind die A310 mit den grau-gelben Stoffsitzen ausgemustert worden, während sowohl die A300-600 als auch die 737 noch die neue Kabine vor gut 10 Jahren erhalten haben und so von ihnen deutlich moderner wirkten.

 

[kingair9]

Das entspricht auch meiner Erinnerung. Die 306er haben ja teilweise für die Mittelstrecken sogar noch eine Hybrid-Langstrecken-C bekommen.

 

[Threy]

Das muß man im historischen Zusammenhang sehen. Damals flog LH (wie die meisten anderen Airlines auch) eher 1x am Tag Mittelstrecken mit 2 oder sogar 3 Zielen anstatt jedes Ziel einzeln (und wie heute sogar teilweise mehrfach am Tag) anzufliegen. Da flogen z.B. die 727 ganz normal Deutschland-Beirut-Damaskus, Deutschland-Cairo-Khartoum und so weiter. Aber auch auf den europäischen Rennstrecken wie MAD, FCO etc. war hauptsächlich die 727 unterwegs. Bei beiden Beispielen (europäische Kurzstrecke und Mittelstrecke) wollte man bei gleichbleibender Frequenz mehr Kapazität haben.

Die bei allen Airlines einsetzende Strategie, Ziele einzeln anzufliegen statt die Milchkannentour zu machen und dazu mit kleinerem Gerät die Frequenzen zu erhöhen, hat die Rolle speziell der 310er teilweise obsolet gemacht. Man kann also sagen, daß der 310er von der Zeit überholt wurde. Man versuchte dann, Nachfrageschwächere Langstrecken u.a. in die USA anzubieten, aber die Skepsis mit 2 Engines über den Teich zu fliegen (Boeings Leitsatz war damals "4 Engines 4 Long Haul") war groß.

Stattdessen wurde er mehr und mehr auf die Kurzstrecke geschickt - ich weiß nicht, wie oft ich von BRE aus mit dem 310 nach FRA geflogen bin. Sicher nicht das Revier, für das er geplant und gebaut wurde.

Während ich dem ersten Teil voll zustimme, oft lag der Grund von nur einem Flug pro Tag an sehr restriktiv formulierten BASAs und nur einer oder zwei Wellen pro Tag (was dann den hohen Feed von der Speiche zum Hub mit sich bringt) , ist 4 Engines 4 Longhaul Airbus, ursprünglich in Farnborough, geschuldet, um die 345 und 346 zu pushen.

Boeing ist ja schon seit über 35 Jahren mit 763 auf Langstrecken unterwegs und hat damals Etops Erweiterungen massiv gefordert und gepushed. Spätestens mit der 777 war dann der Trend klar!

 

[jumbolina]

Die LH-Kabinen empfinde ich immer äusserst gepflegt, unabhängig vom Alter der Maschine. Das ist/war auch in den beiden Jumbos, -200 und -400 so. Auch die A300 und A310, die ich innerdeutsch manchmal fliegen durfte, bildeten da keine Ausnahme. Witzig war vor 3 Jahren mal der direkte Kabinenvergleich zwischen zwei 25-jährigen A320 innert 1 Woche, bei LH und BUC. Die BUC-Maschine hatte noch die runtergerockte ex Mexicana-Kabine mit entsprechenden Beschriftungen, Rissen, Kratzern, Flecken etc. (ich meine sogar noch mit Aschenbechern), während die LH-Maschine fast neuwertig wirkte.

 

[kingair9]

Während ich dem ersten Teil voll zustimme, oft lag der Grund von nur einem Flug pro Tag an sehr restriktiv formulierten BASAs und nur einer oder zwei Wellen pro Tag (was dann den hohen Feed von der Speiche zum Hub mit sich bringt) , ist 4 Engines 4 Longhaul Airbus, ursprünglich in Farnborough, geschuldet, um die 345 und 346 zu pushen.

Boeing ist ja schon seit über 35 Jahren mit 763 auf Langstrecken unterwegs und hat damals Etops Erweiterungen massiv gefordert und gepushed. Spätestens mit der 777 war dann der Trend klar!

Du hast Recht - den Slogan habe ich falsch zugeordnet. Aber die Skepsis hier in Deutschland mit dem 310er über den Atlantik zu fliegen, war schon sehr hoch. Ich kann mich persönlich noch daran erinnern, daß mein Vater damals bei seinen regelmäßigen Besuchen in der Niederlassung in Elisabeth NJ immer lieber nach JFK geflogen ist statt mit dem A310 quasi direkt vor der Bürotür in EWR zu landen.

 

[Luftikus]

Der deutsche Zweistrahler-Langstreckenpionier war übrigens Interflug mit ihrer A310-304. Damit schafften sie es endlich ohne Zwischenlandung in Kanada, wo immer wieder Passagiere abhanden kamen, nach Kuba.

 

[Threy]

Der deutsche Zweistrahler-Langstreckenpionier war übrigens Interflug mit ihrer A310-304. Damit schafften sie es endlich ohne Zwischenlandung in Kanada, wo immer wieder Passagiere abhanden kamen, nach Kuba.

Es tut mir wirklich leid, wenn ich dich wieder korrigieren muss, aber auch hier liegst du nicht ganz richtig. Die LH hat ihre A310 bereits vor der ersten Übergabe an Interflug auf Langstrecken eingesetzt, primär an den Golf, u.a. nach KWI, AUH und Muscat.

Die Interflug A310 haben es oft leider nicht ganz bis Havanna geschafft (ähnlich der Hapag A310 nach Florida... oder auch nach Wien!) und haben dann doch in Irland oder Kanada stoppen müssen.

 

[jumbolina]

Richtige Langstrecke dürfte HF ab D gewesen, ab 1990 mit neuen A310-300 in die Dom.Rep.
Hab den Flug, Rauchen an Bord gabs da noch, im hinteren Abteil, die meisten Toiletten waren geschlossen, und ne volle Ladung brühenden Kaffee von der FB über Hose und Hemd, nicht so dolle in Erinnerung.

 

[Luftikus]

Es tut mir wirklich leid, wenn ich dich wieder korrigieren muss, aber auch hier liegst du nicht ganz richtig. Die LH hat ihre A310 bereits vor der ersten Übergabe an Interflug auf Langstrecken eingesetzt, primär an den Golf, u.a. nach KWI, AUH und Muscat.

Muss Dir leider widersprechen. Nahost zählt nicht, ich redete von richtig weiter Langstrecke. Die sind damals so weit geflogen wie niemand anderes mit Zweistrahlern. Sogar Singapur nontop. Hatten ja extra ihre eigene Sonderversion mit Zusatztanks dazu. Das A310-FMS hat anfangs diese extrem langen Flugzeiten gar nicht kapiert. Avionik- und Triebwerkswartung übrigens bei LHT.

 

[Threy]

Richtige Langstrecke dürfte HF ab D gewesen, ab 1990 mit neuen A310-300 in die Dom.Rep.
Hab den Flug, Rauchen an Bord gabs da noch, im hinteren Abteil, die meisten Toiletten waren geschlossen, und ne volle Ladung brühenden Kaffee von der FB über Hose und Hemd, nicht so dolle in Erinnerung.

Die Hansa schon in den 1980igern in den Nahen Osten.

 

[Luftikus]

Mittelstrecke also.

 

[no_way_codeshares]

... (Boeings Leitsatz war damals "4 Engines 4 Long Haul") ...

Während ich dem ersten Teil voll zustimme, ... , ist 4 Engines 4 Longhaul Airbus, ursprünglich in Farnborough, geschuldet, um die 345 und 346 zu pushen.

wenn ich Euch jetzt beide korrigieren bzw. ergänzen darf: Airbus war sicher wg. A340 daran beteiligt, aber der Spruch tauchte zuerst auf dem Rumpf von Virgin Atlantic (nur A340?) auf.
Das war kurz vor oder nach "no_way_BA-AA"

 

[red_travels]

wenn ich Euch jetzt beide korrigieren bzw. ergänzen darf: Airbus war sicher wg. A340 daran beteiligt, aber der Spruch tauchte zuerst auf dem Rumpf von Virgin Atlantic (nur A340?) auf.
Das war kurz vor oder nach "no_way_BA-AA"

Ich dachte immer, dass das von der FAA impliziert wurde, weil 4 Engines als sicherer auf Transatlantik/pacifik Strecken galten und hohe ETOPS noch nicht so im Trend waren.

In diesen Artikeln wird es aber auch Airbus zugesprochen, um den A340 transatlantisch zu pushen.

https://simpleflying.com/the-airbus-boeing-battle-between-2-4-engined-jets/
http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/RiskManagement/etops-0.html

FAA rules requiring 777s and other twin-engine jets to remain within 207 minutes of airfields where they could land in the event of an engine failure tacitly supported Airbus' position, even though independent reliability studies indicated the 777 was less prone to in-flight diversions and engine failures than the A340.

At the Farnborough Air Show outside London last July, Airbus posted large billboards that read, "4 Engines 4 Long Haul." The ads angered Boeing executives because they hearkened back to a blunter 1999 Airbus campaign that pictured an A340 flying over water with no land in sight.

 

[Threy]

wenn ich Euch jetzt beide korrigieren bzw. ergänzen darf: Airbus war sicher wg. A340 daran beteiligt, aber der Spruch tauchte zuerst auf dem Rumpf von Virgin Atlantic (nur A340?) auf.
Das war kurz vor oder nach "no_way_BA-AA"

Boeing Frontiers Online

 

[AUA772]

Boeings Leitsatz war damals "4 Engines 4 Long Haul"

Das war Airbus als es um die Vermarktung der 346 gegenüber 77W ging.