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Auf die Definition bin ich gespannt, ich halte es da mit der EU und deren 3500km.
Danke Boeing 747
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Auf die Definition bin ich gespannt, ich halte es da mit der EU und deren 3500km.
N
no_way_codeshares
Guest
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=300143
https://manlywarringahpest.com.au/site/yyxm0sk.php?page=Virgin-Atlantic-slogan-8677fc
Offenbar bin ich nicht der Erste, der den Spruch Branson zurechnet, obwohl er in der Tat ursprünglich von Airbus zu stammen scheint.
https://manlywarringahpest.com.au/site/yyxm0sk.php?page=Virgin-Atlantic-slogan-8677fc
Offenbar bin ich nicht der Erste, der den Spruch Branson zurechnet, obwohl er in der Tat ursprünglich von Airbus zu stammen scheint.
Die A300/310/340 Diskussion passt ja auch gut zum Thread-Titel 
In gewisser Weise schon, weil früher viele Jumbos für ihre Reichweite beschafft wurden und nicht weil man die Kapazität gebraucht hätte. Mit den Zweistrahlern auf Langstrecke hat sich das geändert. Die heutigen Zweistrahler haben den Jumbo (und die A380) gekilled, weil sie gleiche oder bessere Sitzmeilenkosten schaffen, als ein großer Vierstrahler.
Zurück zur 747
wer wenigstens 1x drinnen gewesen sein will soll das Jumbo Hotel am Flughafen Stockholm in einer 747 nutzen. Empfehlenswert: das Zimmer in der Triebwerksgondel
wer wenigstens 1x drinnen gewesen sein will soll das Jumbo Hotel am Flughafen Stockholm in einer 747 nutzen. Empfehlenswert: das Zimmer in der Triebwerksgondel
Die A380 kam vermutlich auch 10-15 Jahre zu spät, um ein echtes Konkurrenzprodukt zur 747 zu werden. Wobei die 748 ja auch nur noch ein Prestigeobjekt wurde, bei den wenigen gebauten Exemplaren außerhalb der Cargosparte.
Oder im Fahrwerksschacht. In diesem Bericht von mir https://www.vielfliegertreff.de/rei...4-es-kommt-natuerlich-anders-als-geplant.html
Ist halt die klassische Problematik mit der Henne und dem Ei.
Wer hat dem Branson die Möhre verkauft und warum? Airbus in Unwissenheit was für ein Schrott RR da liefert oder RR in Unwissenheit der Tatsache, dass die 345 und 346 nicht wirklich Finkenwerders Finest sind!?
Der „Trent“ ging und geht ja noch weiter!
Vor dem Virgin-Erstflug der 346 stand das hier auf dem Flugfeld FAB (Airshow 2002), und in der Airbus-Werbung:
Übrigens aufgenommen aus der Twin Pin* von Air Atlantique Historic Flight (Flug direkt in die Schau und retour CVT - FAB -CVT):
(noch halbwegs OT, weil die 747 ja auch ein Vierstrahler ist ;- )
* Scottish Aviation Twin Pioneer, ein insbes. für die Bekämpfung der malaiischen Partisanen eingesetztes Flugzeug. Die RAF hatte 39 beschafft, es gab auch zivile Varianten.
Hat das Zimmerchen überhaupt ein WC, oder darf man in der Nacht durch den Schnee zum nächsten Dixi stapfen?
In erster Linie aber da die Airlines auf mehr Wellen und weniger Spitzen über den Tag setzen und die Kapazität gleichmäßiger verteilen. Depeaking nannte das mal eine große dt. Consulting Firma.
Du darfst nachts nach oben gehen. Die Zimmer in den Fahrwerksschächten haben wenigstens eine eigene Toilette, aber keine Dusche.
Für eine Tour in einer 747 sollte man nach Amsterdam aufbrechen!
Dort kann man die ex KL 744 PH-BFB City of Bangkok im Rahmen einer Tour besichtigen, für die etwas ältere Variante steht in Lelystad noch die ex KL 747-206SUD PH-BUK Louis Bleriot.
In beiden Fliegern ist die klassische KLM Konfiguration zu bestaunen, zum Teil noch original!
Dort kann man die ex KL 744 PH-BFB City of Bangkok im Rahmen einer Tour besichtigen, für die etwas ältere Variante steht in Lelystad noch die ex KL 747-206SUD PH-BUK Louis Bleriot.
In beiden Fliegern ist die klassische KLM Konfiguration zu bestaunen, zum Teil noch original!
345 und 346 wurden beide vor den Gegenstücken aus dem Hause Boeing entwickelt, haben früher ihren jeweiligen Erstflug absolviert und sind früher in Dienst gestellt worden.
Luftikus hat schon recht, die 747 verdankt ihren Erfolg einer Zeit in der Reichweite gleichzeitig Größe bedeutete. Mit heutigen Betriebskosten (Treibstoff und Personal) ließe sich der Durchbruch bestimmt so nicht wiederholen - halb leer durch die Gegend zu fliegen nur der Reichweite wegen ist ein Relikt aus vergangenen Zeiten.
Ging es damals nicht auch um Prestige? Wer mit den erwachsenen Jungs in einer Liga spielen wollte, der musste eine 747 haben. Unabhängig davon, ob eine DC-10 oder DC-8 auch genügt hätte.
In Paris LBG im Museum kann auch noch eine 747-128 (F-BPVJ) bestaunen, auch in Ecken, die man sonst nicht sieht. Dazu gibts auch noch zwei Concorde und eine A380, die hoffentlich auch irgendwann begehbar ist.
So um 2011 waren die A340 mit der alten C bisweilen ganz schön abgeranzt! Da hat man nicht mehr viel gemacht, kurz vor der Umrüstung.
Gerade in den letzten Jahren waren aber auch die alten Maschinen gut in Schuß, da konnte man nicht wirklich meckern.
Für den ein oder anderen fängt Langstrecke erst an, wenn man am Horizont kein Land mehr sehen kann
Oder der Dreamliner kam 5-10 Jahre zu früh... Mit dem A340 hatte Airbus ein Flugzeug am Markt, das der 747-400 den Todesstoß versetzt hat. Airbus selbst hat zu spät kapiert, dass die meisten Airlines die 747 wegen Range, nicht wegen Größe gekauft haben.
Und natürlich hat man falsch eingeschätzt, dass Megacities eben nicht zwangsweise Megaairports bauen, sondern zwei oder drei (Tokyo z.B. HND und NRT). Man hat auch die Entwicklung in Asien zu 10 Megacities statt 2 Gigacities (Peking uns Shanghai) falsch eingeschätzt.
Kann passieren.
Bei der 747 war es umgekehrt, da hat man für ein paar Dutzend geplant, und ist von der Nachfrage völlig überrascht worden. Das Flugwesen, es entwickelt sich.
Das müssen sie bisweilen zwangsweise tun, um die Öffnungszeiten der verschiedenen Airports abdecken zu können.
Ausserdem haben die Airlines zu etwa der Zeit massiv umgedacht, und angefangen Flugzeug nicht an Routen zu binden, sondern zu rotieren. Sprich wer morgens früh aus Asien reinkommt geht mittags über den Atlantik weg, und wartet nicht mehr auf den Nachmittagsflug zurück nach Asien. Die Zeiten, in denen Flugzeuge für viele Stunden geparkt wurden sind vorbei. Das geht natürlich besser mit mehreren kleinen Flugzeugen, als mit einem großen pro Tag, man gewinnt gleich doppelt Effizienz.
Die Zeiten, in denen der Qantas oder JAL Jumbo der morgens um 6 in FRA reinkam erst abends um 11 wieder rausging, sind lange vorbei. Natürlich auch zu dem Preis, dass Routen die früher bequeme Nachtflüge hatten, heute plötzlich am Tag bedient werden.
Die Flugzeiten waren übrigens damals der Grund, warum ich bei JAL und Qantas "die Kröte 747" geschluckt habe, statt mit nagelneuen 777 zu fliegen. Ich habe dann aber mit der entsprechenden Erfahrung zügig gelernt, die 777 zu meiden und die 747 gezielt zu suchen. Man lernt ja
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Leider liegst du da nicht richtig, gerade die Reichweite war zu Beginn der 747 der 707 nicht wirklich überlegen, vor allem vor dem ersten Update des Triebwerks und der -200. Einen wirklichen größeren Einsatzbereich gab es ohnehin nicht, weder weite Teile Asiens noch die amerikanische Westküste waren von Europa nonstop zu erreichen, noch war es Asien ex USA , mit Ausnahme von Alaska. Und das konnten DC8 und 707 auch.
Und das bringt uns zum eigentlichen Denkfehler deiner Aussage. 10000 km nonstop wollte ohnehin keiner zu der Zeit fliegen, da die typischen Langstrecken unterwegs 2-4 mal eine Zwischenlandung einlegten, da nur so einigermaßen Umsatz eingeflogen werden konnte. Die Nachfrage nach 400-500 Sitzen über 10000 km war einfach nicht da. Die 747 waren mit signifikant weniger Sitzen konfiguriert (9 in der Breite in der Tourist Class zu Beginn) und der SLF war oft unter 50% auf Langstrecken.
Prestige und das Ego der Politiker (fast alle Airlines waren ja im Staatsbesitz) waren eher Motive für den Kauf. Keiner brauchte die 747 wirklich, weshalb viele Airlines die 747 auch schnell wieder abgestoßen haben, spätestens in der ersten Ölkrise.
So sah es aus, wenn die Holländer eine haben, können die Belgier nicht verzichten, das waren aber auch Zeiten, in denen die Flag Carrier durchaus signifikante Teile des GDP aufgefressen haben, nicht nur aufgrund der zeitweiligen Stärke des USD. War nicht mehr so schlimm wie in den ersten 10 Jahren nach dem zweiten Weltkrieg, aber immer noch ein Faktor.
Der Realismus siegte zumindest bei der Wartung und den ersten paneuropäischen Allianzen für die Wartung der 747 und später DC10.
Und KLM ist mal wieder clever und fliegt ab 1975 die 74M!
Vor der Wende, im Juni 1989, und dann wieder im März 1990, bin ich mit LH A310-300 FRA - DLA – FRA (immerhin über 6:30 Std. Flugzeit) geflogen; zahlreiche Flüge auf der Route ab Mai 1991 waren dann auf A300 hochgestuft, und im Juni 1991 war wieder die A310 eingesetzt. Zu dieser Zeit hatte ich auch LH Kurzstreckenflüge mit A310 nach LHR, WAW und nach CDG.
Ähnliche Strecken (nach / von CKY) bin ich 1991 mit SN & KLM A310-200 geflogen. Wobei ich den Unterschied zwischen 200er und 300er nicht eruiert habe. Wenn ich das im Log korrekt notiert habe, hatte LH beide Versionen, aber wir kommen vom Thema weg (Bezug ist hier halt Langstreckentauglichkeit).
Das war die LH 556, 1988 mit AB3 und 310 2x die Woche
KLM hatte nur 310-200, welche wie auch die Swissair oft Richtung Naher Osten und Afrika unterwegs waren und dann bei KL von 763 abgelöst wurden, da die mehr Reichweite hatten. Swissair Routen mit A310 in die USA kenne ich nicht.
Andere ungewöhnliche LH 747 Routen zu der Zeit waren DUS-MUC oder FRA-SVO-NRT.
Definitiv eine Zeit lang GVA-JFK, ich weiß aber nicht, wann das war.
Ihr tut so, als könnte man die 747 nur noch neben T-Rex und Diplodocus im Museum bewundern. Die Kisten werden noch einige Jahre im Liniendienst fliegen, und wie beim A340 sind wir hier in Deutschland echt privilegiert. Mit Corona ist's ein Bisschen doof, aber 2021 kann jeder Interessierte eine lebende 747 in ihrem natürlichen Habitat erleben.