DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Nein! Eine kleine Kamera im Heck würde da viel helfen (haben einige Flugzeuge...)
Nö - die müssen auch in der Nacht geöffnet sein. Grund: Man sieht, was draußen los ist (hat es Feuer, Trümmer, Wasser etc. etc.).
Die Pumpen laufen kontinuierlich, nicht nur wenn etwas bewegt wird. Und beim Taxiing bewegt auch hoffentlich niemand die Frachtraumtüren. Es kann aber auch durchaus die gelbe Pumpe sein, ich frag den Kollegen nachher mal.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass er das nicht tun würde. Im Reiseflug ist der Kabinendruck etwa 750mbar (bei B787 etwa 850mbar), also nur 1/4 bar weniger als normal. Fahrradreifen überleben das völlig problemlos, Fußbälle mit Sicherheit auch.
Gruß, Matthias
Und wenn ich ihn aber am Boden bis an seine Grenze aufblase? Dann müsste er theoretisch platzen.
Zudem soll bereits vor einem evtl. Notfall die Adaptation der Augen an das Umgebungslicht eingeleitet werden,
damit im Fall der Fälle nach dem Öffnen der Türen man nicht "im Dunkeln" steht oder man "total geblendet" wird.
Daher wird auch immer das Kabinenlicht abgedunkelt; damit es möglichst drinnen genauso hell oder dunkel ist wie draussen.
Würde ich sagen, dass das historisch bedingt ist. Am ersten Terminalgebäude mit etwas ähnlich den heutigen Fluggastbrücken, "The Beehive" in Gatwick, hat man damit angefangen. Auf allen Fotos, die ich gefunden habe, stehen die Flugzeuge mit der linken Seite zum Terminal respektive dem "Finger".
Gibt es dazu mehr Details? Infos?
Habe auch noch eine Frage:
Was ist das für ein lautes Geräusch beim Jumbolino wenn er die Reiseflughöhe erreicht bzw. kurz bevor er sie verlässt.
Relativ lautes "Windgeräusch" (?) was bei Erreichen der Reiseflughöhe hochfährt, dann verschwindet und kurz vor Verlassen der Reiseflughöhe laut wird, runterfährt und auch wieder verschwindet.
Kommt das durch Setzen irgendwelcher Klappen?
Ich habe schon mehrmals versucht das zeitgleich zu beobachten an den Flügeln. Konnte aber nichts erkennen.
Hatte eine zeitlang überlegt, ob es etwas mit den vier Triebwerken zu tun hat.
Wenn ich es aber an den Geräuschen festmachen würde, dann müsste der Jumbolino mit zwei Triebwerken starten und landen und die weiteren zwei Triebwerke nur im Reiseflug benutzen.
Glaube aber kaum, dass das so ist.
Was ist das für ein lautes Geräusch beim Jumbolino wenn er die Reiseflughöhe erreicht bzw. kurz bevor er sie verlässt.
Relativ lautes "Windgeräusch" (?) was bei Erreichen der Reiseflughöhe hochfährt, dann verschwindet und kurz vor Verlassen der Reiseflughöhe laut wird, runterfährt und auch wieder verschwindet.
Kommt das durch Setzen irgendwelcher Klappen?
Ich habe schon mehrmals versucht das zeitgleich zu beobachten an den Flügeln. Konnte aber nichts erkennen.
Hatte eine zeitlang überlegt, ob es etwas mit den vier Triebwerken zu tun hat.
Wenn ich es aber an den Geräuschen festmachen würde, dann müsste der Jumbolino mit zwei Triebwerken starten und landen und die weiteren zwei Triebwerke nur im Reiseflug benutzen.
Glaube aber kaum, dass das so ist.
Ja, so ist es. Von Reihe 14 glaube ich, sehr gut zu beobachten. Jumbolino ist eh recht "Geäuschintensiv"
urmel
Warum es ausgerechnet die linke Seite ist weiß ich auch nicht. Wurde wahrscheinlich einfach mal so eingeführt, bzw. wie Piedra schon schrieb, aus historischen Gründen so.
Heutzutage wird man höchstwahrscheinlich keinen Flughafen finden, der Fluggastbrücken oder Treppen für die rechte Flugzeugseite anbietet. Das hat den Grund, dass die "Ground Zeremonie" genau geplant ist um eine möglichst kurze Bodenzeit zu garantieren. "Ground Zeremonie" bedeutet dabei, alles was mit dem Flieger am Boden passiert. PAX Ein- und Aussteigen ist ja nur ein Teil. Es sind noch wesentlich mehr Servicefahrzeuge involviert (Fracht, Water&Waste, Catering, Tank, Sprit, etc.). Bei so gut wie allen heutigen Fliegern gibt es da genau Anfahranweisungen, damit sich die Servicefahrzeuge nicht gegenseitig behindert und so die Standzeiten des Fliegers verlängern.
Bei einem neuen Flugzeugtyp wird jedes Mal auch geschaut, ob man die Servicezugänge (also Frachttüren, Tankstutzen, etc.) nicht noch besser anordnen kann, um den Ablauf so Optimal wie möglich zu gestalten. Am Ende ist es für die Hersteller ein wichtiges Verkaufsargument, wenn sie beim Turnaround (Aus- und wieder Beladen) ein paar Minuten weniger brauchen. Beim A350 ist z.b. die Luke für das hinterste Cargo Department (lose Gepäckstücke, Tiere, etc.) auf die rechte Seite gewandert, damit das hierfür eingesetzte "Fliessband", die Containerfahrzeuge der hinteren rechten Frachttür nicht behindern.
Dann könntest Du ihn aber schon lange nicht mehr benutzen. Wenn Du da gegen trittst, ist die Druckerhöhung bestimmt viel höher als 1/4 Bar.
Gruß, Matthias
Ganz andere Frage: Wenn auf einem Langstreckenflug gegessen und getrunken wird, wird das Flugzeug dadurch leichter oder bleibt das Gewicht gleich. Grundsätzlich ist es zwar ein geschlossenes System, durch den Austausch der Luft jedoch auch wieder nicht. Müsste also leichter werden?
Das Gewicht bleibt gleich. Der Austausch der Luft hat ja keinen Einfluss auf das Gewicht der Nahrung. Egal ob der Sandwich noch im Trolly liegt oder bereits bei dir im Magen/Darm ist, ist dessen Masse ja noch gleich (Umwandlung von Masse in Energie/Wärme mal aussen vor gelassen). Nur Flüssigkeit, die du zu dir nimmst und anschliessend über die Atmung oder Schwitzen an die Luft abgibst, kann durch den Luftaustausch einen Einfluss auf die Masse des Fliegers haben. Ob das aber ein messbarer Faktor ist?
Überspitzt gesagt*: Wenn hinten in der Eco ein Kegelclub auf Ausflug sitzt und die Jungs den Warsteiner Vorrat an Board vernichten, müsste die Crew ja die Temperatur in der Kabine nach unten drehen, damit die Jungs nicht so viel Schwitzen und die Flüssigkeit bei sich behalten. Ansonsten hätten die im Cockpit viel zu tun, die Trimmung auf die veränderten Lastverhältnisse anzupassen... ;-)
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* Bei der Essensausgabe findet tatsächlich eine Lastumverteilung statt. Aus den Boardküchen wird "Gewicht" auf den kompletten Flieger umverteilt und eine Weile später wandert dann ein Teil des Gewichts in den Waste Tank des Fliegers (via der Lavatories). Einen Einfluss auf die Trimmung des Fliegers hat das aber soweit ich weiß nicht.
Die Luft kommt von außen, wird komprimiert und erwärmt. Erwärmung u.a. durch die nach außen geleitete Abluft.
Kurz&Knapp: Von aussen und nach draussen. Der Sauerstoffgehalt ist prozentual gesehen ja immer noch gleich hoch in der "dünnen" Luft dort oben. Die Klimaanlage komprimiert diese Luft nur um den entsprechenden Druck in der Kabine hinzubekommen.
Na ja, eben nicht. Das Essen verbrauche ich ja in Form von Bewegungsenergie und letztlich Wärme. Nach sechs Stunden fahren die ja schon das nächste Essen auf.
Die Luft wird ja nach außen hin abgegeben und die neue Luft wird durch die Klimaanlage erwärmt. Von daher ist es kein geschlossenes System, genau wie beim Auto.
Bei einer 747 soll die Zuladung für das Catering 5 Tonnen betragen. Natürlich wiegt dabei auch Verpackung und Geschirr einiges, nur sagen wir mal 2 oder 3 Tonnen für das Essen fallen nicht in Gewicht bei der Trimmung, da es ja relativ gleich verteilt ist.
Die Luft wird ja nach außen hin abgegeben und die neue Luft wird durch die Klimaanlage erwärmt. Von daher ist es kein geschlossenes System, genau wie beim Auto.
Bei einer 747 soll die Zuladung für das Catering 5 Tonnen betragen. Natürlich wiegt dabei auch Verpackung und Geschirr einiges, nur sagen wir mal 2 oder 3 Tonnen für das Essen fallen nicht in Gewicht bei der Trimmung, da es ja relativ gleich verteilt ist.
Das Verbrennen erzeugt CO2, und das wird nach außen abgegeben, also Massenabnahme des Flugzeugs.
Ob warm oder nicht warm, ist doch egal. Es kommt von außen trockene Luft, aber nach außen abgegebene Luft ist feucht(er), u.a. durch Transpiration und Atmung der Passagiere. Also auch da eine Gewichtsabnahme des Flugzeugs.
Viel spannender: Welchen Gewichtsnachteil hat eine B787 dadurch, dass sie im Flug einen höheren Kabinendruck (ca. 850hPa statt 750hPa) hat? Rechnet Euch das mal aus, es ist beeindruckend!
Gruß, Matthias
Hier ein Bild der 747 AirLingus ( in den 70er ) wo der Finger auf der rechten Seite angedockt ist.
Photos: Boeing 747-130 Aircraft Pictures | Airliners.net
Photos: Boeing 747-130 Aircraft Pictures | Airliners.net
Die haben ja auch das Lenkrad im Auto rechts.
Ich denke, links hat sich einfach eingebürgert, ohne irgendwelche Erfordernisse(wie z.B. beim Reiten, wo ja wegen dem links hängenden Schwert von links aufgestiegen werden musste. Was sich sinngemäß beim Fahrrad fortsetzte).
Glaub ich nicht , Die NASA oder ist es die NSA entern das Flugzeug auch immer von der rechten Seite
Now boarding: Inside NASA's Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft | collectSPACE
entern das Flugzeug auch immer von der rechten Seite Now boarding: Inside NASA's Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft | collectSPACE
Glaub ich nicht , Die NASA oder ist es die NSA
Nein, das stimmt so nicht.
Beim Space Shuttle Carrier weiß ich es nicht, da könnte es so sein, aber die NASA besitzt ja noch ein, zwei
andere Flugzeuge...Wenn man einfach mal 6m Durchmesser und 50m freie Rumpflänge (abzüglich fester Einbauten) und Luft als ideales Gas annimmt, sind es etwa 165kg mehr Luft, die eine B787 durch die Gegend fliegt. Ob die Struktur deshalb auch mehr wiegt, weiß ich nicht.
Gruß, Matthias
Ich sehe schon Manager das Kosteneinsparungspotenzial einer Druckkabine evaluieren, die nicht mehr auf maximal 2500 m Atmosphärendruck über Meereshöhe bedruckt ist um wertvolles Gewicht zu sparen!
Netter Nebeneffekt einer Kabine auf Mount-Everest-Basecamp-Level:
Die Leute dösen in ihrer Sauerstoffunterversorgung selig vor sich hin, weniger konsumierte Getränke, insgesamt eine pflegeleichtere Kabine und damit weniger Service benötigt - was will man mehr. Bei manchen Passagieren gibt es dann nur evtl. leichte Probleme mit der Feinmotorik beim Zusammenbau des Milchreislöffels bzw. des Kartoffelsalatklappspatens, aber das fällt wie das ein oder andere Lungenödem dann unter Kollateralschaden...
Netter Nebeneffekt einer Kabine auf Mount-Everest-Basecamp-Level:
Die Leute dösen in ihrer Sauerstoffunterversorgung selig vor sich hin, weniger konsumierte Getränke, insgesamt eine pflegeleichtere Kabine und damit weniger Service benötigt - was will man mehr. Bei manchen Passagieren gibt es dann nur evtl. leichte Probleme mit der Feinmotorik beim Zusammenbau des Milchreislöffels bzw. des Kartoffelsalatklappspatens, aber das fällt wie das ein oder andere Lungenödem dann unter Kollateralschaden...