DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[Frequent_Sailor]

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Ich sehe schon Manager das Kosteneinsparungspotenzial einer Druckkabine evaluieren, die nicht mehr auf maximal 2500 m Atmosphärendruck über Meereshöhe bedruckt ist um wertvolles Gewicht zu sparen!

Netter Nebeneffekt einer Kabine auf Mount-Everest-Basecamp-Level:
Die Leute dösen in ihrer Sauerstoffunterversorgung selig vor sich hin, weniger konsumierte Getränke, insgesamt eine pflegeleichtere Kabine und damit weniger Service benötigt - was will man mehr. Bei manchen Passagieren gibt es dann nur evtl. leichte Probleme mit der Feinmotorik beim Zusammenbau des Milchreislöffels bzw. des Kartoffelsalatklappspatens, aber das fällt wie das ein oder andere Lungenödem dann unter Kollateralschaden...

Und dann noch die Kabinentemperatur hoch damit mehr ausgeschwitzt wird und die Paxe leicht und dehydriert am Zielort ankommen...

 

[masi1157]

Ich sehe schon Manager das Kosteneinsparungspotenzial einer Druckkabine evaluieren...

Bei Boeing gehen sie ja offenbar den entgegengesetzten Weg. Das finde ich eigentlich ziemlich verblüffend, denn von den zusätzlichen 165kg Gewicht haben die Passagiere herzlich wenig Komfortgewinn. Es knackt trotzdem in den Ohren und knochentrocken ist die Luft immer noch. Aber vielleicht reicht denen erstmal das Marketingargument?


Gruß, Matthias

 

[DLH7LA]

Was mich schon lange interessiert : warum wird immer nur links ein und aus gestiegen ? Gibts einen Airport wo Boarding über die rechte Seite erfolgt ?

Irgendwer hat einfach mal entschieden, dass links eingestiegen wird und rechts die ent- und beladung stattfindet Mittlerweile sind aber grade kleinere Flugzeuge so gebaut, dass sie rechts keine bzw nur noch kleinere Türen haben, Dash und ATR haben zB keine. Die 737 hat auf der rechten Seite auch nur noch kleinere Türen für Catering und co. Dafür kann sie zB auch nur rechts betankt werden.

 

[amazing]

Boeing hat hier einmal ein Layout festgelegt wie man sich den Ground Service effektiv vorstellt.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737sec5.pdf

 

[masi1157]

Die Luft kommt von außen, wird komprimiert und erwärmt. Erwärmung u.a. durch die nach außen geleitete Abluft.

Das ist so auch nicht wirklich richtig. Die Luft kommt von außen, ja, aber das bedeutet, dass sie von der APU oder im Flug aus einer Kompressionsstufe des Triebwerks abgezapft wird (deshalb "Zapfluft"). Die Luft hat dann 200°C und etwa 4bar. Mit dieser Luft wird eine Turbine angetrieben, die kalte Umgebungsluft ansaugt. Und dann wird sie durch einen Wärmetauscher geschickt, wo sie mit eben dieser kalten Umgebungsluft gekühlt wird, und zwar oft auf deutlich unter 0°C. Dann wird der restliche Überdruck bis auf ca 50hPa abgebaut und die Luft kommt in die Mischkammer, wo sie zur Hälfte mit rezirkulierter Luft vermischt wird. das ist Luft, die aus der Kabine angesaugt und gefiltert wurde. Diese Luft hat oft 30°C und mehr. Nach dem Mischen muss die Luft so kalt sein, dass sie für die Klimazone (in der Kabine der A320 sind's 2, in A380 11, glaube ich, dazu Cockpit, Frachträume, Crew Rest usw.) kalt genug ist. Alle anderen werden dann mit warmer Zapfluft aus dem Triebwerk (die in dieser Funktion "Trim Air" heißt) wieder hochgeheizt. Und diese Luft wird dann in die diversen Klimazonen geblasen. Die andere Hälfte der verbrauchten Luft geht über ein oder mehrere "Outflow Valves" einfach über Bord.

So oder ganz ähnlich funktioniert das bei A300-600/A310, A320-Familie, A330/340, A350, im Prinzip auch bei A380 und vermutlich auch B737, B747, B757, B767, B777. Die B787 macht es anders, die benutzt keine Zapfluft aus den Triebwerken, sondern elektrisch angetriebene Kompressoren. Danach geht's dann wieder ähnlich weiter.



Gruß, Matthias

 

[Mizar]

Bei einer 747 soll die Zuladung für das Catering 5 Tonnen betragen. Natürlich wiegt dabei auch Verpackung und Geschirr einiges, nur sagen wir mal 2 oder 3 Tonnen für das Essen fallen nicht in Gewicht bei der Trimmung, da es ja relativ gleich verteilt ist.

Und außerdem gilt das Prinzip der Relativität.
2 Tonnen für ne 747, 100kg für ne Dash oder 2 Käsesandwich für ne Katana. Jeweils (fast) keine Wirkung.
Schlimm wär nur, wenn in einer Dash 2t umverteilt würden. Oder wenn der Copilot in einer Katana 200kg hat und der Pilot 50....

 

[SuperConnie]

Irgendwer hat einfach mal entschieden, dass links eingestiegen wird und rechts die ent- und beladung stattfindet

Ja - warum glaubst Du, dass die linke Seite im Englischen "port" heißt? Die Entscheidung ist älter als die Luftfahrt...

 

[Piedra]

Das kommt ja aus der Seefahrt, das Ruder auf der rechten Seite sollte beim Anlegen im Hafen nicht beschädigt werden, weshalb man mit der Port side festmachte.

Port and starboard - Wikipedia, the free encyclopedia

Trotzdem glaube ich, dass die Entscheidung bei Flugzeugen davon nicht wirklich beeinflusst wurde.

 

[metollica80]

Kurz&Knapp: Von aussen und nach draussen. Der Sauerstoffgehalt ist prozentual gesehen ja immer noch gleich hoch in der "dünnen" Luft dort oben. Die Klimaanlage komprimiert diese Luft nur um den entsprechenden Druck in der Kabine hinzubekommen.

Stand meiner Kenntnis hängt der Partialdruck und somit der Gehalt von der Temperatur ab, die aber in der Höhe doch deutlich von der hier "unten" abweicht.

 

[SuperConnie]

@piedra:

Hat man in der Luftfahrt ident übernommen; es ist eben die Seite, auf der man "andockt".

 

[jodost]

tatsächlich endlich mal wieder ein richtig guter Thread.

Meine Frage betrifft eher die Abläufe am Flughafen: Am CheckIn-Schalter und am Gate ...

- läuft da eigentlich eine Flughafen-weite Software (die über irgendwelche Standard-Schnittstellen dann auf die Daten der jeweiligen Airline zugreift)? Sprich: Egal, welche Airline abgewickelt wird, in CGN läuft die Software, für die sich der Flughafen KölnBonn entschieden hat; in FRA dagegen vielleicht die Konkurrenz, weil Fraport einen anderen Anbieter gewählt hat

- oder sind das nur dumme Terminals, die sich mit der jeweiligen Airline-IT verbinden (irgendwas telnet-ähnliches) und dann deren Eingabemaske anzeigen (d.h. ein CheckIn-PC für LH-Flüge ist in FRA 100%ig genauso zu bedienen wie in CGN ... aber wenn dann eine Stunde später doch mal an diesem Schalter ein AB-Flug abgewickelt werden muss, sieht die Anwendung evtl. ganz anders aus?

 

[Ice_B]

tatsächlich endlich mal wieder ein richtig guter Thread.

Meine Frage betrifft eher die Abläufe am Flughafen: Am CheckIn-Schalter und am Gate ...

- läuft da eigentlich eine Flughafen-weite Software (die über irgendwelche Standard-Schnittstellen dann auf die Daten der jeweiligen Airline zugreift)? Sprich: Egal, welche Airline abgewickelt wird, in CGN läuft die Software, für die sich der Flughafen KölnBonn entschieden hat; in FRA dagegen vielleicht die Konkurrenz, weil Fraport einen anderen Anbieter gewählt hat

- oder sind das nur dumme Terminals, die sich mit der jeweiligen Airline-IT verbinden (irgendwas telnet-ähnliches) und dann deren Eingabemaske anzeigen (d.h. ein CheckIn-PC für LH-Flüge ist in FRA 100%ig genauso zu bedienen wie in CGN ... aber wenn dann eine Stunde später doch mal an diesem Schalter ein AB-Flug abgewickelt werden muss, sieht die Anwendung evtl. ganz anders aus?

Jede Airline hat was eigenes. Konnte man bei am MUC neulich gut sehen. Das System für AB ist nur in einer Halle abgeschmiert, während testweise die Systeme für LH, X3 und LY funktionierten.

 

[SuperConnie]

Bei Boeing gehen sie ja offenbar den entgegengesetzten Weg.

Weiß jemand den Stand beim A350? Ein alter Post auf Airliner.net zitiert die Flug Revue mit 20% Luftfeuchte und 1'830 Meter Atmosphärendruck, also ein höherer / angenehmerer Innendruck als bei der 787...

Edit: Oh dear, kann mir dank DuckDuckGo selbst die Antwort geben: 6'000 Fuß

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/onboard-well-being/

 

[datschi]

Jede Airline hat was eigenes. Konnte man bei am MUC neulich gut sehen. Das System für AB ist nur in einer Halle abgeschmiert, während testweise die Systeme für LH, X3 und LY funktionierten.

Jein, die Software kann für mehrere Airlines die gleiche sein. Die Anbindung kann für verschiedene Airlines über unterschiedliche Wege an das CRS gehen bzw. verschiedene Server. Die Auswahl der DCS (Departure Control System) Software hängt vor allem vom beauftragtem Ground Handler ab.

 

[DLH7LA]

Jede Airline hat was eigenes. Konnte man bei am MUC neulich gut sehen. Das System für AB ist nur in einer Halle abgeschmiert, während testweise die Systeme für LH, X3 und LY funktionierten.

Nicht nur umbedingt jede Airline, aber auch teilweise jede Station nutzt unterschiedliche depature control systeme, X3 zB benutzt erst seit kurzem im kompletten Streckennetz iPort. Jede Station bzw Handlingsfirma hat ihre eigenen Verträge. Der Trend geht aktuell aber stark richtung Altea.

 

[Holzklasse]

Ich sehe schon Manager das Kosteneinsparungspotenzial einer Druckkabine evaluieren, die nicht mehr auf maximal 2500 m Atmosphärendruck über Meereshöhe bedruckt ist um wertvolles Gewicht zu sparen!

Glaub mir, diese Manager gibt es bei den Flugzeugherstellern. Der Differenzdruck zwischen Kabine und Umgebung bestimmt maßgeblich die benötigte Dicke der Kabinenwand und somit das Strukturgewicht. (Bockwurstformel, die Antwort auf die nie gestellte Frage, warum die Wurst im warmen Wurstwasser immer längs platzt). Der Differenzdruck wird vom gewünschten Komfort und der maximalen Flughöhe beeinflusst.

Kleines Rechenbeispiel:
Rumpfdurchmesser D=6m=6000mm
Rumpflänge 50m, (den Cockpitbereich und die hintere Druckkalotte sparen wir in den Berechnungen einfach mal aus)
Aluminiumwerkstoff mit einer Festigkeit von sigma_max=200N/mm² (Wert inklusive Sicherheitsmargen),
maximaler Differenzdruck: 17.000 Pa auf FL420 gegen 85.000 Pa Luftdruck auf 1500m Höhe über Meeresspiegel = 68000Pa = 0,068 N/mm²
Das ergibt nach Kesselformel eine Materialdicke von 1,02mm.
wird der Kabinendruck auf 2500m abgesenkt (=74500Pa), ergibt sich eine Dicke der Aluminiumhaut von nur noch 0,8625mm
Die 0,15mm Differenz bewirken auf eine Kabinenlänge von 50m eine Volumenersparnis von 141 Litern Aluminium, also ca. 380kg.
(Rechenfehler vorbehalten)

 

[masi1157]

(Rechenfehler vorbehalten)

Verrechnet hast Du Dich wohl nicht, ich habe das nicht überprüft, aber ist denn der Differenzdruck überhaupt dimensionierend für die Hautdicke? Ich glaube nicht, oder wenigstens nicht auf der ganzen Rumpflänge. In der Mitte nahe dem Flügelkasten sind die Hautfelder deutlich dicker, weil sie Kräfte und Momente in den Flügel bzw. das Fahrwerk abgeben müssen, auch bei sehr harten Landungen (ohne Innendruck) und dergleichen. Aber ich bin kein Statiker, ich kann es nicht genau sagen. Ich habe aber irgendwo eine Zeichnung rumfliegen, wo die Hautdicke farblich codiert ist. Das Bild ist beeindruckend bunt und "kleingemustert".

warum die Wurst im warmen Wurstwasser immer längs platzt

Dazu fällt mir der finale Erbsensuppenwitz von "Frühstück bei Stefanie" ein.


Gruß, Matthias

 

[Foxfire]

Aprops Luft!

Wo kommt der Sauerstoff bei nem 13h Flug her?

Wo geht das CO2 hin?

Zapfluft aus den Triebwerken.
Ins Flugzeug wird dauernd komprimierte und angewärmte Luft hingeblasen. Im Gegenzug entweicht Luft über die Auslassventile (samt CO2 aus der Ausatemluft).
Im a/c herrscht eine hohe Luftwechselrate.

 

[Chamaelion]

Warum fliegt ein Flugzeug?

Grüße

 

[Niehoffbt]

Warum fliegt ein Flugzeug?

Grüße

Ganz grob formuliert:

Durch das Profil der Tragflächen entsteht mit der vorbeiströmenden Luft ein Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite. An der Oberseite strömt die Luft schneller als an der Unterseite, der Druck ist geringer und das führt zu Auftrieb.

 

[Chamaelion]

Ganz grob formuliert:

Durch das Profil der Tragflächen entsteht mit der vorbeiströmenden Luft ein Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite. An der Oberseite strömt die Luft schneller als an der Unterseite, der Druck ist geringer und das führt zu Auftrieb.

Manche Lehrbücher und viele populärwissenschaftliche Schriften behaupten, dass für den Auftrieb eines Flügels eine Wölbung an der Oberseite der Tragfläche notwendig ist. Genau genommen ist diese Behauptung falsch.

aus Warum fliegt ein Flugzeug? Alles eine Sache des Auftriebs - Sendung vom 09. Dezember 2003 - Quarks & Co - WDR Fernsehen

Ist nicht so ganz einfach...

Grüße

 

[Niehoffbt]

aus Warum fliegt ein Flugzeug? Alles eine Sache des Auftriebs - Sendung vom 09. Dezember 2003 - Quarks & Co - WDR Fernsehen

Ist nicht so ganz einfach...

Grüße

wenn ich mich nicht irre ist der Anstellwinkel der Flächen eben auch entscheidend. Also auch eine flache Tragfläche würde im passenden Winkel Auftrieb erzeugen.

 

[Tupolew]

Durch das Profil der Tragflächen entsteht mit der vorbeiströmenden Luft ein Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite. An der Oberseite strömt die Luft schneller als an der Unterseite, der Druck ist geringer und das führt zu Auftrieb.

Warum können dann Flugzeuge auch auf dem Kopf fliegen? (ich gebe mal selber die Antwort)


Denn deine Antwort ist nur die drittel Wahrheit. Zusätzlich zum Bernoulli-Effekt (also Luft strömt schneller und deswegen liegt ein geringerer Druck vor) spielt auch die Impulserhaltung der Teilchen eine Rolle. Der Unterdruck, den du angesprochen hast, entsteht ja auf der Oberseite der Tragfläche. Die Tragfläche hat einen Anstellwinkel zum Luftstrom, wodurch auf die Unterseite Luftteilchen auf die Tragfläche prallen. Dort werden diese abgelenkt und durch die Impulserhaltung entsteht für die Tragfläche ein Impuls nach oben und das Flugzeug kann abheben.

Der dritte Effekt, der eine Rolle spielt, ist auch eine Druckverminderung auf der Tragflächenoberseite, die dadurch entsteht, dass die Luft, die über den Flügel hinwegfließt (aber nicht direkt auf den Flügel trifft), zur Tragfläche abgelenkt wird, damit sich hinter der Flügeloberseite kein Vakuum bildet. Das Vakuum würde ebenfalls durch den Anstellwinkel entstehen, da die Luft, die normalerweise den Raum füllen würde, ja von der Flügelunterseite abgelenkt wurde.

Die Tatsache, dass die meisten (alle?) Flugzeuge kopfüber fliegen können, zeigt eigentlich ganz anschaulich, dass der Bernoulli-Effekt nur eine geringe Rolle spielt.

 

[Niehoffbt]

ich schrieb ja auch "ganz grob formuliert".

klar können wohl die meisten Flugzeuge auf dem Rücken fliegen, aber nur mit einem gewissen Anstellwinkel, der auch zu den angesprochenen Druckunterschieden führt. ich habe auch beim Kunstflug noch keinen Flieger gesehen, der das in nahezu waagerechter Fluglage schafft. Ich glaube, dass die Impulserhaltung hier zwar mitspielt, aber eher untergeordnet ist.

 

[Tupolew]

war nicht böse gemeint, ist halt der einzige Effekt, der in den meisten Medien erwähnt wird.

Das Überkopf fliegen kannst du nicht mit dem Bernoullieffekt erklären, da dieser nichts mit dem Anstellwinkel zu tun hat.

Die beiden anderen Effekte spielen hier eine viel stärkere Rolle, einfach auch deswegen, weil viel mehr Luftmasse mitspielt. Die Luftmasse, die zum Bernoullieffekt führt, entsteht quasi nur an der kleinen Vorderseite des Flügels, bei den anderen Beiden jedoch die komplette Tragflächenober- bzw. unterseite