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Nach dem Aufblasen so um die 3psi (0,2 bar)
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Ich hole den Thread hier mal hoch, da mir gerade folgende Frage kommt, am Beispiel von LH erörtert:
Aus bekannten Gründen stehen ja große Teile der Flugzeugflotten seit 15 Monaten mit mehr oder weniger großen Unterbrechungen herum. LH hat die Kontflotte größtenteils zu Standorten wie BUD, SOF und BER ausgeflogen, aber auch Orte wie Shannon wurden oder werden als Parkplatz genutzt. Im Regelfall heißt es ja, Flugzeuge sollen in warmen, trockenen Regionen abgestellt werden, was ja z.B. auf die irische Küste nicht zutrifft. Wenn ein Flugzeug dort für ein Jahr stand und im Storage mieses Wetter abbekommen hat, könnte der Flieger danach "einen Klatsch weg haben", korrosionsanfälliger als seine "Brüder" sein oder zum Dauerparker im Hangar werden? Oder muss für so etwas schon deutlich mehr passieren?
Aus bekannten Gründen stehen ja große Teile der Flugzeugflotten seit 15 Monaten mit mehr oder weniger großen Unterbrechungen herum. LH hat die Kontflotte größtenteils zu Standorten wie BUD, SOF und BER ausgeflogen, aber auch Orte wie Shannon wurden oder werden als Parkplatz genutzt. Im Regelfall heißt es ja, Flugzeuge sollen in warmen, trockenen Regionen abgestellt werden, was ja z.B. auf die irische Küste nicht zutrifft. Wenn ein Flugzeug dort für ein Jahr stand und im Storage mieses Wetter abbekommen hat, könnte der Flieger danach "einen Klatsch weg haben", korrosionsanfälliger als seine "Brüder" sein oder zum Dauerparker im Hangar werden? Oder muss für so etwas schon deutlich mehr passieren?
Ich denke, die wissen schon was sie tun.
(wer billig abstellt, stellt 2 Mal ab) Frei nach ...
Sagen wir mal so:
- Der Wartungaufwand wird tatsächlich höher sein (um einiges, ein Flugzeug stehen zu lassen, ist "Gift"
- Einige Linien (teilweise auch die LHG), hat FLugzeuge rotieren lassen, sprich kein Flugzeug länger als z.B. 3 Monate stehen lassen. Ob die FLugzeuge in Irland betroffen sind, weiß ich nicht
- In Corona Zeiten ist es auch nicht unbedingt einfach (gewesen) sich einen Wunschparkplatz auszusuchen, die waren ganz gut ausgebucht
Ganz so schwarz/weiss kann man es wohl nicht sehen. In der Wüste hast du durchaus jeden Tag eine Temperaturschwankung von 50°C, da passiert auch bei geringer Luftfeuchtigkeit noch genug Kondensation, gerade an den schlecht zugänglichen Stellen. (zum Vergleich, bei 50° Differenz und 20% Luftfeuchte hast du etwa genausoviel Kondensation wie bei 10° und 80%)
Irland mit gerne mal 1500 L/m²/Jahr Regen wäscht natürlich das Flugzeug auch gut, so dass dass Salzwasser vom Meer gar nicht mal so schlimm ist. Da kann eine warme, trockene Küstenregion durchaus mehr Probleme mit Salznebel ("Reizklima" ;-) machen, oder eine Region mit vielen industriellen Luftschadstoffen.
Es ist aber ganz klar, das abgestellte Flugzeuge leiden. Dafür sind sie halt nicht optimiert. Und erste Wahl ist die Irische Küste ganz klar nicht. Aber viel Wahl hatte man ja auch nicht, wie CB schon sagt.
Hier am Flughafen konnte man gut sehen, das alle paar Wochen andere Flugzeuge auf den Abstellflächen standen, es wurde also viel rotiert. Vermutlich wichtiger als der genaue Abstellort.
Ich gehe davon aus, dass wir nach Corona noch viel lernen werden, die ein oder anderen SBs, ADs und Herstellerempfehlungen herauskommen werden, um nach Korrosion/Ablagerungen/Veränderungen an spezifischen Stellen/Komponenten zu suchen. Da bewährt sich dann das hochregulierte System Luftfahrt, das davon Lebt dass Einzelerfahrungen gemeldet, analysiert und verbreitet werden, und entsprechend weltweit reagiert wird sobald einer irgendetwas findet. Hinter den Kulissen wird da aktuell sehr hart gearbeitet.
Wieso wird der A320 eigentlich bei vielen Fluglinien im System verschieden ausgewiesen? Bei der Lufthansa z.B. "Airbus A320" und dann "Airbus A320 (Sharklets)". Ich nehme an der ohne der Sharklets-Klammer hat dann Winglets? Wieso wird das extra ausgewiesen, ist ja sonst bei keinem anderen Flugzeugtyp der Fall, oder?
B
Boeing736
Guest
Die Airlines verwenden die von IATA vorgegebenen Codes und dabei sind für die A320 Family Sharklet Varianten abweichende Codes vorgesehen.
Man müsste also schauen, wie die IATA Liste zustanden kommt. Meine Vermutung ist, dass ein neuer Code vergeben wird sobald eine Variante deutlich abweichende Performance Eigenschaften hat, damit dies dann für Planungen über einen anderen Code reflektiert wird.
Interessanterweise gibt es bei der 737 Familie ja keine Varianten für die Winglet Versionen.
B
Boeing736
Guest
Diesen Tüddelüt gibt es überhaupt NUR bei Airbus - aber das hat mit deren interner Denke zu tun.
Ja, es ist ein IATA Designation, aber die mach das nicht von selbst sondern Hersteller melden neue Versionen bei der IATA an,
Bis auf die allerersten A320-100 gab es die A32S ja nie ohne die dreieckigen Winglets. Die Modelle mit Sharklets wurden bei Airbus intern tatsächlich mit der neuen Bezeichnung "Enhanced" versehen weil gleichzeitig mit der Anbringung der Sharklets wurden auch noch iVerbesserungen bei den Handgepäckfächern, der Beleuchtung und der Geräuschdämmung eingeführt wurden., Diese "Enhanced" Maschinen bilden in der Airbus-Denkweise tatsächlich eine Art "NextGen", eine neue Baureihe.
Bei Boeing fehlt es das nicht nur bei der 737 sondern insgesamt, hier ganz gut zu sehen (da fehlen noch die Neos von Airbus, ist aber sonst ziemlich komplett): https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_type_designators
B
Boeing736
Guest
B
Boeing736
Guest
Schlag das doch mal den GDS vor...
Das was wir als Flugplan sehen und was dann sowohl in den GDS als auch auf den Airline eigenen Websites verwendet wird ist nichts anderes als eine Publikation, die Mindestanforderungen genügt. Und darin werden eben IATA Codes verwendet. Man könnte sich sicher die Mühe machen "Airbus A320 (Sharklets)" hardcoded zu überschreiben aber da diese Info dem Fluggast genausowenig schadet wie sie nutzt ist es völlig egal.
Ein A32S ohne "Sharklets" hat "Wingtip-Fences". Außer A320-100, der hatte gar nichts.
738 (ohne wingslets) vs. 73H (mit winglets)
73G vs. 73W
733 vs. 73C
Mal ne Physik-Frage der anderen Art:
Wie wird eigentlich der Sauerstoff-Gehalt „angereichert“ während des Flugs auf cruise level 10.000 Meter?
Klar, Zapfluft / Umgebungsluft wird zugeführt, aber die hat ja weniger Sauerstoff als ground level
Wird die dann hoch-komprimiert? (ja eh, um den Kabiendruck zu halten / zu erreichen.)
Aber wird die Außenluft „überkomprimiert“, damit der Sauerstoff- Gehalt dann wieder passt?
Danke
Wie wird eigentlich der Sauerstoff-Gehalt „angereichert“ während des Flugs auf cruise level 10.000 Meter?
Klar, Zapfluft / Umgebungsluft wird zugeführt, aber die hat ja weniger Sauerstoff als ground level
Wird die dann hoch-komprimiert? (ja eh, um den Kabiendruck zu halten / zu erreichen.)
Aber wird die Außenluft „überkomprimiert“, damit der Sauerstoff- Gehalt dann wieder passt?
Danke
Suche mal im Web nach "Partial Druck" Nach den Daltonschen Gasgesetzten sind bei einem Gasdruck nahe N.N. auch die Partialdrücke die gleichen. Ebenso auf ca. 2.000m N.N. Also muss nix angereichert werden
Kurz und vereinfacht gesagt: Die Luft hat prozentual nicht weniger Sauerstoff auf 10000m als am Boden. Das sind die rund 21%. Nur ist der Druck da oben eben sehr viel geringer und unsere Lunge nimmt physiologisch entsprechend der Sauerstoffmoleküle / Volumeneinheit (also dem Partialdruck) den Sauerstoff auf.
Man muß also gar keinen Sauerstoff "anreichern". Es genügt tatsächlich die Zapfluft zu komprimieren, bis man wieder ein verträgliches Level erhält. Würde man auf Bodendruck komprimieren, wäre der Sauerstoffpartialdruck identisch wie am Boden außerhlab des Fliegers.
Dein Mißverständniss kommt dadurch zustande, weil immer nur pauschal von "weniger Sauerstoff" in der Höhe gesprochen wird. Das ist unpräzise und meint nicht den Gehalt (wie du angenommen hast), sondern den Partialdruck, weil der physiologisch relevant ist. Bei Tauchen treten übrigens analog Probleme bei zu hohem Partialdruck auf. Dann wegen Stickstoff, siehe Tiefenrausch. Auch da handelt es sich einfach um Preßluft und nicht um mit N2 angereicherte Luft. Und sogar Sauerstofftoxikose kann auftreten beim Tauchen, praktisch meist allerdings nur, wenn mit sauerstoffangereichertem Atemgas getaucht wird.
*Klugscheiss*
Im Gegensatz dazu wird aber bei modernen Flugzeugen tatsächlich der Sauerstoffgehalt abgereichert, bevor die Luft in die Tanks geleitet wird um dort verbrauchtes Spritvolumn zu kompensieren. Nennt sich aber witzigerweise Stickstoffangereichert (NEA, Nitrogen enriched air) und nicht Sauerstoffabgereichert... Ist aber das selbe.
Das geschieht durch spezielle Membranen durch die die Luft gepresst wird. Eine der Maßnahmen im Nachgang von TWA800.
Theoretisch könnte man die "Sauerstoffangereicherte Abfalluft" dann in der Kabine nutzen, und etwas Druck sparen, was ja richtig Geld kostet (Pneumatik hat sehr schlechte Wirkungsgrade).
Im Gegensatz dazu wird aber bei modernen Flugzeugen tatsächlich der Sauerstoffgehalt abgereichert, bevor die Luft in die Tanks geleitet wird um dort verbrauchtes Spritvolumn zu kompensieren. Nennt sich aber witzigerweise Stickstoffangereichert (NEA, Nitrogen enriched air) und nicht Sauerstoffabgereichert... Ist aber das selbe.
Das geschieht durch spezielle Membranen durch die die Luft gepresst wird. Eine der Maßnahmen im Nachgang von TWA800.
Theoretisch könnte man die "Sauerstoffangereicherte Abfalluft" dann in der Kabine nutzen, und etwas Druck sparen, was ja richtig Geld kostet (Pneumatik hat sehr schlechte Wirkungsgrade).
Ich weiger mich einfach den normalen Ottifanten-lieb-hab Pax mit Militärpiloten bei hoher Belastung zu vergleichen...