Die interne Quersubventionierung innerhalb von EK ist relativ simpel und zum Grossteil nicht neu, sondern von diversen anderen Unternehmen, auch Airlines, so praktiziert worden.
Man darf nicht vergessen, dass das Kartenhaus Dubai schon ganz kurz vor dem Untergang stand und die aktuellen Aussenstaende, selbst bei konservativen Schaetzungen in dreistelliger Milliardenhoehe angesiedelt sind.
Neben einer maessig innovativen Mischung aus accounts receivable und revenue recognition, die wir auch bei anderen zweifelhaften Accountingpraktiken kennenlernen durften, spielen vor allem transfer pricing Ansaetze, aber auch ganz klassische Tools wie Bonisysteme bei angelieferten Passagieren Verwendung.
Fuer lange Zeit wurden auch von diversen Dubai Investmentvehiclen Tickets gekauft..., ueber diese Praktiken hatte ich bereits gepostet.
Firma A kauft einfach Tickets auf EK Fluegen, die EK bucht diese u.a. accounts receivable und Firma A bis Z steht bei der EK in der Schuld, das Spiel spiele ich mit diversen Tickets und diversen Firmen...
Transfer pricing bezieht sich primaer auf die Buchungen innerhalb der grossen Dubai Aviation Holding, das Spiel kennen wir aus Holland, Russland und England. In Dubai wie in Holland subventionierte der Flughafen die Airline, da man dort als Monopolist allen ausl. Airlines Mondpreise fuer das Handling abnehmen konnte, in England hatte man aehnliche Praktiken, in Russland macht Aeroflot Grossteile der Profite mit den Ueberfluggebuehren der ausl. Airlines , man inkludiert also auch die ATC in die Kalkulation. Schiphol wie Dubai buch(t)en auch die Duty Free Gewinne froehlich um.
Daneben kommen alte Karibikbonisysteme zum Einsatz, denen sich auch Ryanair bedient.
Airline A bekommt diverse Zahlungen, die die Karibikinsel in Form von Ablfugsteuern dann wieder direkt von den Passagieren einkassiert. In Fall Dubai bekommt EK eine Summe fuer den Stopovergast, jeden Duty Free Verkauf beim Umsteigen etc. etc.
Unter´m Strich recht normale Praktiken, die wir auch schon bei anderen Airlines, Airports und Staaten gesehen haben und die vor allem zu Beginn der Airline von Noeten waren.
Aktuell sollte die EK eine kritische Groesse erreicht haben, die einen kostenneutralen Betrieb ( mit Hilfe von transfer pricing ) sicherstellen sollte. Experten vermuten jedoch, dass aufgrund der doch extremen Saisonalitaet in EK Keymarkets ( analog zum Quartal 01.01/31.03 bei Airlines aus der nordl. Hemisph. ) vor allem in Asien der Sommer Probleme mit sich bringen sollte, die eventuell nicht ausgeglichen werden koennen.
Unter´Strich war und ist EK genauso massiv subventioniert wie jede andere Staatsairline
