Ich denke, dass Lufthansa Emirates durchaus deutlich spürt, Indizien: Einstellung von Hyderabad, dauerhaft nur eine geteilte 747 nach Bangkok - das ist nicht viel. Bis vor 1,5 Jahren ging nicht mal eine ganze 747 nach Singapur (Weiterführung nach CGK), dann kam vorsichtig MUC dazu. Durch die neuen 388, die LH kapazitätsmäßig im Moment eigentlich gar nicht vollständig sinnvoll einsetzen kann, muss die Kapazität zwangsweise hochgefahren werden, da bleiben nur niedrige Yields. Umsteiger nach Australien kann man natürlich immer über SIN schicken, aber der Yield dürfte auch nicht besonders hoch sein, weil Emirates nach Australien auch sehr stark ist.
Da gleichzeitig die Y-Preise über dem Nordatlantik ständig im Keller sind (kein dauerhafter Einsatz der 388 nach NYC möglich!?), bleiben für LH nur noch Südamerika (BOG, RIO), unentdeckte China-Ziele u.ä. und natürlich "Perlen" in Afrika, über die Franz staunend im aktuellen LH Bordmagazin philosophiert. Sicher, ein Privatair-Jet nach Pointe Noire oder Accra oder 2x pro Woche Mainline nach Luanda bringen vermutlich einen guten Yield, aber kein Volumen. Dagegen ist es schon wieder schwierig, die 388 nach JNB unten voll zu bekommen, weil Emirates trotz langer Flugzeit auch hier in Y mit Kampfpreisen wildert und die Eco-Paxe eher gleich nach Kapstadt oder Durban wollen, während der gute Business-Yield nach JNB fliegt - der Mix stimmt nicht.
Ich denke, Emirates liegt mit der Strategie, voll auf Volumen, Volumen, Volumen zu setzen, sehr richtig, welche Strategie LH dagegen setzt, bleibt noch offen. Alte 747 nach Havanna oder Mauritius? Zumindest zu letzterem Ziel hat Emirates die Verkehrsrechte derzeit voll ausgeschöpft und stößt damit vorläufig (wie auch anderswo) an seine Grenzen.
