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Verbundraumticket 300€. Was soll das?
Diese Verwaltungskosten kannste sparen.
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Verbundraumticket 300€. Was soll das?
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Diese aufgeblähten und zersplitterten Gremien braucht man alle nicht. DIE machen den Nahverkehr so teuer, nicht Diesel oder Stromkosten. Die bekämpfen das Deutschlandticket auch so leidenschaftlich von innen, weil sie ihre Versorgungsposten wegschwimmen sehen.
so war das ja uch als "aWhlgeschenk" der oft rot und besonders grünen Stadtbevölkerung damals gedacht. Der restliche Mumpitz (deutschlandweit) ist werbewirksames Beiwerk. Kaum einer fährt 19h mit 6-10x Umsteigen von München nach Sylt mit DT. 80% plus X sind ja auch Umsteiger, der Rest Gelegenheitsfahrer und vlt. 5% Neukunden. Verkehrstechnisch Flop. Glecichwohl sind die jedes Jahr diskutierten Zuschüsse von 1,5 Mrd. plus X natürllich sowas von albern. Während andererseits das Geld aus dem Fenster geworfen wird.
Aber etliche werden es in München für die Fahrt zum Bahnhof (oder Flughafen) nutzen und dann auf Sylt mit den Bussen fahren. Oder es auch für einen Ausflug Richtung Niebüll nutzen. Doch, daß man nicht überall wo man ist nach den örtlichen Spezifika der Fahrkarten recherchieren muß ist ein großer Vorteil.
Die drei Trillionen Euro Ersparnis auf dem Weg zum Flughafen in München sind auch sehr nice.
Bei angekündigten Kontrollen in Hamburg knapp 3,5% Schwarzfahrer:
www.spiegel.de
Großkontrolle in Hamburg – nahezu 1000 Schwarzfahrer erwischt
Mehr als 28.000 Menschen in Hamburg mussten ihren Fahrschein vorzeigen: Bei einer ganztägigen Kontrolle des HVV sind zahlreiche Schwarzfahrer aufgeflogen. Nun müssen diese zahlen.
www.spiegel.de
250 Kontrolleure einen Tag, also 250 Manntage, entspricht 1,13 FTE für ein Jahr, also etwa 60.000 Euro Lohnkosten. Um 949 Schwarzfahrer zu fassen, die dann (theoretisch und maximal) 949 * 60 Euro = 56.940 Euro bezahlen. Das ist schon bei 100 % Zahlungsquote und 0 Verwaltungskosten für das Eintreiben... ein schlechter Deal.
Fiat iustitia et pereat mundus.
Fiat iustitia et pereat mundus.
Vergiss die präventive Wirkung nicht. Wer weiß, dass kontrolliert wird oder kontrolliert werden könnte, überlegt sich zweimal, ob er ohne Ticket fährt. Die Summe der verhinderten Schwarzfahrten lässt sich schwer quantifizieren, ist aber ein zentraler Bestandteil des Arguments.
Zudem geht es hier nicht nur um Einnahmen, sondern auch um Fairness und Systemstabilität. Ein öffentlicher Nahverkehr, der auf Vertrauen basiert, funktioniert nur, wenn Schwarzfahren nicht zur Norm wird. Sonst könnte man sich auch fragen, ob sich Polizeipräsenz oder Bildung 'rechnen'.
Mal wieder ein Landkreis, der den Aufstand probtAustritt androht:
Wahr ist natürlich schon, dass eine Einnahmenverteilung, bei dem der Verkäufer alles behält, für viele kleinere Verkehrsverbünde/-unternehmen nicht gerade attraktiv ist. Ein Problem dürfte sein, dass die Nutzung nicht im Einzelfall erfasst wird und damit keine Einzelnutzungsverrechnung stattfinden kann (wie es z.B. im Roaming im Mobilfunk oder bei Geldautomatennutzung mit Karten der Fall ist). Trotzdem wäre eine Schätzung und ein darauf basierendes Abrechnungsmodell möglich. Innerhalb von Verkehrsverbünden wird das ja schon seit Jahrzehnten praktiziert.
Aus Kundensicht ist es nachvollziebar, dass das Gros dort kauft, wo es für sie am bequemsten ist (bzw. von der Werbung darauf gestoßen wurde) und das DT in der für sie gewünschten Form und Zahlungsweise angeboten wird. Die (Kern-) Leistung ist ja überall dieselbe.
Eigentlich spricht ein bundesweites Abo dafür, dass es auch bundesweit nur von einer Stelle verkauft und zentral beworben wird, aber da wollen sich die einzelnen Verkehrsunternehmen bzw. deren Vertriebsabteilung natürlich nicht die Butter vom Brot nehmen oder sich gar überflüssig machen lassen. Und so haben wir weiter eine vermutlich dreistellige Anzahl von Apps, Verkaufsportalen und Chipkarten und unterschiedliche Prozesstrecken bei Beantragung und bei Kündigung usw. Bei einem Offline-Verkauf (Kundencenter) ist das ja noch ein Stück weit nachvollziehbar, aber auch das ließe sich bei einem bundesweit einheitlichen Produkt regeln. Aber selbst innerhalb eines Verkehrsverbundes findet das ja nicht statt.
Wahr ist natürlich schon, dass eine Einnahmenverteilung, bei dem der Verkäufer alles behält, für viele kleinere Verkehrsverbünde/-unternehmen nicht gerade attraktiv ist. Ein Problem dürfte sein, dass die Nutzung nicht im Einzelfall erfasst wird und damit keine Einzelnutzungsverrechnung stattfinden kann (wie es z.B. im Roaming im Mobilfunk oder bei Geldautomatennutzung mit Karten der Fall ist). Trotzdem wäre eine Schätzung und ein darauf basierendes Abrechnungsmodell möglich. Innerhalb von Verkehrsverbünden wird das ja schon seit Jahrzehnten praktiziert.
Aus Kundensicht ist es nachvollziebar, dass das Gros dort kauft, wo es für sie am bequemsten ist (bzw. von der Werbung darauf gestoßen wurde) und das DT in der für sie gewünschten Form und Zahlungsweise angeboten wird. Die (Kern-) Leistung ist ja überall dieselbe.
Eigentlich spricht ein bundesweites Abo dafür, dass es auch bundesweit nur von einer Stelle verkauft und zentral beworben wird, aber da wollen sich die einzelnen Verkehrsunternehmen bzw. deren Vertriebsabteilung natürlich nicht die Butter vom Brot nehmen oder sich gar überflüssig machen lassen. Und so haben wir weiter eine vermutlich dreistellige Anzahl von Apps, Verkaufsportalen und Chipkarten und unterschiedliche Prozesstrecken bei Beantragung und bei Kündigung usw. Bei einem Offline-Verkauf (Kundencenter) ist das ja noch ein Stück weit nachvollziehbar, aber auch das ließe sich bei einem bundesweit einheitlichen Produkt regeln. Aber selbst innerhalb eines Verkehrsverbundes findet das ja nicht statt.
Bei uns stehen sogar die Automaten für Einzeltickets der Bahn und der Stadt nebeneinander.
Die Kernleistung schon. Im Corporate Bereich, also wenn das DT den Mitarbeitern mit AG-Zuschuss angeboten wird, gibt es schon Unterschiede insbesondere bei der Abwicklung. Das Unternehmen, für das ich arbeite, bezieht das Deutschlandticket bei einem Verkehrsverbund am anderen Ende der Republik (HVV Hamburg).
Grund ist, dass der HVV eines der wenigen Unternehmen ist, bei dem eine komplett digitalen Abwicklung möglich ist. Sprich Mitarbeiter können sich Online an- und abmelden, Meldung an AG über digitale Schnittstelle. Spart dem AG enormen Verwaltungsaufwand.
Ob eine komplett zentrale Lösung, der Weisheit letzter Schluss ist, weiß ich nicht. Sicherlich muss aber nicht jeder Kleinst-Verbund das DT anbieten.
1. Darum haben so viele "Hamburger" ein Deutschlandticket (900.000).
2. 90.000 Leute wie "Fremder"
3. 270.000 Stammen aus Niedersachen und SH
4 Es gibt 200.000 Gratistickets
Ergibt 340.000 Deutschlandtickets in Hamburg inklusive verbilligte Tickets
Somit haben nicht ca. 50% der Hamburger ein D-Ticket, wie der Senat immer wieder Hochlobt,
sondern nur ca. 18%.
(Deutschland weit sind es wohl 16% - 13,4 Mio.)
Deswegen schrieb ich ja bewusst von der Kernleistung. Auch für Privatkunden gibt es große Unterschiede im Handling sowie in der Form des Deutschlandtickets, wobei es natürlich von Kunde zu Kunde unterschiedlich ist, was ihm wichtig ist.
Stand heute bekommt ein Kleinst-Verbund, der es nicht anbietet, auch kein Geld, da er nur die Einnahmen aus den eigenen Abos erhält. so ist es m.W. zumindest in vielen, wenn nicht gar in allen Bundesländern.
Was denkt Ihr wieso es umgekehrt Angebote wie Mo.Pla oder Germanytransitpass gibt.