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Dann fassen wir mal zusammen, was wir hier mit vereinten Kräften zusammengetragen haben:
LH-Group: 146
ME3: 468
EK allein hat mehr 777, als die LH-Group insgesamt an widebodies hat.
Etihad Aviation Group und Lufthansa Group vereinbaren Zusammenarbeit
- Starter*in rotanes
- Datum Start
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Dann fassen wir mal zusammen, was wir hier mit vereinten Kräften zusammengetragen haben:
LH-Group: 146
ME3: 468
EK allein hat mehr 777, als die LH-Group insgesamt an widebodies hat.
Dann fassen wir mal zusammen, was wir hier mit vereinten Kräften zusammengetragen haben:
LH-Group: 146
ME3: 468
EK allein hat mehr 777, als die LH-Group insgesamt an widebodies hat.
Vergleich LH-Group - ME3 ist nun wirklich irrelevant. Dann vergleiche EU3 - ME3.
Und das EK ein Monster geschaffen hat, das zu beherrschen sie langsam selbst nicht mehr zu scheinen, bestreitet auch niemand.
EY fliegt nicht mit einer F nach FRA
FCT nur bei Flügen mit LH Group
S Klasse zum Flieger dann auch nicht
Sehr selten, Ausnahmen bestätigen die Regel.
Allerdings wäre mir neu, daß man codeshares von non-alliance-partnern auf Meilen buchen kann. Und die F bei EY kann man nicht einmal mit TB-Meilen buchen. Das wäre Fehler 4 und 5.
Ist täglich für dich sehr selten? EY 7 und EY 8 haben täglich den A332 mit F Kabine im Einsatz.
EY gibt jedenfalls jedem Codeshare Partner seine F auf alle Flügen zur Award Vermarktung frei (siehe Bsp. AA). Bei TB kann man doch generell keine F Awards Buchen. Das liegt aber daran, dass der Award Chart noch aus Zeiten vor der OW Zugehörigkeit stammt und man damals nur eigene AB Flüge buchen konnte. Und AB hat ja bekanntlich keine F ;-)
Hier wird meiner Meinung nach viel zu viel in eine mögliche Partnerschaft zwischen LH und EY reininterpretiert.
Das Einzige, was ich bisher erkennen kann, sind Codeshareflüge nach AUH, BOG und GIG. Um das umzusetzen, müssen erstmal die Flugpläne aufeinander abgestimmt werden, wenn man seine gemeinsame Kundschaft nicht stundenlang in FRA parken möchte.
Es muss sich erst noch zeigen, ob beide Seiten wirklich Vorteile für sich entdecken können, bevor es eine engere Partnerschaft geben kann.
Das Einzige, was ich bisher erkennen kann, sind Codeshareflüge nach AUH, BOG und GIG. Um das umzusetzen, müssen erstmal die Flugpläne aufeinander abgestimmt werden, wenn man seine gemeinsame Kundschaft nicht stundenlang in FRA parken möchte.
Es muss sich erst noch zeigen, ob beide Seiten wirklich Vorteile für sich entdecken können, bevor es eine engere Partnerschaft geben kann.
Bei M&M laut Aussage Hotline generell keine Buchung von codeshares bei non-alliance-Partnern. Wenn Du andere praktische Erfahrungen hast, lass' es uns wissen.
Zudem sollte man beachten das der CS für LH gen Osten in AUH endet. Somit fallen die Möglichkeiten AUH als Hub zu nutzen hinten über, da man den CS nicht auf einem Tix weiterführen kann. Theoretisch wäre Interlining möglich, aber die grundsätzlichen Vorteile wie Anschlusssicherheit sind nicht gegeben. Und wieviele Kunden hat LH die AUH als Endziel wünschen, das sollten keine Massen sein.
1. EY hat nur 2 Klassen A332
2. Fast ALLE Codesharepartner von EY haben KEIN Zugriff auf Etihad Guest Awards, gar zu schweige F Awards
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Etihad_Airways siehe Codeshare Agreements
3. AA Awards sind seit letzen August nicht mehr qualifiziert für den Chauffeur Service
Da der Codeshare ja noch nicht mal gestartet ist, wird hier kaum der Status Quo beschrieben, sondern eher ein Blick Richtung möglicher Zukunftsszenarien gewagt. Und so AB wirklich in LH integriert wird, wird man in AUH clever genug sein, EY da so zu positionieren dass eine engere Kooperation mit LH durchaus auch so aussehen könnte wie von frabkk angedeutet.
Die Tatsachen haben sich in den vergangen Jahren stark verändert. EY geht es nicht (mehr) so gut wie sie immer behauptet haben, sie müssen ja selbst Jobs abbauen, und bei den Beteilgungen läuft es nicht besser. Da kommt eine LH wie gerufen, die zu sicher günstigen Konditionen wiederum ihre Interessen verfolgen kann.
Das heißt LH befindet sich in einer erheblich besseren Verhandlungsposition, kommt als gleichwertiger Partner in Frage und wird nicht nur als Unternehmensbeteiligung gesehen, wie das im etihadschen Imperium bisher bei Partnern der Fall war.
Schon allein die starke Präsenz am indischen Markt ist attraktiv für LH, die diese Offline-Märkte nie bedienen könnte. AI ist ja bekanntlich auch nicht die 1. Wahl für die *-Alliance gewesen, sondern eher 9W, die wiederum eng an EY gebunden sind. Somit eröffnen sich auf manchen Märkten, wo man selbst nicht so stark ist und keine Joint Ventures betreibt durchaus Chancen.
Das heißt LH befindet sich in einer erheblich besseren Verhandlungsposition, kommt als gleichwertiger Partner in Frage und wird nicht nur als Unternehmensbeteiligung gesehen, wie das im etihadschen Imperium bisher bei Partnern der Fall war.
Schon allein die starke Präsenz am indischen Markt ist attraktiv für LH, die diese Offline-Märkte nie bedienen könnte. AI ist ja bekanntlich auch nicht die 1. Wahl für die *-Alliance gewesen, sondern eher 9W, die wiederum eng an EY gebunden sind. Somit eröffnen sich auf manchen Märkten, wo man selbst nicht so stark ist und keine Joint Ventures betreibt durchaus Chancen.
F
feb
Guest
Dann fassen wir mal zusammen, was wir hier mit vereinten Kräften zusammengetragen haben:
LH-Group: 146
ME3: 468
EK allein hat mehr 777, als die LH-Group insgesamt an widebodies hat.
Gut, dann zähle ich nach meinem Belieben jetzt auch selektiv, also zB nur AC mit blauem Leitwerk oder deutschen Städtenamen...oder nur noch die Narrowbodies, LH- Group also 558 und die ME3 gesamt sage und schreibe 89 .... oder macht das vielleicht keinen Sinn?
Ich habe darauf hingewiesen, dass die LH- Group ein deutlich größerer Carrier ist als die Carrier der ME3 sind. Von einem "übermächtigen Gegner" zu sprechen ist einfach zu kleinmütig. Abgesehen davon hat die LH/ LH- Group den gloriosesten Vorstand, den man sich wünschen kann, wie ich in einem anderen Thread lernen durfte (OK, Ironie off). Er wird doch auch in der Lage sein, mit seinem neuem Partner auf Augenhöhe zu verhandeln??
Aus dem heutigen Handelsblatt:
http://www.handelsblatt.com/my/unte...en-fliegen-ploetzlich-gemeinsam/14995436.html
http://www.handelsblatt.com/my/unte...en-fliegen-ploetzlich-gemeinsam/14995436.html
Aus dem Handelsblatt-Artikel sollten wir mal ein eigens Thema machen. Wenn ich das richtig verstanden habe (und das auch so stimmt), bedeutet das:
- Lufthansa übernimmt Airberlin mittelfristig komplett!
- Kartellrechtlich evtl nicht so kompliziert wegen Konkurrenz der Billigflieger.
- Verkehrsministerium sieht das wohlwollend.
- Wir können uns auf eine Entscheidung einstellen: entweder Billigflieger oder eine (!) Alternative zum entsprechenden Preis.
Das wäre ja wirklich eine deutliche Veränderung in der deutschen Luftfahrt.
Ich glaube eher, dass EZY und co einige Strecken bekommen werden und evtl dann auch auf Rennstrecken, zB ham-fra oder vie-fra. Einzig eine Alternative zum entsprechenden Preis wird sich nicht unbedingt durchboxen lassen...
Wird dann alles von AB zu EW, oder auch Teile zu LH? Also die Lang-und Kurzstrecke? Wird man in DUS und/oder BER die Marke Lufthansa wieder fliegen lassen? Bleiben DUS und BER als Hub (eher nicht)... Da gibt es ja sehr sehr viele Möglichkeiten.
Und
genau darum sollte es ein eigenes Thema werden.
Würde LH tatsächlich 4 Longhaul Hubs in DE etablieren wollen? DUS, TXL, FRA und MUC nebst ZRH und VIE im "nahe" liegenden Ausland?
Nein - aber drei würden Sinn machen - vor allem wenn sich die Politik einmischt - den Berlin muss Hub werden (sonst ist die ganze BER Aktion total lächerlich).
Villeicht sollte das Ding erst mal fertig werden bevor es ein Hub wird, mal so eine Idee.
#
Zweifelst du daran das BER fertig wird? Wäre zudem egal, die Politik will auf jeden Fall das in Berlin ein Hub betrieben wird - dann muss das eben in TXL laufen.
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Easyjet oder auch Ryanair könnte schon längst die Strecke fliegen. Genauso die andere Strecke ab Wien. Tun sie aber nicht. Slots sind da.