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... allzu stark wachsen in D strebt Ryanair vermutlich künftig nicht mehr an:
Ryanair - Deutsche Piloten organisieren sich bei Cockpit
Etihad Aviation Group und Lufthansa Group vereinbaren Zusammenarbeit
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Hier sind interessante Gedankenspiele möglich! Ohne jegliche belegbare Fakten könnte ich mir folgendes vorstellen:
FRA, MUC & BER bleiben/werden Langestrecken-Hubs LH-Mainline, EW Feeder für BER
DUS wird Langstrecken-Hub für EW (Verlegung aus CGN)
+1 neue EW Langstreckenbasis in Süddeutschland für P2P. Um nicht MUC & FRA (ZRH?) direkt zu kanibalisieren sowie um ggf. Flughafengebühren zu sparen wäre hier STR oder sogar NUE denkbar, beide liegen relativ zentral zwischen den bestehenden Hubs. STR mit dem Vorteil vieler bestehender 4U/EW Verbindungen, NUE ohne Nachtflugverbot.
Wie gesagt, alles Spekulatius ohne Fakten.
Interessanter Ansatz:
Aber ist CGN nicht etwas "offener" als DUS, betreffend Kosten & Nachtflugverbot ? Evtl. könnte die EW Langstrecke von Süd-DE nach AUT abschieben und dort den Wiener Hub "beglücken",
F
feb
Guest
Ein tiefer Blick in meine, dunkle, finstere und abseitige vielfliegende Seele: Wenn die LH ein bankrotte Airline rettet, als Beispiel möge der grabbelige Rest der SWISSAIR namens Crossair dienen, wird daraus wenige Jahre später ein grosskotziger Haufen, der versucht, die Mainline vorzuführen.....Jaja, der Vorstand der LH- Group ist klasse, das darf ich immer wieder hervorheben!
Auch die Welt berichtet übereinstimmend. Stellt sich nur die Frage ob auch die Langstrecke zu EW geht.
https://www.welt.de/wirtschaft/article160419706/Lufthansa-uebernimmt-wohl-die-Langstrecke-von-Air-Berlin.html
https://www.welt.de/wirtschaft/article160419706/Lufthansa-uebernimmt-wohl-die-Langstrecke-von-Air-Berlin.html
Offensichtlich ist hier jedenfalls, dass es zu viele Hubs in Deutschland gibt derzeit mit CGN, DUS, FRA, MUC, TXL...
FRA und MUC werden denke ich LH-Hubs bleiben, einige Touri-Strecken werden auf kurz oder lang aber wahrscheinlich auch zu EW gehen.
DUS hat ja immernoch die einzige LH-Langstrecke außerhalb von FRA/MUC, außerdem hat AB hier mehr als in TXL. Und es ist der einzige Flughafen in D, den ausländische Fluggesellschaften in nennenswerten Rahmen longhaul anfliegen (CA, NH, CX, DL, SQ). Hier würde es also vom Netzwerk auf jeden Fall Sinn machen, vermehrt LH fliegen zu lassen, und die AB Langstrecken dahin zu transferieren.
Ich könnte mir vorstellen, dass CGN für EW-Langstrecken nur mal als Testballon gedacht war, vielleicht macht man das in einigen Jahren wieder zu und verschiebt es nach DUS. DUS und CGN offenhalten ist Blödsinn denke ich.
TXL bekommt sicher einige EW-Langstrecken...
Warum die Polemik, lieber feb? Du hast auf die Größe der jeweiligen Flotten hingewiesen. Da es in der hiesigen Diskussion um die Konkurrenz auf der Langstrecke geht, finde ich es nur legitim, darauf hinzuweisen, daß man sich auch einmal die Größen-Verhältnisse auf der Langstrecke ansehen könne, zumal diese nicht proportional sind, sondern ganz erheblich von der Kurzstrecke abweichen. Man kann ja nach Etablierung dieser Fakten munter darüber weiter diskutieren, welche Schlußfolgerungen man daraus zieht. Aber über die Fakten müssen wir uns doch nicht streiten, weder über die Größe der Kurzstrecken-Flotten, noch über die der Langstrecken-Flotten.
Ich behaupte mal: Das kann Dir selbst der LH-Vorstand per heute noch nicht alles beantworten.
Meine Spekulation: AB wird schuldenfrei, kauft LH auf und macht einen Megahub in THF auf. *Ironie off
Es bringt rein gar nichts zu spekulieren. Man wird noch früh genug erfahren, was mit den einzelnen Airports/Airlines passieren wird.
Es bringt rein gar nichts zu spekulieren. Man wird noch früh genug erfahren, was mit den einzelnen Airports/Airlines passieren wird.
Dann fassen wir mal zusammen, was wir hier mit vereinten Kräften zusammengetragen haben:
LH-Group: 146
ME3: 468
EK allein hat mehr 777, als die LH-Group insgesamt an widebodies hat.
Sich bei der Zählung allein auf die widebodies zu konzentrieren ist eine Milchmädchenrechnung (nimm es bitte nicht persönlich, du kannst ja sonst ganz gut rechnen).
Wenn ich beispielweise von HAM nach SIN mit EK fliege, dann werden dafür 2 widebodies eingesetzt, einmal HAM-DXB und dann DXB-SIN.
Das gleiche mit LH erfordert einmal A320 + nur 1 widebody.
Insgesamt benötigen die ME3 allein dadurch schon mehr widebodies, dass der gesamte Zubringerverkehr zu deren Drehkreuzen (durch die abseitige Lage bedingt) so erfolgen muss.
Für die entsprechende Leistung (Zubringerverkehr) kann die LH-Group weitgehend narrowbody einsetzen.
Wenn man einen wirklichen Vergleich der "Macht" und "Größe" machen will, sollten wir mal lieber die Umsatzzahlen heranziehen, anstatt die Anzahl der widebodies.
Der Umsatz der ME3 zusammen gerechnet ist (geschätzt) ca. knapp 40 Mrd. €; der LH-Group 32 Mrd. €. Wobei in letzter Zahl wohl der SN-Umsatz nicht mit drin ist. Etihad hat laut Wikipedia 7 - 8 Mrd. $ Umsatz.
Zuletzt bearbeitet:
N
no_way_codeshares
Guest
Danke, endlich ein zielführender Ansatz!
Aber dann reicht "geschätzt" nicht, insbesondere nicht im Hinblick auf die hier diskutierte EK (mit FlyDubai?). Wer kann mit exakteren Zahlen helfen?
Also alle hinter der ach so schwachen LH. Und die ME3 bilden ja keine geeinte Gruppe - sie machen sich ja auch gegeneinander ordentlich Konkurrenz.
F
feb
Guest
Guter GE, wenn es um Marktmacht und ähnliche Dinge geht, zählt nach meiner bescheidenen Ansicht nach die Gesamtperformance eines Unternehmens und nicht die Frage, wer mehr oder weniger B777 fliegt.
Interessanter Ansatz. Allerdings muß man dem entgegenhalten: LH benötigt nur einen widebody, der ist dafür aber auch doppelt so lange in der Luft für ein leg. In der gleichen Zeit fliegen die ME3 zwei legs.
Allerdings bezeichnet sich LH ja selbst nicht als Airline, sondern als "aviation group" mit insgesamt 540
eek Tochtergesellschaften. Auf die Passage entfallen ca. 2/3 des Umsatzes.
Man sollte da schon differenzieren: Im Regionalverkehr aus FRA oder MUC hat LH eine gigantische Marktmacht, da führt an ihr fast kein Weg vorbei, insbesondere, wenn man im europäischen Zielland nicht in den Hub fliegen will. Langstrecke nach SE-Asien dagegen ist LH nur noch ein Schatten ihres früheren Selbst, und andere Regionen liegen auf dem Kontinuum irgendwo dazwischen.
F
feb
Guest
Ach so. Ich lebe dann offenbar auf einem anderen Planet. Seit bald zehn Jahren fliege ich ex MUC so zwischen 3 bis 12 Male jährlich nach HKG, PVG oder PEK und habe ab und zu schon die M&M- Buchungsgarantie ziehen müssen, um bei einer Buchung so ein/zwei Wochen vor dem Reisetermin noch ein klitzekleines Plätzchen in einer rappelvollen Maschine zu bekommen. Habe ich das richtig im Kopf, dass LH diese Ziele ex MUC täglich und ex FRA glaublich mehrfach täglich anfliegt??
ist alles nicht SE-Asien. Ich verweise auf die diversen Threads hier im VFT, wo die Reduktion oder Streichung diverser Ziele bejammert wird. Ist LH früher nicht sogar nach Australien geflogen?
Und "rappelvoll": Ich saß' bei LH ex HKG schon in einer gähnend leeren Y+, während gleichzeitig "oben" die C voll bis auf den letzten Platz war, sodaß dort nichts mehr zu bekommen war.
Das stimmt nicht ganz.
Wenn mich die LH von HAM (via FRA) nach SIN fliegt, ist hierfür für ca. 14h ein A380 gebunden: 12h netto Flugzeit (FRA-SIN) + 2h Vor-/Nachbereitung des Fliegers.
Bei dem "gleichen" Flug mit Emirates von HAM (via DXB) nach SIN sieht das folgendermaßen aus:
HAM-DXB: netto 6h30m + 2h Vor-/Nachbereitung
DXB-SIN: netto 7h + 2h Vor-Nachbereitung
Insgesamt ist hier bei Emirates also für 17h30m einen Widebody gebunden (im Gegensatz zu den 14h bei der LH).
Bei anderen, näheren Zielen wie BKK fällt die Rechnung noch extremer aus; besser hingegen ist es zugunsten der ME3 bei ganz weiten Zielen wie Australien.
Das heißt auf deutsch:
Um die gleiche Transportleistung (HAM-SIN, HAM-BKK,....) zu erbringen, benötigen die ME3 also schon einmal 20 - 25% mehr Widebody-Kapazität als die LH. Das ist deren Preis für den Umweg über die Wüste.
Seit sich China HKG einverleibt hat, zählt das alles zu Ostasien, nicht Südostasien.
Was natürlich stimmt, ist, dass LH in Südostasien alle Ziele bis auf BKK und SIN rasiert hat.
Deine Spekulation ist nah dran
Etihad will Air-Berlin-Anteil an Lufthansa abgeben - SPIEGEL ONLINE
aero.de - Luftfahrt-Nachrichten und -Community
F
feb
Guest
Ja, gut. Mein Fehler, zu schnell gelesen. SE- Asien (BTW: komisches Sprachgepansche, falls dies "South- East Asien" abkürzen soll) liegt südlich von China und östlich von Indien, daher waren meine Beispiele PEK, PVG, HKG daneben.
Abgesehen von den Kleinstaaten Singapur und Brunei zählt die Region - wenn auch aufstrebend - eher zu den armen Regionen dieser Erde. Wüßte nicht, weshalb man als großer europäischer Carrier dorthin fliegen muss.
Nun, da darfst du nochmals nachsehen: Australien zählt IMHO nicht zu "SE- Asien".
In diesem kleinen Detail stimme ich dir zu: Die Y+ hat sich erst langsam gefüllt. Stimmst du mir zu, dass die LH auf den Asien- Strecken nach China und Japan, um die wichtigsten zu nennen, alles in allem rappelvoll ist? Irgendwo in den Tiefen des LH- Geschäftsberichts gibt es doch sicher (auf Länder/ Regionen heruntergebrochene) Auslastungszahlen?
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Vielleicht weil
a) Fliegen heute kein Privileg der Reichen mehr ist
b) die Regionen im Durchschnitt arm sind, eine Stadt wie z.B. CGK aber sicher mehr Millionäre als so manche europäische Mittelstadt aufweist.
c) die Region einfach so bevölkerungsreich ist, daß unabhängig von a) und b) so ein A380 eigentlich immer gefüllt werden sollte.
Das Wörtchen "sogar" signalisiert ja gerade die Differenzierung/Abgrenzung. ("nicht nur in SE-Asia, sondern sogar in Australien).
Kann ich aus eigener Erfahrung weder bestätigen noch dementieren, da ich seit ein paar Jahren kaum noch LH fliege (bis auf besagten HKG-Flug).
Ich bezweifle, daß LH irgendwelche Auslastungszahlen herunterbricht, das wird man wohl aus Wettbewerbs-Gründen nicht tun.
Ich habe aber zwei Indizien, warum Deine Aussage möglicherweise nur selektiv zutrifft: Hat man nach China nicht kürzlich mindestens eine Stadt vom Flugplan gestrichen? Und Korea und Japan scheinen mir (nach meiner zugegebenermaßen oberflächlichen Erkenntnis) bei Meilenschnäppchen immer ganz gut vertreten zu sein.
Rappelvoll ist dagegen SIN, da wundert es mich, daß LH nicht mehr Kapazität auf diese Strecke setzt (aber das fände Partner SQ wahrscheinlich nicht so lustig).