bin letztens auf der Strecke MUC-CFU darauf gestoßen, dass diese Strecke auch von LH und EW bedient wird - hier fällt es mir schwer eine Logik zu erkennen. CFU ist aus meiner Sicht gar kein Business-Ziel und auch die Zubringer-Logik greift hier nicht...
Das Phänomen gibt es auf ein paar Touristenstrecken. Die EW-Flüge sind hier ehemalige AB-Flüge, die dann zu EW op. by AB wurden, und dann nach der Pleite von AB ganz zu EW.
Während es parallel dazu die LH-Verbindungen gab, die weiter bestanden). Entgegen dem LCC-Trend hat LH in der Tat in den letzten Jahren sogar ein paar neue saisonale Touristenziele aufgenommen.
Die Trennung gibt es mE sehr wohl. Aber es findet eine deutliche Verlagerung statt Richtung billigbilligbillig. Wer LH in F von MUC nach LAX fliegt, bekommt die 5 Sterne - aber Y nach BKK ist halt was anderes, innerdeutsch und zunehmend -europäisch erst recht.
Im Sinne von Diversifizierung des Produktes gebe ich Dir grundsätzlich recht. Ich meine Trennung im Sinne von „getrennte Netze“. Und das gibt es immer weniger. Siehe doch die ganzen LH – LH op. by EW-Codeshareverbindungen. Wo Du dann auf CFU-MUC-XXX exakt die gleichen Tarife zahlst, egal, ob CFU-MUC ein LH- oder ein EW-Flug ist, und LH auf den EW-Codeshares sogar noch C verkauft, obwohl es bei EW auf der Strecke keine Bizclass gibt. Hier bekommst Du LCC zum Premium Airlines-Preis.
Klar, kann man jetzt sagen, fliege ich eben mit LH. Nur je nach Wochentag oder Anschlussmöglichkeiten / Uhrzeit hast Du die Wahl aber eventuell nicht (habe jetzt nicht geschaut, was für Frequenzen LH bzw. EW hier haben).
Und wie erklärst du in der Logik das Strecken von beiden Seiten bedient werden?
Und nein, nicht 1x pro Woche, sondern z.B. DUS-MUC mehrfach täglich auf EW, zusätzlich zu den fast stündlichen LH Flügen.
Das mag auf diversen Rennstrecken gelten. Nur gerade nach Süd- und Osteuropa sehe ich tatsächlich eine Tendenz, dass „Low Yield“-Strecken zu EW gehen. Vielleicht (noch) nicht in MUC und FRA, nimm aber VIE, wo Strecken wie PMI und FCO ganz von EW übernommen wurde – u.a. um mit der Billigfliegerkonkurrenz mithalten zu können. Diverse Balkan- / Südosteuropastrecken, wo zunehmend Wizz, OE und Co. in Konkurrenz fliegen, sind vermutlich die nächsten Kandidaten. Oder eben jetzt im LH-Netz BKK.
Und dass EW auf P2P beschränkt ist, steht doch nur noch in irgendwelchen Powerpoint-Präsentationen des Managements und hat spätestens mit der Ausweitung von EW auf VIE und MUC (meist mit OS- bzw. LH-Codeshare) und der Langstrecken ab FRA (sogar mit der offiziellen Begründung des LH-Zubringernetztes….) nichts mehr mit der Realität zu tun….
Im Grunde wird doch nur nach Strecken sortiert. Low Yield zu EW, high Yield zu LH/LX/OS. Das ist aus LH-Sicht gut und richtig, bestraft halt leider den Geschäftsflieger auf einer low Yield Strecke.
Genau das ist auch mein Eindruck. Als jemand, der viel auf europäischen Provinzstrecken unterwegs ist, sehe ich seit Jahren, dass da zunehmend nur noch LCC fliegen, es kaum mehr Airlines mit Business Class gibt usw. Und eben auch die traditionellen Airlines nur mehr ihre Billigtöchter hinschicken (Vueling statt Iberia, Transavia statt KLM usw.). Ob das wirklich die richtige Reaktion auf die LCC ist, wage ich nicht zu beurteilen.
