FAA issues ground stop at Reagan National Airport after passenger plane collides midair with helicopter

[marcus67]

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eine Frage, woher bezieht das Radar seine Daten? Die werden doch vom Flugzeug übermittelt oder?

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das Bild ist ein paar Sekunden vor Kollision und da war PAT25 laut Radar wieder auf 300 ft gestiegen.

Was ich auch nicht verstanden habe, warum musste PAT25 genau in der Einflugschneise der 33 darauf warten, das die CRJ durchfliegt? Gibt es da nicht normalerweise einen definierten Holding Point?

Es werden die Höhen des Mode S des Transponders angezeigt. Die Geschichte mit der Höhe auf dem Radardisplay ist so eine Sache. Die hat nur 100ft Auflösung und ist nicht auf den Umgebungsdruck kalibriert. Es werden immer FL angezeigt. So niedrig über dem Boden ist das nicht so hilfreich.

Weiterhin hätte der Hubschrauber nicht über 200ft sein dürfen. Die Kollision fand aber nach dem DFDR des CRJ auf gut 300ft statt. Die Daten des DFDR sind wesentlich genauer.

Gewartet hat da niemand. Der Hubschrauber ist entlang des Flusses geflogen.

 

[N140SC]

Wer erkennt bei 250kmh bei Nacht bei Neumond über einer Hauptstadt den Unterschied zwischen einem CRJ, A319 oder ERJ?

Den A319 kann man aus den drei genannten schon am Doppelblinken der Positions lichter erkennen.

 

[marcus67]

Den A319 kann man aus den drei genannten schon am Doppelblinken der Positions lichter erkennen.

Das weiß nun wirklich nicht jeder. Ist auch die Frage, ob das für jeden A319 gilt.

 

[SeltenFliegerHH]

ein Militaer-Hubschrauber-Pilot sollte das aber definitiv wissen.

 

[FCL]

Und selbst Seltenflieger im VFT sollten doch wissen, dass ein Militärhubschrauberpilot definitiv nicht alles wissen muss. ;-)

Warten wir mal lieber ab, was die NTSB heute Abend für uns hat...

 

[N140SC]

Den A319 kann man aus den drei genannten schon am Doppelblinken der Positions lichter erkennen.

Es gilt nicht nur für jeden A319, sondern sogar für jedes Flugzeug aus diesem Hause.

 

[Sarabi]

Gewartet hat da niemand. Der Hubschrauber ist entlang des Flusses geflogen.

Danke für deine Erklärung.

Wie ist denn die Anweisung des Lotsen, „PAT25, pass behind the CRJ!“, zu interpretieren?

Ich als Laie hätte jetzt gesagt, das der Lotse möchte, das PAT25 die Position halten soll, da der CRJ den Right of way hat.

 

[makrom]

Ist auch die Frage, ob das für jeden A319 gilt.

Mein Wissen basiert nur auf Sims, aber falls die das korrekt umgesetzt haben, gilt das für Airbus generell (A220 hat aber glaub das kurze 1x-Blinken der CRJ behalten). Embraer blinken auch doppelt, jedoch seitlich alternierend.

 

[FCL]

Als nächstes erwarten wir dann, dass fliegende Piloten noch die Karten
der schwimmenden Piloten konsultieren müssen, um deren Blinklichter
zu ignorieren? ;-)



Und hier geht's zu den Blinklichtern!

 

[makrom]

Als nächstes erwarten wir dann, dass fliegende Piloten noch die Karten
der schwimmenden Piloten konsultieren müssen, um deren Blinklichter
zu ignorieren? ;-)

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Und hier geht's zu den Blinklichtern!

Na ja, ich geh schon davon aus, dass das auch Militärpiloten zumindest grob wissen, auch wenn es kein sicherheitskritisches Merkmal ist. Aber wenn man so viel Zeit aktiv im Cockpit verbringt, muss man schon Scheuklappen haben, wenn einem das komplett entgeht.
Nur ist es halt etwas völlig unterschiedliches, etwas theoretisch zu wissen, und es während dem Training vmtl. mit Nachtsichtgerät unaufgefordert auch tatsächlich zu beachten, Das große Problem bei Confirmation Bias ist schließlich, dass man sich in den entsprechenden Situationen dessen gar nicht bewusst ist.

Den Kern des Problems sehe ich zum aktuellen Stand ohnehin nicht beim etwaigen Fehlverhalten den Beteiligten, sondern generell darin, VFR Landings bei Nacht in einem derart komplexen Luftraum zu praktizieren.

 

[marcus67]

Danke für deine Erklärung.

Wie ist denn die Anweisung des Lotsen, „PAT25, pass behind the CRJ!“, zu interpretieren?

Ich als Laie hätte jetzt gesagt, das der Lotse möchte, das PAT25 die Position halten soll, da der CRJ den Right of way hat.

Dafür muss man nicht halten. Man kann auch den Flugweg entsprechend anpassen.

Beitrag automatisch zusammengeführt: Montag um 10:04

Den Kern des Problems sehe ich zum aktuellen Stand ohnehin nicht beim etwaigen Fehlverhalten den Beteiligten, sondern generell darin, VFR Landings bei Nacht in einem derart komplexen Luftraum zu praktizieren.

Das sind keine VFR Landings. Das ist auch nicht das Problem. Das Problem ist VFR Verkehr mit eigener Separation in der CTR (sprich der Hubschrauber) noch dazu extrem niedrig.

 

[FCL]

Heute gab's ein neues NTSB Video, mit Drohnen-Flug über dem Fluss.

 

[FCL]

Airport workers accused of sharing DCA plane crash video arrested

Two Metropolitan Washington Airports Authority employees have been arrested after a leaked video showing the deadly midair collision between a military helicopter and a commercial jet surfaced online.

www.fox5dc.com

 

[FCL]

Wrack Bergung

🫡

 

[FCL]

PAT25 FDR/CVR Bergung

Investigators search for the combined FDR & CVR of the Sikorsky UH-60 Black Hawk.

January 31, 2025: Investigators search for the combined FDR & CVR of the Sikorsky UH-60 Black Hawk involved in the Jan. 29 mid-air collision near DCA.

www.youtube.com

 

[fleckenmann]

Es werden die Höhen des Mode S des Transponders angezeigt. Die Geschichte mit der Höhe auf dem Radardisplay ist so eine Sache. Die hat nur 100ft Auflösung und ist nicht auf den Umgebungsdruck kalibriert. Es werden immer FL angezeigt. So niedrig über dem Boden ist das nicht so hilfreich.

Weiterhin hätte der Hubschrauber nicht über 200ft sein dürfen. Die Kollision fand aber nach dem DFDR des CRJ auf gut 300ft statt. Die Daten des DFDR sind wesentlich genauer.

Gewartet hat da niemand. Der Hubschrauber ist entlang des Flusses geflogen.

Das ist nicht korrekt. Zumindest in Deutschland rechnet das Flugsicherungssystem bis zum TL60 mit dem aktuellen lokalen QNH und eben nicht mit 1013, also FL ! Ist auch nicht Mode S, sondern Mode C

 

[marcus67]

Ist auch nicht Mode S, sondern Mode C

Interessante Frage. Wird bei Vorhandensein von Mode-S / ADS-B trotzdem der Mode-C Höhenwert angezeigt?
Umrechnung auf QNH würde in den USA noch mehr Sinn machen, da die Transition Altitude fix bei 18.000ft liegt und somit viel höher ist.

 

[Rost]

Juan Browne bringt in seinem gestrigen Update ein interessantes Thema auf. Von den Blackhawks gibt es verschiedene Generationen, und es ist denkbar, dass der Unfall-Heli ein L-Modell war das weder einen Autopilot noch irgendwelche modernen Instrumente hat „steam powered gauges“ und dass es nicht so einfach ist, den Höhenmesser zu beobachten, wenn man Nachtsichtgeräte trägt. Man muss quasi unter dem Nachtsichtgerät unten durchschauen. Außerdem geht er auf die Frage ein, ob die Altimetereinstellung exakt war. Er demonstriert wie das aus einem mechanischen Höhenmesser eingestellt wird, und welchen Unterschied eine geringfügig falsche Einstellung macht. (100ft zwischen 2994 und 2984)
Die Kollision fand auf 330 ft statt, 130ft über ceiling der Helikopter Route.

 

[fleckenmann]

Interessante Frage. Wird bei Vorhandensein von Mode-S / ADS-B trotzdem der Mode-C Höhenwert angezeigt?
Umrechnung auf QNH würde in den USA noch mehr Sinn machen, da die Transition Altitude fix bei 18.000ft liegt und somit viel höher ist.

Kann ja nur von Deutschland sprechen, da ist es Mode C

 

[marcus67]

Juan Browne bringt in seinem gestrigen Update ein interessantes Thema auf. Von den Blackhawks gibt es verschiedene Generationen, und es ist denkbar, dass der Unfall-Heli ein L-Modell war das weder einen Autopilot noch irgendwelche modernen Instrumente hat „steam powered gauges“ und dass es nicht so einfach ist, den Höhenmesser zu beobachten, wenn man Nachtsichtgeräte trägt. Man muss quasi unter dem Nachtsichtgerät unten durchschauen. Außerdem geht er auf die Frage ein, ob die Altimetereinstellung exakt war. Er demonstriert wie das aus einem mechanischen Höhenmesser eingestellt wird, und welchen Unterschied eine geringfügig falsche Einstellung macht. (100ft zwischen 2994 und 2984)
Die Kollision fand auf 330 ft statt, 130ft über ceiling der Helikopter Route.

Schon die Genauigkeit des Höhenmessers liegt bei +/- 80ft. Weiterhin ist es nicht so einfach, die Höhe dabei absolut präzise zu halten, da es kaum Spielraum nach unten gibt. Bei analoger Instrumentierung kommen noch Parallaxenfehler dazu. Das ist halt alles auch nicht dazu gedacht, die genaue Höhe in so kleinen Höhen zu bestimmen. Im IFR Betrieb nutzt man daher auch ab ILS CAT II Radaraltimeter. Die bringen aber natürlich nicht viel, wenn man über bebautes Gelände fliegt.
Im normalen IFR Umfeld (das sich natürlich in größeren Höhen abspielt), wären die 130ft Abweichung noch innerhalb der Toleranz.