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Ich kenne keinen LCC, die auf der Langstrecke bisher überlebt hat. SCOOT ist gescheitert, AirAsia hat mit Europa aufgegeben, Batik wollte doch was versuchen. EW ist für mich ein LCC, aber nur in der Leistung und nicht im Preis.
Flugpreise langfristig ab 2021
- Starter*in Magnumson
- Datum Start
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Ich kenne keinen LCC, die auf der Langstrecke bisher überlebt hat. SCOOT ist gescheitert, AirAsia hat mit Europa aufgegeben, Batik wollte doch was versuchen. EW ist für mich ein LCC, aber nur in der Leistung und nicht im Preis.
Ich denke nicht, dass es in Post-Corona-Zeiten bei der Langstrecke weiterhin um "Fliegen möglichst billig" gehen wird - da ist man jetzt doch etwas empfindlicher geworden und will nicht mehr extrem eng sitzen. Kurzstrecke - ja, aber bei allem, was über 5-6 Stunden raus geht, dürfte künftig etwas mehr Abstand gewünscht werden. Da sind die LCC definitiv raus.
Die haben ja in der REgel nur eine eng bestuhlte Y und eine geringfügig komfortablere Komfortklasse - als C kann man das bei den meisten ja nicht wirklich bezeichnen.
Die haben ja in der REgel nur eine eng bestuhlte Y und eine geringfügig komfortablere Komfortklasse - als C kann man das bei den meisten ja nicht wirklich bezeichnen.
Aber wenn ich irgendeiner Airline in Europa zutraue, mit einer "vollwertigen" C neu auf der Langstrecke aufzuschlagen, dann ist das Ryanair. Die haben sich ja in ihrer Geschichte schon als relativ wandelbar präsentiert, was z.B. die angeflogenen Standorte angeht (von der Landratspiste zum Großflughafen). Fraglich ist halt nur, ob die umschiffen können, was Norwegian das Genick gebrochen hat, und ob die Langstrecke sich zeitnah überhaupt so sehr erholen wird, dass in dem Bereich nicht das Thema "Überkapazitäten loswerden" jahrelang das Kernproblem ist. Wenn alle drei Dickfische in Europa jederzeit um die 30 Langstreckenflieger vom Schrottplatz holen könnten, um ihre Marktanteile zu verteidigen, sehe ich da keinen neuen Herausforderer.
Gegen den Markt sind LCC ja eigentlich noch nie gewachsen, sondern meistens eher mit hohen Wachstumsraten, während der Markt insgesamt und die etablierte Konkurrenz langsam mitgewachsen ist.
Und was das Thema Abstand angeht: Ich denke, beim Blick auf die Preise wird dieses Bedürfnis zurückstehen, abgesehen davon, dass der Mensch Unwichtiges gerne schnell vergisst und wenn das ganze Theater abgearbeitet ist, ist Abstand halt unwichtig.
Gegen den Markt sind LCC ja eigentlich noch nie gewachsen, sondern meistens eher mit hohen Wachstumsraten, während der Markt insgesamt und die etablierte Konkurrenz langsam mitgewachsen ist.
Und was das Thema Abstand angeht: Ich denke, beim Blick auf die Preise wird dieses Bedürfnis zurückstehen, abgesehen davon, dass der Mensch Unwichtiges gerne schnell vergisst und wenn das ganze Theater abgearbeitet ist, ist Abstand halt unwichtig.
Ryan bräuchte erstmal anderes Fluggerät für die Langstrecke, was die erste Hürde wäre. Mit dem was sie jetzt haben, geht das nicht.
Sollten sie dennoch den Schritt wagen, werden sie scheitern. Für wieviel Geld soll das gehen. FRA-BKK oder FRA-SFO.
Imner daran denken, auf Kurzstrecken sind am Tag acht Umläufe realistisch, auf Langstrecke einer. Da liegt der Hase im Pfeffer.
Sollten sie dennoch den Schritt wagen, werden sie scheitern. Für wieviel Geld soll das gehen. FRA-BKK oder FRA-SFO.
Imner daran denken, auf Kurzstrecken sind am Tag acht Umläufe realistisch, auf Langstrecke einer. Da liegt der Hase im Pfeffer.
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wenn man sowas startet, darf man keine Strecken nehmen, auf denen die großen Kartelle bereits Norwegian kaputt gemacht haben. Besser wären Strecken, auf denen maximal ein Wettbewerber fliegt, quasi Monopole angreifen oder ganz neue Routen als Point to Point betreiben, die sonst nur über Hub and Spoke erreichbar wären. Da hätte Norwegian evtl. Potential entwickeln können, wäre das MAX-Desaster nicht gewesen.
Ryan wird nie Langstrecke anbieten. Nie. Das ist mit deren Kostenmodell nicht machbar.
Selbst werden sie es zunächst nicht tun.
FR wird sich keine blutige Nase auf der Langstrecke holen, da sich nämlich die erheblichen Investitionen zu Beginn nicht rentieren werden, aber auf anderem Wege könnten sie schon den Einsteig in die Langstrecke wagen.
2017 etwa startete FR eine Kooperation mit UX über das Drehkreuz MAD, welche zwar 2019 wieder endete, aber dazu hatte ich mal gelesen, dass MOL neue Kooperationen prüfen möchte und dem Geschäftszweig Langstrecke quasi als Zubringer weiterhin Chancen einräumt. Erinnert etwas ans U2-Worldwide-Geschäft.
FR selbst glaubt schon länger nicht mehr ans ewige Wachstum als LLC. Alternative also: wenn einige LLCs ihr Geschäftsmodell modifizieren und sich als Zubringer anbieten, könnten sie den Preisen der Netzwerk-Carriern schon Paroli bieten.
FR wird sich keine blutige Nase auf der Langstrecke holen, da sich nämlich die erheblichen Investitionen zu Beginn nicht rentieren werden, aber auf anderem Wege könnten sie schon den Einsteig in die Langstrecke wagen.
2017 etwa startete FR eine Kooperation mit UX über das Drehkreuz MAD, welche zwar 2019 wieder endete, aber dazu hatte ich mal gelesen, dass MOL neue Kooperationen prüfen möchte und dem Geschäftszweig Langstrecke quasi als Zubringer weiterhin Chancen einräumt. Erinnert etwas ans U2-Worldwide-Geschäft.
FR selbst glaubt schon länger nicht mehr ans ewige Wachstum als LLC. Alternative also: wenn einige LLCs ihr Geschäftsmodell modifizieren und sich als Zubringer anbieten, könnten sie den Preisen der Netzwerk-Carriern schon Paroli bieten.
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Wie viele unabhängige Langstreckenanbieter wären das? Und das Risiko des Anschlussverlustes im Falle der Verspätung trägt wer?, der Passagier? Der wird sich das dann auch zweimal überlegen.
Wenn es so einfach und offensichtlich wäre, dann hätte es Norwegian sicher auch so gemacht.
Warum fliegt auch gewissen Strecken nur eine Airline? Wahrscheinlich gibt der Markt einfach keinen 2ten Flug her.
Zubringerverkehr?
Point to point ist das Modell, das wäre es auch auf der Langstrecke. Ballungsräume miteinander verbinden, dafür aber nicht die Primärflughäfen nehmen. Da braucht man keine Feeder.
Wobei die großen Flughäfen mittlerweile auch Aufkommen brauchen und wahrscheinlich entgegenkommend wie nie sind. Sieht man ja auch auf der FR-Mittelstrecke.
Point to point ist das Modell, das wäre es auch auf der Langstrecke. Ballungsräume miteinander verbinden, dafür aber nicht die Primärflughäfen nehmen. Da braucht man keine Feeder.
Wobei die großen Flughäfen mittlerweile auch Aufkommen brauchen und wahrscheinlich entgegenkommend wie nie sind. Sieht man ja auch auf der FR-Mittelstrecke.
Unter anderem dies waren die grösseren organisatorischen und kostenverursachenden Probleme, die zur Beendigung des "Experiments" führten.
Aber, wie gesagt, MOL überlegt es sich weiter und U2 baut es ja auch aus.
Einen andereren Markt hat sich French Bee ausgesucht. Mal schauen, wie es bei denen in 2-3-4 Jahren läuft ...
Ryanair hatte noch nichts Praktisches gestartet in Sachen Langstrecke. Ihr Konzept dafür haben sie aber bereits öffentlich erläutert.
Wenn sich LON-NYC oder DUB-NYC für FR lohnt mit dem MÄXchen, werden sie das fliegen.
Warschau->Kanaren (gibt es bereits von Ryanair) sind knapp über 4000 km.
Shannon->Boston wären 4.800 km - kein allzugroßer Unterschied.
Wenn mal nicht der Sprit ausgeht.
Ok, das ist für mich aber keine Langstrecke.
SGN, SIN, BKK, Karibik, USA, der Süden Afrikas, das sind für mich welche. Mich brächte niemand in die Sardinenbüchsen von Ryan. Der Weg zum Ziel gehört auch zu einer Reise.
Ich bin mal ausnahmsweise Scoot von SIN nach DPS geflogen. Das war grenzwertig hin zur Körperverletzung. Bis zwei Stunden gehts, alles darüber hinaus nicht.
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Man muss sich nur mal überlegen, was die wichtigen Faktoren der LCC (insbesondere ggü. den Legacy-Carrieren) sind und ob die sich auf Langstrecke umsetzten lassen (Reihenfolge beliebig):
1. effiziente Flugzeuge: ist mittlerweile wohl gegeben aber ob da LCCs Vorteile ggü. Legacy haben? Kann ja jeder kaufen.
2. wenig Ground Time/viele Umläufe pro Tag: Ground Time lässt sich auf Langstrecke evtl. geringfügig ggü. Legacy verkürzen aber ob das wirklich zu mehr Umläufen pro Tag führt? Sinnvolle Ankunfts-/Abflugzeiten bei >6 Stunden Flugzeit sind ggü. Kurzstrecke halt begrenzt.
3. geringe Personalkosten: das Beschäftigungsverhältnis a la FR kann man sicher auch auf Langstrecke anwenden aber die Crews bekommt man abends nicht wieder zurück auf die Homebase. D.h. Übernachtungen im Ausland sind auch hier fällig, was die Personalkosten erhöht, selbst wenn man nicht Crew-Hotels auf dem Level der Legacies nimmt.
1. effiziente Flugzeuge: ist mittlerweile wohl gegeben aber ob da LCCs Vorteile ggü. Legacy haben? Kann ja jeder kaufen.
2. wenig Ground Time/viele Umläufe pro Tag: Ground Time lässt sich auf Langstrecke evtl. geringfügig ggü. Legacy verkürzen aber ob das wirklich zu mehr Umläufen pro Tag führt? Sinnvolle Ankunfts-/Abflugzeiten bei >6 Stunden Flugzeit sind ggü. Kurzstrecke halt begrenzt.
3. geringe Personalkosten: das Beschäftigungsverhältnis a la FR kann man sicher auch auf Langstrecke anwenden aber die Crews bekommt man abends nicht wieder zurück auf die Homebase. D.h. Übernachtungen im Ausland sind auch hier fällig, was die Personalkosten erhöht, selbst wenn man nicht Crew-Hotels auf dem Level der Legacies nimmt.
Vorab: Wir sind fast nur zu touristischen Zwecken per Flugzeug unterwegs - aber das schon seit Jahrzehnten mehrmals pro Jahr. Das bedeutet dann fast zwangsläufig ECO und quasi immer mit Aufgabegepäck.
Total nervig finde ich die neue, "modulare" Preisgestaltung vieler Airlines. Auf den Preisvergleichsportalen werden meist nur die nackten Raten verglichen. Steigt man dann in den Buchungsprozess ein, wirds schnell richtig teuer. Wer um Himmels Willen fliegt Langstrecke ohne Aufgabegepäck (Geschäftsreisende auf Kurztrip in C einmal ausgenommen)? Also ein Koffer dazu: macht 120 Euro return. Sitzplatzreservierung - früher in jedem Standardbuchungsprozess inkludiert - kostet plötzlich extra: Nochmal 30 Euro.
Im Gegenzug wird das Produkt als solches immer schlechter. Sitzabstand in Y war bei guten Airlines mal 34 bis 36 Zoll, heute kann man froh sein, wenn man 31 bekommt. Dafür werden Maschinen mit 10 statt 9 Sitzen pro Reihe ausgestattet, bis man sich vorkommt wie in einer Legebatterie. Was soll das?
Man könnte erwarten, dass durch diese Maßnahmen die Ticketpreise gesunken wären - das Gegenteil ist der Fall. Wir waren in den letzten 20 Jahren 13 Mal in Thailand. Für FRA-BKK-FRA haben wir zwischen min. 400 und max. 660 Euro gezahlt inklusive Gepäck und Sitzplatzreservierung, meistens sogar Nonstopverbindungen mit TG. Aktuell suche ich Flüge auf die Malediven für November. Da kratzt man ganz schnell an der 1.000 Euro Marke und das in ECO. Auffällig ist, dass Umsteigeverbindungen über den Golf derzeit kaum günstiger sind als nonstop mit LH zu fliegen. Woran liegt das?
Ich hoffe sehr, dass bald einige LCC in den Langstreckenmarkt einsteigen. Nicht um diese selbst zu nutzen, sondern einfach, dass wieder mehr Wettbewerb am Himmel herrscht. Derzeit machen sich die renommierten Airlines mangels Konkurrenz die Taschen voll, bei gleichzeitiger massiver Verschlechterung der Produkte. Leider ist man als reisewilliger Kunde dem Ganzen ziemlich alternativlos ausgeliefert.
Total nervig finde ich die neue, "modulare" Preisgestaltung vieler Airlines. Auf den Preisvergleichsportalen werden meist nur die nackten Raten verglichen. Steigt man dann in den Buchungsprozess ein, wirds schnell richtig teuer. Wer um Himmels Willen fliegt Langstrecke ohne Aufgabegepäck (Geschäftsreisende auf Kurztrip in C einmal ausgenommen)? Also ein Koffer dazu: macht 120 Euro return. Sitzplatzreservierung - früher in jedem Standardbuchungsprozess inkludiert - kostet plötzlich extra: Nochmal 30 Euro.
Im Gegenzug wird das Produkt als solches immer schlechter. Sitzabstand in Y war bei guten Airlines mal 34 bis 36 Zoll, heute kann man froh sein, wenn man 31 bekommt. Dafür werden Maschinen mit 10 statt 9 Sitzen pro Reihe ausgestattet, bis man sich vorkommt wie in einer Legebatterie. Was soll das?
Man könnte erwarten, dass durch diese Maßnahmen die Ticketpreise gesunken wären - das Gegenteil ist der Fall. Wir waren in den letzten 20 Jahren 13 Mal in Thailand. Für FRA-BKK-FRA haben wir zwischen min. 400 und max. 660 Euro gezahlt inklusive Gepäck und Sitzplatzreservierung, meistens sogar Nonstopverbindungen mit TG. Aktuell suche ich Flüge auf die Malediven für November. Da kratzt man ganz schnell an der 1.000 Euro Marke und das in ECO. Auffällig ist, dass Umsteigeverbindungen über den Golf derzeit kaum günstiger sind als nonstop mit LH zu fliegen. Woran liegt das?
Ich hoffe sehr, dass bald einige LCC in den Langstreckenmarkt einsteigen. Nicht um diese selbst zu nutzen, sondern einfach, dass wieder mehr Wettbewerb am Himmel herrscht. Derzeit machen sich die renommierten Airlines mangels Konkurrenz die Taschen voll, bei gleichzeitiger massiver Verschlechterung der Produkte. Leider ist man als reisewilliger Kunde dem Ganzen ziemlich alternativlos ausgeliefert.
Das ist noch so eine Abkassierlogik aus den fetten Jahren. Als Kunde kann man nur sorgfältig auf die Gesamtleistung gucken und die dann buchen. Wenn man nur die billigsten Basistarife googelt und die dann auch bevorzugt kauft, bleiben die Airlines bei dieser Logik.
Ich finde besonders merkwürdig, wenn man auch bei teuren Marken und Tarifen am Ende bei Wasser und Brot landet - und nur wenn man noch Glück hat. Sonst gibt es gar nichts. Dass es für Billigtarife keine Extras geben kann, leuchtet mir dagegen ein.
Ich finde besonders merkwürdig, wenn man auch bei teuren Marken und Tarifen am Ende bei Wasser und Brot landet - und nur wenn man noch Glück hat. Sonst gibt es gar nichts. Dass es für Billigtarife keine Extras geben kann, leuchtet mir dagegen ein.
Zum einen, ich habe nicht das Gefühl, dass die Langstrecke im Preis gestiegen ist, zum anderen finde ich beim ersten Versuch die Malediven für 650,- EUR (OTA etwa 50,- EUR günstiger) inkl. 25 kg Aufgabegepäck.
Das mit den gesunkenen Preisen bei Umsteigeverbindungen ist mir am Wochenende auch aufgefallen. Den von dir gefundenen Preis finde ich fair. Allerdings bevorzugen wir Nonstop-Verbindungen oder notfalls europäische Airlines mit kurzen Zubringerflügen. Für nonstop fände ich einen Aufpreis von 150 Euro angemessen, also ca. 800 €. Mal schauen, ob sich bei LH noch was nach unten tut.