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Aber nichts davon ist statusabhängig, das kann LH mit jedem beliebigen Kunden machen um "crossselling" zu betreiben. Warum also nur bei Eco-Segmentfliegern?
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Internes Status Ranking bei der LH
- Starter*in ThomasK
- Datum Start
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Die LH benoetigt sowohl den vollzahlenden F PAX als auch den regelmaessigen Y Pax. Mit einem F PAX macht man keinen Gewinn wenn die Y leer bleibt.
Zweifellos richtig, das war aber nicht die Frage.
Es ging darum, dass LH mit einem Eco Pax, der 100 Mal im Jahr zu 99 EUR fliegt weniger Ertrag erwirtschaftet als mit einem F Pax, der einmal im Jahr für 10.000 EUR fliegt.
Dass der Mix zwischen den Klassen stimmen muss und dass es auch um eine gute Auslastung der Flieger geht, die man hauptsächlich mit Ecotarifen steuert, ist ja korrekt.
Das war aber nicht der Punkt.
Ich denke, dass es genau der Punkt ist.
Foren-typisch wird mit schnellen und zu kurzen Antworten die Grundlage der eigenen Sichtweise nicht vermittelt, andere verstehen daher nicht richtig, Antworten aber im selben Stil. Ganz schnell wird aneinander vorbei geredet.
Die Y bleibt ja nicht leer, man muss sie täglich mit irgendwelchen Leuten füllen, die fliegen – wie oft sie im Jahr fliegen, ist erstmal egal. Wichtig ist dabei, dass genug Kunden dabei sind, die deutlich mehr bezahlen als die durchschnittlichen Sitzkosten. Der 100x für 99 EUR Flieger erfüllt diese Anforderung leider nicht.
Kunden, die 100x im Jahr für 99 EUR fliegen, sind sicherlich willkommen (wenn auch nur als Lückenfüller), aber loyalitätstechnisch wenig interessant, da LH auf jedem Flug weniger 99-EUR-Sitze auf dem Markt wirft als man verkaufen könnte. Der 100-fache Schnäppchenjäger ist also verzichtbar, wenn er spurlos verschwindet, nehmen seinen Platz sofort andere Schnäppchenjäger ein, die sonst gar nicht (oder mit der billigeren Konkurrenz) geflogen wären.
Tatsächlich sind die 99 EUR Tickets ohnehin nur ein Marketing- und Werbeinstrument, um LH der breiten Masse der Wenigflieger (nicht den Vielfliegern!!) als günstige Airline zu verkaufen, die preislich durchaus mit den LCCs mithalten kann.
Notorische 99-EUR-Vielflieger sind für Crossmarketing zudem kaum brauchbar, weil sie offensichtlich sparsam sind und es verstehen, stets nur ihren eigenen Vorteil zu suchen. Wer (fast) nur Billigtickets kauft, macht in der Regel auch in anderen Bereichen keine Luxusumsätze, sondern pflegt eine "Geiz ist geil"-Mentalität.
Da ist der F-Wenigflieger ungleich interessanter, denn als Vollzahler hat er offensichtlich Geld für Luxus übrig. Mit etwas Glück kauft dieser Vollzahler also auch noch dick im Bordverkauf ein. Natürlich ist dieser Kunde auch für die Anzeigenkunden im LH-Magazin (überwiegend Luxusprodukte) viel interessanter, und für solche Kunden wurden im FCT auch die Panameras und S-Klassen bereitgestellt – als "Kauf mich"-Werbeträger.
Die 99-EUR-Angebote richten sich definitiv nicht an Vielflieger. Tatsächlich ist der 100x für 99 EUR-Vielflieger sogar ein kleiner GAU, weil Dauerkunden einen höheren Yield erzielen sollen, der sich in jedem Fall im Profitbereich bewegt. Insbesondere, weil so ein Kunde nach dem 30. Segment bereits Lounge-Zugang genießt, sodass sich die Unkostenbeteiligung rasch in einen zusötzlichen Verlust verwandeln kann, es für die Airline also verlustärmer gewesen wäre, den Sitz leer zu fliegen anstatt mit einem loungemaximierenden Schnäppchenjäger. Deshalb wird die Verfügbarkeit der 99-EUR-Tickets auch so restriktiv gestaltet, dass ein typischer Vielflieger (also jemand, der fliegen muss), sie nicht allzu häufig nutzen kann – sicherlich nicht ausschließlich und 100x im Jahr.
Zuletzt bearbeitet:
Seit wann bietet Ryanair seinen Vielfliegern und Statuskunden
denn für das Unternehmen kostenbehaftete Amenities wie Loungezugänge, bevorzugtes Checkin, Upgrades, Companion Awards etc. an? Ist mir gänzlich neu und wenn es tatsächlich nicht so sein sollte, dann hinkt dieser Vergleich doch ganz gewaltig.
Denn damit ist das Thema "bringt ein F Pax der 1x/Jahr fliegt dem Unternehmen einen höheren Ertrag als ein Billigticket Pax, der 100x/Jahr fliegt" auf Ryanair doch gar nicht anwendbar!
Man muss einfach nur genügend "Wenig F Flieger" finden.
Auf der BKK Strecke finden sich regelmaessig meist ältere Ehepaare, die mit ziemlicher Sicherheit Full Fare F gekauft haben.
In Deutschland gibt es (zum Glück) immer noch immenses Vermögen.
Abgesehen davon funktioniert bei Langstrecken Airlines alles nur im Mix. Man benötigt F, C, Y UND Cargo.
Wer da wen "subventioniert" ist gar nicht ermittelbar. Man braucht letztendlich soviel wie möglich von allen.
Das ist doch kompletter Schmarrn, jede Airline bekommt fast jeden Flieger jederzeit gerammelt voll, sie muss bloß die Preise entsprechend absenken. Und einen Linienbetrieb kann man auch wunderbar mit halbvollen Fliegern profitabel gestalten, solange die nur pro Nase viel genug bezahlen. Die eine oder andere Strecke fliegt man sowieso vor allem wegen der Fracht. Auf 100x 99 EUR-Kunden kann LH gut verzichten. Deren Sitzplatz wird ruckzuck von anderen preissensitiven Kunden übernommen.
Was Airlines wollen, sind treue High-Yield-Kunden in allen Serviceklassen. Und um die bei der Stange zu halten, macht man Loyalitätsprogramme. Damit sie, wenn sie denn fliegen (egal wie selten oder oft), dies mit der eigenen Airline machen und nicht mit der Konkurrenz.
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Nur dass es eben überhaupt kein Problem ist, Kunden zu finden, die 99 EUR bezahlen sollen. Die rennen einen eh die Bude ein, die Nachfrage ist größer als das Angebot. LH wird ja den Teufel tun, und den Großteil Eco-Kabine für 99 EUR zu verramschen.
Wenn jemand immer zum Aldi geht, wenn es dort gerade ein spezielles Lock-Sonderangebot zum (oder unter) dem Einkaufspreis gibt, und dieser Kunde dort immer nur dieses eine Lockprodukt und nichts anderes kauft, dann wird der doch nicht dadurch zu einem Top-Kunden, dass er das 100x im Jahr macht. Im Gegenteil! Dem gibt man irgendwann Hausverbot, weil er den "normalen" Kunden, an die sich das Lockangebot eigentlich richtet, dieses ständig vor der Nase wegschnappt.
Ich weiss nicht ob es solche Kunden ueberhaupt gibt. Es ging ja eigentlich auch um Y, was ja nicht 99 Euro entspricht, auch wenn es oft verallgeimert als Eco Calss gesehen wird. 30 x echte Y kann durchaus interessanter sein als 1 x F.
Selbstverstaendlich sind die 99 Euro Kunden aber auch nicht gaenzlich uninteressant. Wobei man die nun allerdings wirklich nicht bei der Stange halten muss.
Ich meinte natürlich die Umsatzmaximierung von allen Klassen (F,C,Y,Cargo)!
Ich denke das LH Revenue Management ist schon ziemlich gut. Ab 01.04. wird dieser Bereich im Vorstand von Jens Bischof geleitet, bisher VP Americas in New York. Das ist auch ein guter Mann und ich freue mich über seine Beförderung !
(Vielleicht kann ich ja als Berater anheuern...
)Die Argumente pro und Contra 100x99EUR sind von beiden Seiten nachvollziehbar.
Wenn man aber die Flieger auch mit 1xx EUR oder mehr voll bekommen würde, warum werden dann die 99EUR Aktionen veranstaltet?
Doch wohl um die Auslastung weiter zu erhöhen - was sich am Ende durchaus in der Bilanz bemerkbar macht:
Ein Flieger mit durchschnittlich 150 EUR pro Pax zu 3/4 voll bringt halt weniger ein als einer zu 3/4 150 und 1/4 99 EUR.
Deshalb denke ich das der 99 EUR Pax durchaus wichtig ist.
Das Argument "der kann ja dann auch in die Lounge" (weil er per Segment FTL geworden ist) ist in meinen Augen kein Argument.
Miete und Personal (die eh bezahlt werden müssen) dürften mehr kosten als "die die sich in der Lounge vollfressen". M&M wird die Segment Aktion nicht umsonst gestartet und verlängert haben.
Hat man den Status nimmt man auch gerne 1XX EUR statt 99 LH oder 79 LCC in Kauf, gerade wenn es eh Firmenkosten sind. Somit relativiert sich der Durchschnittspreis den der 100x99 EUR Fliger bezahlt spätestens wenn er den Status hat.
Wenn man aber die Flieger auch mit 1xx EUR oder mehr voll bekommen würde, warum werden dann die 99EUR Aktionen veranstaltet?
Doch wohl um die Auslastung weiter zu erhöhen - was sich am Ende durchaus in der Bilanz bemerkbar macht:
Ein Flieger mit durchschnittlich 150 EUR pro Pax zu 3/4 voll bringt halt weniger ein als einer zu 3/4 150 und 1/4 99 EUR.
Deshalb denke ich das der 99 EUR Pax durchaus wichtig ist.
Das Argument "der kann ja dann auch in die Lounge" (weil er per Segment FTL geworden ist) ist in meinen Augen kein Argument.
Miete und Personal (die eh bezahlt werden müssen) dürften mehr kosten als "die die sich in der Lounge vollfressen". M&M wird die Segment Aktion nicht umsonst gestartet und verlängert haben.
Hat man den Status nimmt man auch gerne 1XX EUR statt 99 LH oder 79 LCC in Kauf, gerade wenn es eh Firmenkosten sind. Somit relativiert sich der Durchschnittspreis den der 100x99 EUR Fliger bezahlt spätestens wenn er den Status hat.
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Leute, Leute,
löst euch doch endlich mal von den fixen 99,-€. Da wirft einer einmal ein Schlagwort in die Runde und schon hängen sich alle an der exakten Zahl auf.
Macht mal einen Schritt zurück und betrachtet das Prinzip.
Es braucht auf jeden Fall möglichst viele Kunden, die den maximalen Preis ohne zu zögern bezahlen.
Es braucht aber auch das große Heer an Menschen, die den Flieger voll machen. Dass dieses Heer idR wesentlich mehr als 99€ zahlt ist doch eigentlich klar, oder?
Das Thema ist allerdings deutlich vielschichtiger als "schwarz-weiß":
Happy über 100x99 ist LH nicht und auf der anderen Seite, werden diese Leute auch nicht mit der Brechstange vom Betreten des Fliegers abgehalten.
Der ideale Wunsch der Airline per se sieht anders aus.
Aber lieber wird der Platz verhökert und bringt zumindest einen gewissen Kostendeckungsbeitrag als das er leer bleibt.
Sicherlich: Die ganz billigen Tickets wird man so oder so los - keine Frage und keine weitere Diskussion.
Mit den günstigen Klassen erlaubt man es aber preisbewussten Firmen/Personen auf LH zu einem akzeptablen Preis zu fliegen, so eine Planbarkeit gegeben ist.
ERGO: Die ganzen RT-Eco-Tickets im Bereich 150-300€ erlauben den konstanten Betrieb und das füttern der ertragsstarken Langstrecken.
F auf Longhoul funktioniert auch nur, wenn der Flieger rentabel angeboten werden kann. Dies geht nur mittels HUBs und nicht von zahlreichen, unterschiedlichen Destinationen, da dort zu viele Plätze (in allen Klassen) unbesetzt blieben. Deshalb brauchts das Feeder-Netz, auf dem die "F-Longhoul-Paxe" noch weniger einbringen als 99€-Flieger. Ist der Flug nun obsolet? Natürlich nicht - es ist eine Mischkalkulation. Und in dieser haben auch günstig agierende Vielflieger ihre Berechtigung. Sie sind nicht attraktiv, aber mittels M&M gebunden und kalkulierbar.
In einem derartigen System ist selbst ein negativer Kostendeckungsbeitrag, ein kalkulierbarer, mehr Wert als garkeiner.
Löst euch also in dieser Diskussion von 99€-Wochenendangeboten und ersetzt es durch günstig, preisorientiert agierende Vielflieger, die auch mal 150 oder 250€ für ein Ticket zahlen - da sie ja dank M&M oder des Firmenvertrags gebunden sind.
löst euch doch endlich mal von den fixen 99,-€. Da wirft einer einmal ein Schlagwort in die Runde und schon hängen sich alle an der exakten Zahl auf.
Macht mal einen Schritt zurück und betrachtet das Prinzip.
Es braucht auf jeden Fall möglichst viele Kunden, die den maximalen Preis ohne zu zögern bezahlen.
Es braucht aber auch das große Heer an Menschen, die den Flieger voll machen. Dass dieses Heer idR wesentlich mehr als 99€ zahlt ist doch eigentlich klar, oder?
Das Thema ist allerdings deutlich vielschichtiger als "schwarz-weiß":
Happy über 100x99 ist LH nicht und auf der anderen Seite, werden diese Leute auch nicht mit der Brechstange vom Betreten des Fliegers abgehalten.
Der ideale Wunsch der Airline per se sieht anders aus.
Aber lieber wird der Platz verhökert und bringt zumindest einen gewissen Kostendeckungsbeitrag als das er leer bleibt.
Sicherlich: Die ganz billigen Tickets wird man so oder so los - keine Frage und keine weitere Diskussion.
Mit den günstigen Klassen erlaubt man es aber preisbewussten Firmen/Personen auf LH zu einem akzeptablen Preis zu fliegen, so eine Planbarkeit gegeben ist.
ERGO: Die ganzen RT-Eco-Tickets im Bereich 150-300€ erlauben den konstanten Betrieb und das füttern der ertragsstarken Langstrecken.
F auf Longhoul funktioniert auch nur, wenn der Flieger rentabel angeboten werden kann. Dies geht nur mittels HUBs und nicht von zahlreichen, unterschiedlichen Destinationen, da dort zu viele Plätze (in allen Klassen) unbesetzt blieben. Deshalb brauchts das Feeder-Netz, auf dem die "F-Longhoul-Paxe" noch weniger einbringen als 99€-Flieger. Ist der Flug nun obsolet? Natürlich nicht - es ist eine Mischkalkulation. Und in dieser haben auch günstig agierende Vielflieger ihre Berechtigung. Sie sind nicht attraktiv, aber mittels M&M gebunden und kalkulierbar.
In einem derartigen System ist selbst ein negativer Kostendeckungsbeitrag, ein kalkulierbarer, mehr Wert als garkeiner.
Löst euch also in dieser Diskussion von 99€-Wochenendangeboten und ersetzt es durch günstig, preisorientiert agierende Vielflieger, die auch mal 150 oder 250€ für ein Ticket zahlen - da sie ja dank M&M oder des Firmenvertrags gebunden sind.
Darum geht es hier in diesem Thread aber nicht (diese Binsenheit wurde ja auch schon in mindestens 100 anderen Threads in einem halben Dutzend Foren kommuniziert), sondern darum, welcher Kunde wertvoller ist.
Und das ist natürlich der, der 10k für 1 F-Ticket ausgibt, und nicht der, der damit 100 Ecoflüge kauft und absolviert.
Das sollte selbst ein BWL Erstsemestler verstehen, denke ich...
Deckungsbeitrag, Grenzkosten usw sind nur einige Hinweise....
Ich lese in diesem Thread nirgendwo eine Begründung, warum ein oder X000 10000 EUR Full Fare Zahler mehr Gewinn bringen als 10000 oder 100000 99EUR ++ Zahler.
Aber vielleicht kannst Du mir das noch erklären ....
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Lies vielleicht nochmal was ich geschrieben habe und gehe dann auf die Argumente ein.
Oder lass es, Du verstehst es wahrscheinlich eh nicht.
Ich fasse also für Dich zusammen:
1. 99 EUR Flüge sind eine Pest, bringen weder Geld noch Kunden.
Lh bietet diese nur an um gegen 39-59 EUR Konkurrenz bestehen zu können!
2. Der daraus resultierende Status ist Teufelszeuch, frisst und säuft der Kunde doch pro Flug für mindestens 50 EUR
3. Fakten sind egal
Hab ich was vergessen?