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Das (betriebswirtschaftliche) Nachdenken!
Internes Status Ranking bei der LH
- Starter*in ThomasK
- Datum Start
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Das (betriebswirtschaftliche) Nachdenken!
lol
Noch so ein BWL Profi.
Kannst Du dann bitte mal auf http://www.vielfliegertreff.de/mile...s-ranking-bei-der-lufthansa-4.html#post366355 eingehen?
Rechne es mir bitte vor. Das ist Ernst gemeint.
Ich rechne mir lieber Grenz-, Vollkosten und Deckungsbeitrag in Unternehmen in meiner Verantwortung vor!
Da habe ich mehr von.
Stimmt, da hast du recht.
In diesem Thread geht es eigentlich darum, nach welchen Kriterien die LH Upgrades ver-/zuteilt.
Der Hinweis auf 100 andere Threads und zig andere Foren ist vergleich mit der Argumentation mancher Eltern, dass der Filius etwas nicht darf, weil andere Eltern es auch verbieten.
Seitens der Argumentation ist dies absolut gehaltlos.
Wie meinst du das jetzt:
Denkst du immer noch bei "Eco-Flügen" an die 99€ oder sprichst du generell von der Klasse hinter dem Vorhang?
Hast du obige Posts eigentlich gelesen und reflektiert und in deine Antwort einfließen lassen?
Was ist denn mit der Thematik "Feeder"?
Würde sich denn eigentlich die Chance ergeben, einen 10K€-F-Ticket ab FRA verkaufen zu lassen, wenn ich nicht inkludiert den Feeder hätte?
Würden die 8/16 F-Paxe die diversen Feeder auch mit finanzieren? Könnte man dann nicht gleich PrivatJet-Metall einsetzen?
Ohne die ganzen "Billigheimer" schaffst du es einfach nicht die hohen Buchungsklassen auf der Langstrecke voll zu machen.
Ich geben zu, dass Journalisten idR viel schreiben und palavern ohne dass durchdachte, reflektierte Substanz dahinter steckt, aber manche haben sogar mal mehr als eine Einschreibung für ein Wirtschaftswissenschaftsstudium absolviert ...
Bei allem Schmarn, den flysurfer so ablässt, weil er offensichtlich nicht wirklich reflektieren, denken und diskutieren will, muss ich an dieser Stelle vollkommen auf seine Seite stellen.
(@flysurfer: verzeih mir
)Er hat nämlich mit seiner Meinung prinzipiell komplett recht:
Der F-Pax kostet inkl. aller Benefits (FCT/FCL/Limo-Service/CI/OnBoard-Service wie -Platzverbrauch und Personalbedarf) gemessen an den gegenzurechnenden Kosten viel weniger als Y-Pax pro Sitzplatz auf dem konkreten Flug. Meist ist sogar der C/Z-Pax teurer (kalkulatorisch pro Flug).
Setzt du Platzverbrauch in Relation zum Ticketpreis, übersteigt die Zahlung des F-pax (den erhöhten Personal-, Catering- und Grund-Service-Aufwand inkludiert) die des Y-Pax auf diesem konkreten Flug um ein Vielfaches. Der Ertrag ist also deutlich höher und damit auch deutlich angenehmer für den Carrier.
Nur funktioniert die ertragsstarke Langstrecke nicht ohne das Netz der nationalen und kontinentalen Flüge. Und selbst auf diesen ...
... ach, warum nochmal wiederhohlen, wenn es eh negiert wird
Mir wirklich egal wie weit welche noten skala geht, das war auch nur ein beispiel, nicht zu vergessen das man auch im ausland unis besuchen kann wo dieses vielleicht unterschiedlich sein könnte, hast du offensichtlich keine ahnung von BWL.
Danke und tschüss
Mir wirklich egal wie weit welche noten skala geht, ......
Danke und tschüss
Ole, Ole, ich schmeiß jetzt doch mal meine Popcornmaschine an!
Ole, Ole, ich schmeiß jetzt doch mal meine Popcornmaschine an!
Bitte KEIN Saliziges ok?? Ich nehm' auch eine Schale!
Wenn ich meine 8 Sitze ex FRA oder MUC nicht vollbekomme, dann muss ich natuerlich sehen, dass der Passagier zu meinem Hub kommen kann. Fuer C ist das noch wichtiger
Und genau da liegt die Crux: LH ist immer noch der Meinung, dass Feederfluege nicht in Rechnung gestellt werden koennen. Und das ist falsch: Die Feederpassagiere kriegen den gleichen Preis (YQ mal aussen vor) und das profitable Interkont-Geschaeft subventioniert seit ewig das nicht-profitable Europa-Geschaeft. Also wird bei Interkont-Geschaeft gespart, dass sich die Balken biegen und Hochpreisstrategie und fuehlbar wahrgenommen Qualitaet immer mehr auseinenanderklaffen.
Und die geht bei Lufthansa nicht auf. Feederfluege muessen mehr einbringen als der 99-EUR-Pax - und mir kann keiner erzaehlen, dass ein F-Passagier keine 400 EUR mehr auf ein 8.000 EUR Ticket zahlt, wenn er HAM-FRA-HAM gerne als Feeder in C fliegen will.
Danke SMK77,
du betrachtest die Sache in diesem Thread endlich mal etwas differenzierter als so mancher alte Hase.
Stichwort: "HUB und vollbekommen":
Dacord - da sind wir einer Meinung.
Zubringer für Longhoul-Paxe:
In Anbetracht der Konkurrenz und der europäischen Hub-Situation, stellt sich doch vielmehr die Frage, warum eigentlich so wenige Deutsche/Schweizer/Österreicher einen Positionierungsflug in Kauf nehmen.
Hier trägt die Mischkalkulation offensichtlich schon ihre Früchte:
Es gibt genug Vermögende und/oder Unternehmen, die möglichst kurze Verbindungen auch entsprechend bezahlen und daher ein Minimum an Umsteigeverbindungen bezahlen.
Deine Vermutung, dass im Interkont-Geschäft gespart und gelogen wird, dass die Balken und die Wings brechen, kann ich nicht bewerten.
Für mich schaut es so aus, dass rein "nationale" Carrier, die klassische Staatsairline sich viel schwerer tut den Flieger kostendeckend voll zu bekommen.
*A verrichtet hier (wie die anderen Netzwerke) wohl schon einen guten Job.
Ob LH wirklich eine schlechte Mischkalkulation betreibt kann ich auch nicht bewerten - ich habe keinen wirklichen Einblick.
Es ist aber klar, dass auf dem kostenintensiven langstrecken-Produkt am einfachsten Geld eingespart werden kann.
Diese Einsparung ist gefährlich, sorgt schnell für messbare Ergebnisse und birgt langfristig dennoch derartiges Negativpotenzial:
Denn genau mit diesen Kosten auf der Langstrecke werden die Leute dazu bewegt das Feedernetz mit ihren individuellen Kostendeckungsbeiträgen zu fördern.
Ein innereuropäischer Flieger ist daher auch nicht schlicht als solcher zu kalkulieren:
er hat einen Teil Zubringer-Paxe an Board, einen Teil PtP-Paxe, die unflexibel sind und einen Teil Touris, die nur auf den Preis achten und gem. "flysurfer" sofort ausweichen.
Der Flug wird uU sogar miese machen, sichert dafür aber evtl. eine wichtige Slottime, um 3 First-Paxe auf den anderen Flug zu bringen. Nun hält sich der Verlust derart in Grenzen, dank den ganzen anderen Billigfliegern, - äh, billigpaxen, dass der Gewinn durch die hinzugewonnen F-Paxe diesen in Summe rentabel macht .....
Wie würden denn die Auslastung und die Preis-/Gewinnsituation aussehen, wenn eine B744 von Fra nach Buenos Aires ohne Feeder fliegt?
Hey, hallo, wer ist denn bitte wirklich so naiv, dass er nur Point-to-Point betrachtet, wenn er die wirtschaftliche Situation eines Netzwerkes betrachtet?
du betrachtest die Sache in diesem Thread endlich mal etwas differenzierter als so mancher alte Hase.
Stichwort: "HUB und vollbekommen":
Dacord - da sind wir einer Meinung.
Zubringer für Longhoul-Paxe:
In Anbetracht der Konkurrenz und der europäischen Hub-Situation, stellt sich doch vielmehr die Frage, warum eigentlich so wenige Deutsche/Schweizer/Österreicher einen Positionierungsflug in Kauf nehmen.
Hier trägt die Mischkalkulation offensichtlich schon ihre Früchte:
Es gibt genug Vermögende und/oder Unternehmen, die möglichst kurze Verbindungen auch entsprechend bezahlen und daher ein Minimum an Umsteigeverbindungen bezahlen.
Deine Vermutung, dass im Interkont-Geschäft gespart und gelogen wird, dass die Balken und die Wings brechen, kann ich nicht bewerten.
Für mich schaut es so aus, dass rein "nationale" Carrier, die klassische Staatsairline sich viel schwerer tut den Flieger kostendeckend voll zu bekommen.
*A verrichtet hier (wie die anderen Netzwerke) wohl schon einen guten Job.
Ob LH wirklich eine schlechte Mischkalkulation betreibt kann ich auch nicht bewerten - ich habe keinen wirklichen Einblick.
Es ist aber klar, dass auf dem kostenintensiven langstrecken-Produkt am einfachsten Geld eingespart werden kann.
Diese Einsparung ist gefährlich, sorgt schnell für messbare Ergebnisse und birgt langfristig dennoch derartiges Negativpotenzial:
Denn genau mit diesen Kosten auf der Langstrecke werden die Leute dazu bewegt das Feedernetz mit ihren individuellen Kostendeckungsbeiträgen zu fördern.
Ein innereuropäischer Flieger ist daher auch nicht schlicht als solcher zu kalkulieren:
er hat einen Teil Zubringer-Paxe an Board, einen Teil PtP-Paxe, die unflexibel sind und einen Teil Touris, die nur auf den Preis achten und gem. "flysurfer" sofort ausweichen.
Der Flug wird uU sogar miese machen, sichert dafür aber evtl. eine wichtige Slottime, um 3 First-Paxe auf den anderen Flug zu bringen. Nun hält sich der Verlust derart in Grenzen, dank den ganzen anderen Billigfliegern, - äh, billigpaxen, dass der Gewinn durch die hinzugewonnen F-Paxe diesen in Summe rentabel macht .....
Wie würden denn die Auslastung und die Preis-/Gewinnsituation aussehen, wenn eine B744 von Fra nach Buenos Aires ohne Feeder fliegt?
Hey, hallo, wer ist denn bitte wirklich so naiv, dass er nur Point-to-Point betrachtet, wenn er die wirtschaftliche Situation eines Netzwerkes betrachtet?
Zuletzt bearbeitet:
Für HAM und andere deutsche Städte mag das ja stimmen. Aber es gibt genügend Orte auf dieser Welt, wo der F Pax bis zu 4.000 EUR an Rückerstattung auf sein 8.000 EUR Ticket erhält, wenn er XXX-FRA-XXX noch zusätzlich als Feeder fliegen möchte.
Einige sind dann sogar so schlau und wollen nur die Rückerstattung für ihren Feederflug in Anspruch nehmen, diesen jedoch dann der Airline schenken, damit die Airline nur die Kosten für die Rückerstattung übernehmen muss, nicht aber auch noch die Kosten den teuren Feederflug an sich.
das verstehe ja sogar ich, und ich hab mit BWL nichts am hut und bin auch noch aus österreich
das ist ja wieder mal ein genialer thread!
Der sich vom Thema leider entfernt hat und nun auf niedrigen Niveau das wiederkäut, was schon in 100 anderen Threads verkündet wurde. Lange kann es nicht mehr dauern, dann werden wieder Klagen gegen LH eingereicht.
H
HONig
Guest
die Fluggesellschaft war ein anständiges Unternehmen...
Daß Du Dich daran noch erinnern kannst. Das muß gefühlte Jahrhunderte her sein...
H
HONig
Guest
Und wenn man über den Tellerrand eines Faches hinausschaut, sieht man, daß in manchen Fächern ganz andere Notenskalen (z.B. 1-15) verwendet werden.
SCNR.
Lustige Diskussion.
Der praktische Unterschied, auch gerne Gegenprobe genannt, liegt unter anderem in dem Ergebnis, das ich bekomme, wenn der 1 x 10k€-Kunde und der 100 x 0,1k€-Kunde jeweils auf einen Flug verzichten.
Der praktische Unterschied, auch gerne Gegenprobe genannt, liegt unter anderem in dem Ergebnis, das ich bekomme, wenn der 1 x 10k€-Kunde und der 100 x 0,1k€-Kunde jeweils auf einen Flug verzichten.
Es herrschte hier ja vereinzelt auch die Auffassung, dass man ein umso wertvollerer Kunde sei, je mehr PJ-HON-Runs mit vollen Promo-Statusmeilen man absolvierte (bzw. absolvieren ließ). Ganz nach dem Motto: Hauptsache, die Flieger sind kontinuierlich ausgelastet.
Danke Campostelle
Der Mann hat verstanden um was es hier geht! Die Vorhersagbarkeit und somit Planbarkeit für eine Airline!
Der Mann hat verstanden um was es hier geht! Die Vorhersagbarkeit und somit Planbarkeit für eine Airline!
Ich fürchte, du hast den Beitrag von Campostelle nicht verstanden.
Umsatzverlust bei Verzicht auf einen 10k-F-Flug: 10.000 EUR
Umsatzverlust bei Verzicht auf einen 0,1k-Eco-Fluges: 100 EUR
Aus diesem Grund wird der F-Kunde wesentlich höher bewertet und umsorgt, auch mit Hilfe von Loyalitätsprogrammen. Diese Maßnahmen wollen dazu beitragen, dass der wertvolle F-Kunde eben NICHT auf seinen Flug verzichtet und NICHT zur Konkurrenz abwandert.
Für den stornierten 100 EUR-Flug findet sich dagegen sofort Ersatz, die Leute lauern ja auf solche Angebote. Der einzelne Verzicht auf so einen Flug bringt in der Praxis also gar keinen Verlust, die 100 EUR bezahlt dann einfach der nächste in der Schnäppchenjäger-Schlange. Das Angebot an 100 EUR Flügen ist bekanntlich immer kleiner als die Nachfrage.
Bei 10k F-Flügen ist es dagegen meist umgekehrt. Größeres Angebot als Nachfrage, deshalb bleiben meistens Sitze für Prämienflieger, Upgrader oder auch F&F übrig. Und das selbst nach der 50% Reduktion des Sitzplatzangebots im Jumbo, also lächerlichen 8 Sitzplätzen. Diese wertvollen Kunden müssen folglich aktiv gepflegt und umworben werden.
Nein Du willst nicht verstehen, dass die Wechselbereitschaft per se bei einer Person die nur einmal im Jahr mit Deiner Airline fliegt höher ist, als beim häufig Kurzstreckenflieger!
Wie kommst du denn auf solche unfundierten, unbewiesenen Behauptungen?
Aber selbst wenn es so wäre, dann bestätigst du ja das von mir geschriebene: Der wechselbereite 1x F-Kunde dann naturgemäß erst recht wertvoll und muss somit umso mehr geködert und (mit Meilen, Status, Limo-Service usw.) bei der Stange gehalten werden.
Den nicht so wechselbereiten Dauerkunden hat man dagegen offenbar schon im Sack. Und für die vielzitierten "alternativenlosen" Kunden braucht man eigentlich gar nichts in Sachen Preis-Schnäppchen oder "Extras" machen, die buchen einen so oder so, egal wie viele Meilen es gibt, ob die Lounge was taugt oder der Bordservice brauchbar ist.
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Logisch. Der wertvolle Kunde, den man GEWINNEN und HALTEN muss, ist immer der anspruchsvolle Kunde, der zwar gerne viel bezahlen will, sich den Anbieter jedoch frei aussuchen kann und auch bereit ist, von diesem Recht Gebrauch zu machen. F-Vollzahler gibt es nicht besonders viele, sie sind ein knappes und begehrtes Gut. Die Anzahl der "alternativenlosen F-Vollzahler" ist jedenfalls so klein, dass sich mit ihnen keine F-Kabine rechnet. Also schafft man Anreize, um auch jene zu ködern und zu binden, die Alternativen haben. Siehe FCT, Limo-Service, PA-Service, HON-Status. Mit etwas Glück macht man aus dem 1x F-Flieger dann sogar einen Kunden, der das 2 oder sogar 3x jährlich wiederholt. Das ist ja auch der Witz am CAF, der bewertet das Zukunftspotenzial eines Kunden. Ein ein Kunde, der sich F zum vollen Preis leisten kann, hat zweifellos viel Potenzial. Denn wo viel ist, da ist oft noch mehr.
Den Schnäppchenjäger ködert man alleine mit dem Preis, die 99-EUR-Aktion selbst dient vorwiegend der Image-Bildung: "Schaut her, auch Lufthansa kann günstig!" Deshalb wurde bei diesen speziellen Tarifen ja sogar die Luftverkehrsabgabe absorbiert. Man wollte unbedingt die "99 EUR" behalten.
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