Jeju Air 2216 crasht im Landeanflug
- Starter*in HighKai
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bitte nicht schon wieder so ein abschweifendes Thema, was eigentlich ernst genug sein sollte. Noch mehr Ignorelistenerweiterungsthemen brauchen wir doch wirklich nicht, oder?Aber mal ernsthaft: das eigentlich Erschreckende an solchen Dünnpfeifen ist, dass sie womöglich recht haben. Angesichts der völlig widerwärtigen, völkerrechtswidrigen und inhumanen Kriegsführung von @ swungars Kriegsherren ist sogar die Möglichkeit einer Involvierung des FSB im Bereich des Denkbaren . Vielleicht wollte Wladimir Wladimirowitsch seinem neuen besten Freund Kim einen Gefallen tun. Auszuschließen ist bei denen leider mittlerweile garnichts mehr
Danke für die Erklärung - es ist auf alle Fälle nicht die Landekonfiguration (kleinere Flieger landen ganz ohne Flaps). Aber ich gehe schon davon aus, dass eine 737 bei Flaps 15 schneller anfliegen muss. Gibt es irgendwo gesicherte Angaben, wie die Konfiguration hier war?
Nein. Selbst eine kleine Cessna landet normalerweise immer mit Klappen. Ohne Klappen ist der Winkel im Flair sehr flach und schwieriger zu kontrollieren.
Lediglich starten wird man meist ohne Klappen.
Nach den Videos sieht es aus, als wären überhaupt keine Klappen gefahren gewesen. Wenn sie ein hydraulisches Problem hatten, wäre das erklärbar. Man kann die Klappen bei der B737 zwar auch elektrisch fahren, das dauert aber ewig.
Das hatte ich (Citation CJ3) beim Triebwerksausfall tatsächlich anders erlebt: Flaps 0 bis unten. Mit genau dieser Erklärung, dass man im Falle eines G/A den zusätzlichen Widerstand nicht haben darf.
Bei der 738 gibt es ne manual gear extension als Redundanz.
Einfach gesagt löst man so das Fahrwerk durch Schwerkraft aus und muss es dann noch verriegeln.
Wie zuvor schon beschrieben könnte das in der kurzen Zeit dann vielleicht auch vergessen worden sein. Das wird sich hoffentlich zeigen.
Interessant. So etwas habe ich nur einmal im Full Motion SIM geflogen. Allerdings damals keine Non-Normals gemacht. Aber kann gut sein, im Vergleich zu einem großen Jet ist halt wenig Leistung da. Genauso bei der Kolben 2-Mot: Single Engine Gear Down erst when Landing is assured.
Für die Gravity Extension gibt es auch einige Rahmenparameter. Z.B. ein bestimmter Speed Envelope. Außerdem dauert es einige Zeit und einer der Piloten muss den Sitz halb nach hinten fahren. Ich glaube, dafür hatten sie einfach die Zeit nicht mehr.
Das Meer war ja nicht weit. Wie glimpflich hätte eine Notwasserung funktioniert unter den technischen Bedingungen? Landing gear wird da ja nicht gebraucht, aber mit 350 km/h auf Wellen zu landen, wäre sicherlich auch anders als bei USAir auf dem Hudson...
Ich denke, die Frage ist hypothetisch.
Der tiefste Punkt der 737-800 ohne ausgefahrenes Fahrwerk (bzw. auch 2 von 3 Punkten wenn Heck oder Bug am Boden ist) sind die Triebwerksgondeln, die nahe dem Masseschwerpunkt des Flugzeuges die Hauptlast tragen. Das kann man annähernd einer linienförmigen Verteilung annehmen. Auf Beton gab der Untergrund nicht nach, auf der Wiese gibt das dagegen eine Furche bis Gondelabriss, Austreten von Treibstoff und dank der Reibungswärme Zündung.
Ich denke, die Mauer war weder in der Lage diese Kraft eines Flugzeugs aufzuhalten, sie hat nur das Trümmerfeld begrenzt.
Das macht aber doch nur Sinn, wenn noch eines der beiden Triebwerke läuft, damit man wieder steigen kann.
Wenn beide Triebwerke ausgefallen sind, ist ein G/A doch eh nicht mehr denkbar.
Eben kam in der Tagesschau, dass die Flugdatenschreiber gefunden wurden und bei Airbus ausgewertet werden sollen. Was hat denn nun Airbus mit der Sache zu tun?
Was meint ihr: Sind Piloten bei der Landung wirklich immer so fokussiert, dass sie in jeder Millisekunde auf alle Eventualitäten vorbereitet sind? Natürlich liegt in ihrem Job ein starker Fokus auf Sicherheit, aber auch bei den besten Sicherheitskonzepten gibt es Routine. In meinem eigenen Beruf (der etwas völlig anderes ist) merke ich, dass Routine oft bedeutet, nicht ständig mit dem Schlimmstmöglichen zu rechnen oder gedanklich komplett darauf vorbereitet zu sein. Entscheidungen in Millisekunden, wie sie in Übungen trainiert werden, sind im Alltag schließlich nicht immer präsent.
25.526 Aufrufe · 288 Reaktionen | Another visual of the Jeju Air Flight 7C2216, operated by a B737-800 aircraft (HL8088), that attempted the belly landing on Runway 01 at Muan... | By FL360aero | Facebook
Another visual of the Jeju Air Flight 7C2216, operated by a B737-800 aircraft (HL8088), that attempted the belly landing on Runway 01 at Muan...
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Es gibt noch eine andere Perspektive der Landung, in der man vieles besser sieht - spätes Aufsetzen bzw. langer Flare (wenn man das bei der Geschwindigkeit überhaupt so nennt) und das Fahrwerk war schon im Anflug eingefahren. Spricht wirklich vieles dafür, dass man PIA-mäßig unter Zeitdruck nicht mehr alles hinbekommen hat, was nötig gewesen wäre. Und eine Betonmauer am Ende der Landebahn hilft da auch nicht wirklich, so ziemlich alles andere außer einer Tankstelle hätten wohl mehr Leute überleben können.
Bei Pegasus in SAW war doch auch ne Mauer am Ende der runway 6 und dann ging etliche Meter runter?
Allerdings betrug die Geschwindigkeit dort wohl "nur" gut 100 kmh und es war natürlich grundsätzlich eine "normale" Landung.
Vielleicht ist es da aber noch unberechenbarer, weil man in der Regel die Situation vor Ort auch nicht in dem Maße simulieren kann, weil es niemals ein gleiches Szenario geben wird.
Allerdings betrug die Geschwindigkeit dort wohl "nur" gut 100 kmh und es war natürlich grundsätzlich eine "normale" Landung.
Aus Feuerwehrsicht kann ich sagen, dass ich es nicht bin. Fokussiert ja, aber nicht auf alles.
Vielleicht ist es da aber noch unberechenbarer, weil man in der Regel die Situation vor Ort auch nicht in dem Maße simulieren kann, weil es niemals ein gleiches Szenario geben wird.
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Es gibt noch eine andere Perspektive der Landung, in der man vieles besser sieht - spätes Aufsetzen bzw. langer Flare (wenn man das bei der Geschwindigkeit überhaupt so nennt) und das Fahrwerk war schon im Anflug eingefahren. Spricht wirklich vieles dafür, dass man PIA-mäßig unter Zeitdruck nicht mehr alles hinbekommen hat, was nötig gewesen wäre. Und eine Betonmauer am Ende der Landebahn hilft da auch nicht wirklich, so ziemlich alles andere außer einer Tankstelle hätten wohl mehr Leute überleben können.
Der sehr lange Flair ergibt sich aus der extrem hohen Geschwindigkeit ohne Klappen sowie dem verstärktem Bodeneffekt ohne Fahrwerk. Das ist keine Überraschung.
Nein, sind sie nicht. Es gab Versuche, bei denen in einer Simulation den Piloten die Freigabe zur Landung erteilt wurde und gleichzeitig ein anderes Flugzeug auf der Landebahn war. Viele Piloten haben es nicht gesehen. Menschen sehen das, was sie erwarten. Motorradfahrer haben ein höheres Unfallrisiko, weil Autofahrer auf der Straße andere Auto erwarten, aber keine Motorräder. Ich habe beruflich mit Fehlern in Software zu tun, und da haben wir das gleiche Verhalten. Es gibt ein bekanntes Video, bei dem die Anzahl der übergebenen Bälle gezählt werden soll... Und wenn Du diesen Test kennst, bitte nichts schreiben.
Noch eine unschöne Variante: Ich kenne das Design der Reverser bei der 737 NG nicht mehr so genau. Ich bin nicht sicher, was passiert, wenn man Reverse Thrust wählt, die Reverser aber mechanisch blockiert sind, weil man auf der Cowling über die Bahn rutscht. Wenn die TW dann trotzdem voll hochlaufen, wäre das extrem schlecht für die Verzögerung.
Das Video ging hier wohl bislang etwas unter (da nach Travlr's Posting immer noch Dinge gefragt wurden, die im Video besprochen werden).
Pilot Blog | Airline Pilot about Crash of Jeju B737 at Muan | No gear | Bird Skrike | Concrete wall
Here I just the know fact and only my opinion about the Crash. There are many questions that could not be answered at this point so we need more data and inv...www.youtube.com
Eine recht fundierte Analyse in der kurzen Zeit.
Es wird auch über mögliche Hydraulik-Ausfälle gesprochen und ob da am Ende wirklich ein so massives Hindernis stehen muss ...
Quelle für "doppelt"? Auf den bisher bekannten Videos ist nur ein Flare am rechten Motor zu sehen.
Ob es links auch erwischt hat, ist bislang Spekulation ... (oder ich habe auch eine Quelle übersehen)
...
2h später ... hab ich selbst was gefunden.
Geoffrey Thomas berichtet hier von offenbar mehreren (3) Bird-Impacts, die vom Boden "bestätigt" wurden.
Did Cascading Electric Failures Doom #jejuairlines Jet
Geoffrey Thomas was interviewed three times on Sunday 29th by CNN about the tragic #Jejuairlines crash. This is the third of the interviews.
www.youtube.com
Möglicher Ablauf zusammengefasst:
!Tower warning due to bird-activity!
next 6-7 minutes:
-> Birdstrike (at least 1 hit, may be more)
-> ADS-B data-transmitting stops at ~900 feet (very unusual)
-> Crew sends Mayday (apparently more than one engine/system is affected) and does goaround (aborting approach to RW1)
-> trying to land a not configured airplane in opposite direction and rear section on RW19
-> belly landing moderate stable but not enough room to slide (+ massive obstacle at the end)
possible Conclusion: multiple electrical failures (cascade) after bird strikes (strongest indication: ADS-B stopped far to early)
Zuletzt bearbeitet:
Vielleicht traut man dem Einen eher eine unvoreingenommene Analyse zu als dem Anderen.
Das weitere internationale Programm von Muan (neben Bangkok noch Nagasaki, Tapeh und Kota Kinabalu, wenn ich das auf die schnelle richtig sehe), das in de letzten Tagen vollständig von der verunfallten Maschine geflogen wurde, war seit dem Absturz gestrichen. Offenbar ist es nicht so einfach, das fehlende Flugzeug zu ersetzen.
Zumal jetzt gemäß aero.de sämtliche 737-800 auf Fahrwerksprobleme untersucht werden sollen/müssen:
Erneut Fahrwerksprobleme an weiterer Boeing 737 von Jeju Air
Nach dem tödlichen Flugzeugunglück im Südwesten Südkoreas hat einem Medienbericht zufolge erneut eine Maschine derselben Airline Probleme mit dem Fahrwerk gehabt. Die Regierung in Seoul lässt nach dem Vorfall alle im Land registrierten Boeing 737-800 überprüfen.
www.aero.de
Da das Hindernis bereits etliche Male angesprochen wurde ist für mich die interessante Frage, ob bei Planungen für Flughäfen bzw. Runway-Erweiterungen "Auslaufzonen" bzw. Mindestabstände zu Erhöhungen bzw. fester Bebauung vorgesehen sind? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es dort bereits einheitliche Standards gibt.
Am Ende dürfte das vor allem eine Frage von Platzbeschaffenheit sowie der Architektur des Flughafens mit der Umgebung sein. Wenn ich allein an Mallorca und die 06R/24L oder Frankfurt mit der Startbahn West (die beide im absoluten Notfall wohl auch als Landebahn fungieren könnten?) denke, gibt es ebenso massive Hindernisse am Bahnende und bspw. im Fall von Sao Paulo - Congonhas überhaupt keine Sicherheitsreserven. Starts und Landungen müssen da einfach zum asphaltierten Bereich passen.