Allgemein denke ich auch nicht, dass der A340 extrem unwirtschaftlich ist, er ist viel eher schneller von der Zeit eingeholt worden als gedacht.
Er hat vor allem ziemlich starke Performancedefizite, vor allem bei High & Hot. In Zeiten in denen der Golf wichtigster Wachstumstreiber war ein Killer.
Der Fuelflow ist auf Grund der kleinen Triebwerke ebenfalls gut.
Das war ja die Idee, eher schwach motorisieren um wenig Sprit zu verbrauchen. In den mittleren 80ern bei hohen Spritpreisen eine gute Idee, Mitte der 90er beim Markteintritt und geringen Spritpreisen dann nicht.
OK, bei Etihad war der Römische Imperator schneller...
Dies liege vor allem an der Lage und am Klima von Abu Dhabi. «Der XLR würde uns nicht so viel Zusatzreichweite liefern, als das uns das etwas bringen würde», so der Manager. Zudem habe man ja große Langstreckenflugzeuge, um weiter entfernte Ziele ansteuern zu können. Vom Airbus A321 LR ist Neves aber geradezu begeistert.
Ähnliche Problematik wie A343, der XLR bietet zwar mehr Reichweitem kostet aber Hig&Hot Performance. Deshalb ist der LR für den Golf geeigneter als der XLR.
Doch das ist nicht das einzige, was Etihad Airways am A321 LR überzeugt. Der Flieger biete den Reisenden auch einen hohen Komfort, wie man ihn aus Großraumflugzeugen kenne, die normalerweise auf Langstrecken unterwegs sind.
Naja... Die Business Class (
z.B. im Dreamliner) ist schon Größenordnungen besser, als die neue
Fischgrät-A321 Business Class...
Für mich ist letztere hart am no-go.
Sicherlich der A350. Das ist ein extrem effizientes Flugzeug. Außerdem gilt immer noch je größer desto effizienter.
Das galt ja vor allem für die Triebwerkwe (bei Jets übrigens genau anderstherum als bei Kolben- oder Elektromotoren, da gilt das nur für den Propeller aber nicht den Motor selbst). Bei der Zelle hast du Einschränkungen (z.B. Verwindungselastzität der Tragflächen) weshalb größer nicht besser ist. Siehe A380.
Mit der neuesten Generation kleinerer Strahltriebwerke (sagen wir eher mittlerer...) scheint aber auch das nicht mehr der Fall zu sein. Auch die kleinen erreichen inzwischen Bypassverhältnisse, Verdichtungsverhältnisse und Effizienz an den Blattspitzen die denen der großen extrem nahekommen.
Die interessantere Frage innerhalb dieses Threads wäre aber, was, im Sinne einer Gesamtrechnung, günstiger ist: zwei 321LR oder ein 350?
An Tagen mit voller Auslastung vermutlich letzterer, bei typischer Auslastung über 365 Tage wohl eher ersterer. Denn an manchen Tagen wird es schlicht
ein LR tun, um den Bedarf abzudecken den du ohne Ramschpreise hast.
Und natürlich kannst du die 321LRs auch auf der Kurzstrecke einsetzen, um da Bedarfsspitzen abzudecken, das kann der A350 nicht.
Spätestens wenn du den A350 nicht voll packen kannst weil du High&Hot Performanceeinschränkungen hast (die RR scheinen Wüstensand bei voller Leistung nicht wirklich zu lieben, müssen mit möglichst reduzierter Leistung betrieben werden wenn man lange Spaß daran haben will), sind die zwei A321LR besser, bei denen das offenbar geht.
To the limit: how Rolls-Royce readies its engines for extreme environments
Rory adds that some desert sands, particularly in places like the Persian Gulf, will melt at nearly the same temperature as volcanic ash, having a similar impact on engines as the glass particles produced by a volcano.
Also besser die Spitzentemperaturen im Triebwerk nicht ausnutzen...
Deshalb will er mit dem A321 LR neben der Erschließung neuer Ziele auch Frequenzen auf bestehenden Strecken erhöhen.
Da liegt der Hase im Pfeffer. Ziele die ein A350 nicht kann, können zwei A321LR. Damit bekommst du den Kunden dahin wo er eigentlich hin will, oder zu der Zeit zu der er da hin will.
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