Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik

[Hwy93]

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Ich möchte gerne die Anregung von @flyglobal aufgreifen (https://www.vielfliegertreff.de/luf...nsolvenz-eigenverwaltung-110.html#post3224542) und - nachdem mit der Entscheidung zur Annahme des Rettungspakets - das Thema Insolvenz zumindest vorerst vom Tisch sein sollte, einen neuen Thread starten zur Diskussion der Entwicklungen nach der Entscheidung.

Ankerinvestor Thiele hat sich in der BamS geäußert hat und erneut deutlich macht, dass er kein stiller Beobachter sein wird.
Im Kern sagt er:

- Sanierung wird fünf bis sechs Jahre dauern
- Personal- und Sachkostenreduzierung reichen nicht
- Beteiligungen von Tochtergesellschaften sollen auf den Prüfstand, u.a. LSG und Technik
- Thiele deutet an, dass er in den Aufsichtsrat strebt

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Thiele-rechnet-mit-langer-Sanierungszeit-article21876206.html

 

[nello1985]

Sparen und Kosten senken, um wieder einen profitablen Flugbetrieb zu schaffen, sind jetzt ganz oben in der Liste mit Prioritäten. Ich sehe es allerdings problematisch, wenn man am falschen Ende spart: sprich beim Kunden.

Denn gerade jetzt ist es wichtig wieder das Vertrauen der Kunden zu gewinnen. Wenn man sie jedoch durch Servicekürzungen vergrault, dann hat man das Ziel eindeutig verfehlt.

 

[jotxl]

nur werden leider viele Einsparungen auch beim Kunden durchschlagen, auch wenn diese zunächst nicht vordergründig im Servicebereich liegen. Die größten Sparpotentiale liegen erfahrungsgemäß bei den Personalkosten. Die Treibstoffkosten werden sich kaum noch signifikant reduzieren lassen.

Ich erinnere an das Sparprogramm von AB kurz vor deren Ende. Die Neuvergabe des Baggagehandling hatte katastrophale Folgen für die Kunden.

 

[Boeing736]

Ich würde das gar nicht mal als Lufthansa-spezielles Thema behandeln. Im Prinzip haben ja alle Airlines enorm Federn lassen müssen und sich nur mit Staatshilfe über Wasser halten können. Daher wird es interessant sein in welche Richtung es generell geht in Bezug aus:

- Preiskampf: Auf der einen Seite werden alle mit Überkapazitäten kämpfen, auf der anderen Seite wird man sich einen Verdrängungswettbewerb wie vor Corona nur bedingt leisten können.
- Abbau von Services: Gehen alle in Richtung eines neuen "Minimum Product" oder steuern einzelne Airlines dagegen?

 

[Mr. Hard]

Lufthansa nach der Entscheidung - wie geht es weiter?

Sparen ist das eine, allerdings ist das Potenzial naturgemäß begrenzt. Zudem ist Sparen eine recht phantasielose Art der Unternehmensführung. Interessanter ist doch das, was mit den Kosten erzeugt wird oder werden soll, nämlich der Umsatz. Hier bin ich auf die Strategien gespannt, wie dieser wieder nach oben gebracht werden soll. Lediglich auf eine Erholung des Marktes zu hoffen, um dann zu versuchen günstiger als vor der Krise zu produzieren, halte ich für zu kurz gesprungen.

 

[nello1985]

Man muss halt hoffen, dass die lukrativen Märkte für LH wieder öffnen (USA, China etc.). Sobald dieser Zustand wieder da ist, werden die Zubringer auch wieder voller. Aber da gibt es die Frage, ob sich die Nachfrage auch dementsprechend erholt.

 

[Sciurus]

In den Schweizer Medien wird auch ein Verkauf der Swiss thematisiert. Denke dies wäre aber die Ultima Ratio. Auch käme als Käufer nur eine der grossen Airlines in Europa in Betracht, da die Swiss eigenständig eher nicht erfolgreich sein kann (aus diversen Gründen, insbesondere den zu kleinen Heimmarkt). In den nächste Jahren wird aber wohl keine der grossen Airlines in Europa über genug liquide Mittel verfügen für so eine Übernahme.

 

[nello1985]

In den Schweizer Medien wird auch ein Verkauf der Swiss thematisiert. Denke dies wäre aber die Ultima Ratio. Auch käme als Käufer nur eine der grossen Airlines in Europa in Betracht, da die Swiss eigenständig eher nicht erfolgreich sein kann (aus diversen Gründen, insbesondere den zu kleinen Heimmarkt). In den nächste Jahren wird aber wohl keine der grossen Airlines in Europa über genug liquide Mittel verfügen für so eine Übernahme.

Das erschließt sich mir nicht. Warum sollte man Swiss verkaufen? Gerade LX ist die Cash Cow in der LH Group.

 

[ngronau]

Ich rege an, die selbstgemachte Überkomplexität drastisch zu reduzieren. Fliegen ist schon kompliziert, aber das was die LH da oben drauf haut, geht auf keine Kuhhaut. Das aus meiner Sicht extreme Tarifchaos führt zu großen It-Aufwänden, Schulungsbedarfen und erheblicher Kundenunzufriedenheit. Ob das durch Mehrumsatz aufgewogen wird, wage ich zu bezweifeln.

Erneuerung M&M-Programm ist ein Ansatz, der in die richtige Richtung geht.

In Richtung Kunde muss die Differenzierung besser gelingen. Der Service für den 300€-USA-Kunden und den 7.000€-USA-Kunden muss besser differenziert werden. Um nicht noch mehr Komplexität zu erzeugen, muss die IT da eine starke Rolle spielen.

Leider ist Innovation unter Spohr ja komplett eingeschlafen, zugunsten des völlig wirkungslosen „Innovation“ Centers in Berlin.

 

[GoldenEye]

Jeder potentielle Käufer einer Swiss wird den Wegfall der Synergien mit LH sowie seine eigenen Integrationskosten vom Kaufpreis rechnerisch abziehen. Was dann verbleibt, wird schwerlich für den Verkäufer attraktiv sein.

 

[xcirrusx]

Sollten sich noch grosse Sparpotenziale heben lassen, waere ich schwer beeindruckt. Normalerweise gehoert es zum Tagesgeschaeft eines Managers das Produkt so weit zu optimieren das die Sparpotenziale ausgereizt werden. Danach bleibt nur noch die Veraenderung des Produktes und da werden viele Wettbewerber nicht mitziehen. Irgendeiner schert immer aus und wird weiterhin den Champagner servieren, den On Demadn Essensservice oder kostenlos Kopfkissen verteilen. In einem uebersaettigtem Markt hilft nur Konsolidierung. Die groesste Gefahr geht davon aus, das die Uebersaettigung noch zu nimmt, je meht Maschinen wieder in den Dienst gestellt werden.
Sollten die alten Beduerfnissen bei den Reisenden nicht mehr so ausgepraegt sein wie vor Corona, Urlaub an der Nordsee ist auch schoen oder man kann das Meeting auch per Zoom oder Teams abhalten, dann nuetzt auch keine Produktoptimierung mehr, sondern nur noch gesundschrumpfen auf das verbliebene Marktpotential.

 

[GoldenEye]

....
Sollten die alten Beduerfnissen bei den Reisenden nicht mehr so ausgepraegt sein wie vor Corona, Urlaub an der Nordsee ist auch schoen oder man kann das Meeting auch per Zoom oder Teams abhalten, dann nuetzt auch keine Produktoptimierung mehr, sondern nur noch gesundschrumpfen auf das verbliebene Marktpotential.

Gesundschrumpfen funktioniert nur, wenn ich (nahezu) schuldenfrei bin. Wenn man einen hohen Berg an Schulden hat, ist "gesundschrumpfen" eine Todes-Spirale, weil jede Umsatzeinheit immer mehr Schulden tragen und bedienen muß.
Siehe Airberlin.

 

[BOB58]

Wie viele andere Bereiche des Lebens braucht selbstverständlich auch der Flug-Markt verschiedene Segmente. Die einen wollen nur schnell von A nach B, die anderen betrachten jede Flugreise immer noch als ein schönes Erlebnis. Die einen wollen möglichst nur den Flug "ohne alles" buchen, die anderen zahlen für mehr Service auch mehr Geld. Die Frage ist, welche Spannbreite man unter einer Marke verkaufen will und kann.
Auch manche Sterneköche erweitern ihre Kundschaft und Einnahmen, in dem sie neben ihrem exklusiven Restaurant eine Dependence mit preisgünstigeren Menüs für ein breiteres Publikum betreiben. Aber auch hier müssen sie dann immer noch etwas Besonderes bieten und werden nicht mit dem Imbiss an der Ecke konkurrieren wollen. Und entsprechendes gilt für Hotelketten, für Autos und vieles mehr.
Deshalb darf sich Lufthansa selbstverständlich so wenig an den Anbietern von Billigflügen orientieren wie Mercedes-Benz an Anbietern von Billigautos. Insofern darf LH eine Ryanair nicht als Wettbewerber empfinden, sondern sollte wieder ohne Überheblichkeit, aber doch selbstbewusst sagen, dass man eben unterschiedliche Kunden mit unterschiedlichen Bedürfnisse transportiert. Hinzu kommt dann noch eine Differenzierung nach Klassen.
Das Wichtigste ist jedoch immer: Der Mehrwert zwischen den unterschiedlichen Preiskategorien von Airlines und Klassen muss für den Kunden merklich sein. Und das vermissen viele bei LH von Jahr zu Jahr mehr. Deshalb bröckeln die Reste der Markentreue gegenüber "der" deutschen Airline immer weiter. Hier gilt es gegenzusteuern.

 

[Hwy93]

In den Schweizer Medien wird auch ein Verkauf der Swiss thematisiert. Denke dies wäre aber die Ultima Ratio. Auch käme als Käufer nur eine der grossen Airlines in Europa in Betracht, da die Swiss eigenständig eher nicht erfolgreich sein kann (aus diversen Gründen, insbesondere den zu kleinen Heimmarkt). In den nächste Jahren wird aber wohl keine der grossen Airlines in Europa über genug liquide Mittel verfügen für so eine Übernahme.

Wie es auch im Artikel steht, wäre ein Verkauf der Swiss die Ultima Ratio (bzw. eher Irratio). Wenn es soweit kommt, können wir im Insolvenz-Thread weitermachen.
Ich denke allerdings auch, dass man sich zur Rückzahlung der Schulden das Tafelsilber genauer ansehen wird. Und hier gibt es ja durchaus ein paar Besitztümer außerhalb des Kerngeschäfts. Miles&More dürfte auch in diesen Zeiten einen gewissen Wert darstellen, ebenso wie AirPlus.
Lufthansa Technik wurde noch im Januar mit 7,5 Mrd EUR bewertet (https://www.finance-magazin.de/fina...yst George Ferguson,bis 9 Milliarden Euro aus.). Schon ein Teilverkauf auch in Corona-Zeiten dürfte einiges in die Kasse spülen.
Bei den Airlines nehme ich an, dass Germanwings und Sunexpress Germany nur der Anfang waren und die Ausdünnung noch nicht am Ende ist. Diese seltsame Liebe zu Belgien dürfte bei nüchterner Betrachtung abkühlen. Vielleicht reicht der belgische Staat ein paar Euro rüber, wenn er die Airline übernehmen darf. Ein Problemfall weniger, den LH managen müsste.

 

[Hwy93]

Sollten sich noch grosse Sparpotenziale heben lassen, waere ich schwer beeindruckt. Normalerweise gehoert es zum Tagesgeschaeft eines Managers das Produkt so weit zu optimieren das die Sparpotenziale ausgereizt werden.

Man sollte annehmen, dass das so ist. Jedoch habe ich da so meine Zweifel. Ich halte es da eher mit @ngronau und sehe bei LH eine selbstgemachte Überkomplexität, die über Jahre gewachsen ist. Corona könnte den radikalen Kurswechsel einleiten, der notwendig ist, um die eigene Komplexität signifikant zu reduzieren. Je geringer diese ist, desto weniger muss diese gemanagt werden.

IOb das durch Mehrumsatz aufgewogen wird, wage ich zu bezweifeln.

Ich aus genannten Gründen auch.

 

[GoldenEye]

..... Miles&More dürfte auch in diesen Zeiten einen gewissen Wert darstellen, ....

Jeder Versuch, ein Meilenprogramm zu verkaufen, endete bisher im Desaster. Das weiß inzwischen auch jeder. Für ein Unternehmen ist es essentiell, die Kontrolle über sein loyalty program zu behalten, denn sobald es verkauft ist, könnten die Interessen gegensätzlicher nicht sein.
Das ist mittlerweile unstrittig, deswegen denkt derzeit auch eine US-Airline darüber nach, ihr Meilenprogramm zu beleihen, aber nicht zu verkaufen.

 

[Threy]

Sparen ist das eine, allerdings ist das Potenzial naturgemäß begrenzt. Zudem ist Sparen eine recht phantasielose Art der Unternehmensführung. Interessanter ist doch das, was mit den Kosten erzeugt wird oder werden soll, nämlich der Umsatz. Hier bin ich auf die Strategien gespannt, wie dieser wieder nach oben gebracht werden soll. Lediglich auf eine Erholung des Marktes zu hoffen, um dann zu versuchen günstiger als vor der Krise zu produzieren, halte ich für zu kurz gesprungen.

In der Airlinebranche ist Sparen die einzige Chance konstant profitabel zu arbeiten, wie die Hansa über die letzten 25 Jahre eindrucksvoll bewiesen hat. Und offensichtlich waren die Sparmaßnahmen auch beim Kunden erfolgreich, wenn ich mir die Passagierzahlen von 1995 und 2019 ansehe. Und gerade der Wenigsparer Mayrhuber musste sich doch das immer anhören, eben nicht radikal genug gewesen zu sein

 

[Sciurus]

Jeder potentielle Käufer einer Swiss wird den Wegfall der Synergien mit LH sowie seine eigenen Integrationskosten vom Kaufpreis rechnerisch abziehen. Was dann verbleibt, wird schwerlich für den Verkäufer attraktiv sein.

Genau deshalb habe ich geschrieben, dass als Käufer nur eine der grossen Airlines in Europa in Frage kommt und die Swiss eigenständig nicht erfolgreich sein kann. Konkret Air France/KLM und BA. Denn die Swiss ist bzw. war vor Corona nur so erfolgreich wegen der Integration in die LH bzw. *A. Aber die haben nicht die Liquidität derzeit. Deshalb wird der Verkauf der Swiss nur eine theoretische Diskussion bleiben.

 

[Sciurus]

Jeder Versuch, ein Meilenprogramm zu verkaufen, endete bisher im Desaster. Das weiß inzwischen auch jeder. Für ein Unternehmen ist es essentiell, die Kontrolle über sein loyalty program zu behalten, denn sobald es verkauft ist, könnten die Interessen gegensätzlicher nicht sein.
Das ist mittlerweile unstrittig, deswegen denkt derzeit auch eine US-Airline darüber nach, ihr Meilenprogramm zu beleihen, aber nicht zu verkaufen.

Dem stimme ich vollständig zu.

 

[GoldenEye]

Genau deshalb habe ich geschrieben, dass als Käufer nur eine der grossen Airlines in Europa in Frage kommt und die Swiss eigenständig nicht erfolgreich sein kann. Konkret Air France/KLM und BA. Denn die Swiss ist bzw. war vor Corona nur so erfolgreich wegen der Integration in die LH bzw. *A. Aber die haben nicht die Liquidität derzeit. Deshalb wird der Verkauf der Swiss nur eine theoretische Diskussion bleiben.

Es gab ja in den letzten Jahren ein paar Modellrechnungen anhand damals diskutierter Airlines, was alleine so ein Allianz-Wechsel kosten würde. Ich weiß nicht mehr die genauen Zahlen, aber sie waren (schon in normalen Zeiten) prohibitiv hoch. Das wird sich eine IAG nicht antun (und sonst sehe ich nicht einmal theoretisch einen potentiellen Käufer).

 

[Sciurus]

Das erschließt sich mir nicht. Warum sollte man Swiss verkaufen? Gerade LX ist die Cash Cow in der LH Group.

Tafelsilber oder in diesem Fall vielleicht sogar das Tafelgold. Für Austrian und Brussels bekommt man einiges weniger. LH Technik wäre noch interessant. Aber eben, es ist nur die Ultima Ratio. Wie damals bei der Swissair als man darüber nachdachte Gate Gourmet und SR Technics zu verkaufen. Damals kam aber der 9/11 und auch Gate Gourmet war plötzlich - kurzfristig, aber Zeit hatte die SAir Group nicht - nicht mehr viel wert.

 

[Luftikus]

Die LH Group ist viel zu groß und kompliziert. Man wird sich auf den Kern beschränken müssen, damit das Kunstgebilde LH Group wieder handlungsfähig wird. Brussels, Austrian und Swiss sehe ich da als abtrennbar an. Umgekehrt sieht sich die Schweiz nicht gerne als deutsches Anhängsel. Vielleicht finden sich ja genug Schweizer Investoren, die "ihre" Swiss übernehmen wollen? LH hat mit MUC genug im Süden.
Und Brussels wäre vielleicht doch was für BA? Austrian kommt, so wie es jetzt ist, bei LH nicht von der Stelle. Aber Wien neben MUC hat für LH noch nie einen Sinn ergeben.
Nächste Baustelle wird dann Eurowings, die auch schon auf dem Weg in die gleiche Überkomplexität war. Wie die Flotte. Welche Berater reden LH diesen Quatsch ein? Dafür würde ich nichts bezahlen und das Geld ins Produkt stecken.

 

[Sciurus]

Es gab ja in den letzten Jahren ein paar Modellrechnungen anhand damals diskutierter Airlines, was alleine so ein Allianz-Wechsel kosten würde. Ich weiß nicht mehr die genauen Zahlen, aber sie waren (schon in normalen Zeiten) prohibitiv hoch. Das wird sich eine IAG nicht antun (und sonst sehe ich nicht einmal theoretisch einen potentiellen Käufer).

Vor Corona wäre dies sicher kein Hindernis gewesen. Kann ich mir nicht vorstellen. Sonst wäre u.a. der Alitalia Kauf von LH gar nie thematisiert worden. Aber vor Corona hätte LH die Swiss auch nie verkauft (wird sie jetzt auch nicht, wie geschrieben, wurde einfach in den Schweizer Medien thematisiert). Die Integration in eine neue Allianz kann aber sicher nicht der Deal Killer sein. Sonst wäre der US Airways Deal gescheitert und auch sonstige Wechsel oder Neueinstiege hätte es nie gegeben.

 

[GoldenEye]

Tafelsilber oder in diesem Fall vielleicht sogar das Tafelgold. Für Austrian und Brussels bekommt man einiges weniger. ...

Unabhängig vom Thema LH bin ich der Meinung, der Aspekt "Cash cow" wird im positiven wie im negativen überbewertet. Klar bekomme ich mehr, wenn ich eine cash cow verkaufe, aber die earnings fehlen mir eben auch in Zukunft.
Attraktiv ist ein Verkauf eigentlich nur, wenn der Käufer mehr damit anfangen kann, als der Verkäufer, er also der "bessere" Eigentümer ist. Nur dann wird er bereit sein, eine Prämie auf den aktuellen Marktwert zu bezahlen. Es gibt einen Zusatz-Wert, der sich aus den Synergien/der Management-Expertise/dem Marktzugang des Käufers speist, und diesen Zusatzwert können sich Käufer und Verkäufer - je nach Verhandlungsposition - teilen.

 

[GoldenEye]

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Vor Corona wäre dies sicher kein Hindernis gewesen. Kann ich mir nicht vorstellen. Sonst wäre u.a. der Alitalia Kauf von LH gar nie thematisiert worden. Aber vor Corona hätte LH die Swiss auch nie verkauft (wird sie jetzt auch nicht, wie geschrieben, wurde einfach in den Schweizer Medien thematisiert). Die Integration in eine neue Allianz kann aber sicher nicht der Deal Killer sein. Sonst wäre der US Airways Deal gescheitert und auch sonstige Wechsel oder Neueinstiege hätte es nie gegeben.

Ich sage auch nicht, daß es ein deal killer ist, aber schon eine sehr große Hürde. Deshalb vielleicht zwar nicht der einzige, aber doch ein Grund, warum Alitalia nicht stattgefunden hat.