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Wegen der großen Kapitalerhöhung und Verwässerung der Aktien
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Austrian nimmt ab November wieder Flüge in die USA auf, zuerst 16 wöchentliche Umläufe. Auch in dem Artikel wird von 1.11. geschrieben
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
- Starter*in Hwy93
- Datum Start
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Austrian nimmt ab November wieder Flüge in die USA auf, zuerst 16 wöchentliche Umläufe. Auch in dem Artikel wird von 1.11. geschrieben
Das stimmt. Ich habe jetzt auch gesehen, dass es ein Bezugsrecht für die Aktionäre im Rahmen der Kapitalerhöhung geben wird. Daher ist es recht unspektakulär.
Die Euphorie der letzten 2 Tage wurde wieder einkassiert. Und heute war ein Termin fällig:
Der Bezugspreis ist 3,58€ pro Aktie. D.h. ich kann ab heute genau die gleiche Anzahl meiner Aktien (die aktuell 6,22 kosten) nochmal für 3,58 kaufen.
Die Bezugrechte werden auch schon fleissig gehandelt:
www.dkb.de
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Haben ja schon andere geschrieben zur Kapitalerhöhung, meine Website hatte sich wohl nicht richtig aktualisiert. Post daher obsolet
Ich hatte es auch nicht gesehen. Vorhin kamen auch die Bezugsrechte ins Depot.
Ich weiß das ist kein Aktienforum, aber da es ja um die Lufthansa geht versuch ich es trotzdem...Die Bezugrechte werden auch schon fleissig gehandelt:
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Anhang anzeigen 161911
Wenn ein Aktionär Bezugsrechte hat, zahlt er sonst ja den eigentlich aufgerufenen Bezugspreis von 3,58€. Was beutetet dann in dem Fall die 2,57€ Kurswert beim Handel mit den Bezugsrechten? Hab jetzt schon bissl gegoogelt aber so richtig schlau wurde ich noch nicht daraus.
Wenn du keine Bezugsrechte hast, weil du kein Aktionär bist, musst du erst welche von Altaktionären erwerben, die bei der Kapitalerhöhung nicht mitmachen wollen. Hierfür stellt sich ein Preis ein, den du bezahlen musst. Erst wenn du die erforderlichen Bezugsrechte hast, kannst du die jungen Aktien zeichnen, die du nochmal separat latzen musst.
Du kannst Deine Bezugsrechte auch verkaufen. Aber beachte, dass die DKB dafür 13,25€ an Gebühren kassiert.
Themenwechsel von den Bezugsrechten hin zur Marktkonsolidierung nach Corona und den Staatshilfen.
MOL's Überlegungen (via aerotelegraph):
Wizz und Easyjet müssen entweder fusionieren oder sie werden von Dritten geschluckt. Dabei könnte Easyjet IAG zufallen und Wizz der DLH. Nach Übernahme von W6 könne die LH die Jurowings dann schließen, die seiner Meinung nach ohne Subventionen (durch den deutschen Staat oder Quersubventionen von LH Main Line) nicht dauerhaft überlebensfähig ist.
Er glaubt, bei den Networkern bleiben die drei Großen DLH, IAG und AFKL, wobei die zwei kleineren Player SK sowie der AZ-Nachfolger ITA irgendwie bei der DHL landen könnten. Zusätzlich zu den drei Networkern wäre FR unter den Top 4 dabei. Sie sind ja nach manchen Metrik bereits heute die Nr. 1 in Europa.
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Ich muss ehrlich zugeben, dass MOL ausnahmsweise ganz vernünftig rüberkommt
MOL's Überlegungen (via aerotelegraph):
Wizz und Easyjet müssen entweder fusionieren oder sie werden von Dritten geschluckt. Dabei könnte Easyjet IAG zufallen und Wizz der DLH. Nach Übernahme von W6 könne die LH die Jurowings dann schließen, die seiner Meinung nach ohne Subventionen (durch den deutschen Staat oder Quersubventionen von LH Main Line) nicht dauerhaft überlebensfähig ist.
Er glaubt, bei den Networkern bleiben die drei Großen DLH, IAG und AFKL, wobei die zwei kleineren Player SK sowie der AZ-Nachfolger ITA irgendwie bei der DHL landen könnten. Zusätzlich zu den drei Networkern wäre FR unter den Top 4 dabei. Sie sind ja nach manchen Metrik bereits heute die Nr. 1 in Europa.
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Ich muss ehrlich zugeben, dass MOL ausnahmsweise ganz vernünftig rüberkommt
Auch seine Ausführungen zu den russischen und chinesischen Mittelstrecken-Neulingen sind „interessant“
Also die Thesen zu weiterer Marktkonsolidierung sind sicher interessant. Nur dass ausgerechnet Wizz und Easyjet von Dritten wie LHG oder IAG geschluckt werden, ist wohl eher das Wunschdenken von MOL: kein großer LCC-Konkurrent mehr. Ich wüsste ehrlich gesagt nicht, warum die so viel schlechter dastehen sollten / weniger überlebensfähig sein sollten als FR.
Ansonsten weitgehend das übliche
von "wir würden ja auch gerne in DE (AT, CH) wachsen, können aber wegen der horrenden Flughafengebühren nicht" ...
Ansonsten weitgehend das übliche
von "wir würden ja auch gerne in DE (AT, CH) wachsen, können aber wegen der horrenden Flughafengebühren nicht" ...Na ja, die Wachstumspläne von Easyjet (U2) und Wizz (W6) sind gigantisch. Ich habe das jetzt nicht im Einzelnen nachgeprüft, wie aktuell das ist, aber laut der englischsprachigen Wikipedia erwartet U2 in nächster Zeit nicht weniger als 108 neue Maschinen der A320/321neo Reihe. Bei W6 sind es sogar 232 Orders, die noch nicht erfüllt sind. FR selbst hat 201 offene Orders.
Selbst wenn man die alten Flieger abzieht, die nach den Neueinflottungen ausgemustert werden, bleibt massives Wachstum. Und dann muss man fragen, wer nutzt diese Riesenmenge zusätzlicher Sitze (bzw. Sitzplatzkilometer)?
Natürlich könnte es Wachstum auf Kosten der legacies geben. Natürlich kann es generisches Wachstum geben (z.B. in Ländern Osteuropas, wo die Leute öfter fliegen könnten als in der Vergangenheit). Dem Nachfragewachstum steht entgegen, dass die Flugpreise anziehen werden müssen, sei es aufgrund von CO2-Steuern, sei es aufgrund von Geboten, die die Nutzung von (teurem) synthetischen Treibstoff vorschreiben.
Hinzu kommt noch die hohe Wettbewerbsintensität heute. V7 fährt gerade heute einen Sale, in dem o/w Tickets für 1€ angeboten werden. V7 (Volotea) ist zugegeben klein, aber ich will ja nur das Problem verdeutlichen. Bei FR oder VY gibt es auch alle naslang 5€ Tickets.
Diese Billigsttickets sind trotz des zusätzlichen ancillary revenues nicht profitabel. Und natürlich verkaufen die LCC auch teurere Tickets, teilweise sind die Niedrigstpreise auch Marketingmasche.
Trotzdem: Die Marktkonsolidierung erscheint unumgänglich. U2 und W6 sind zu ähnlich größenmäßig, so dass eine Übernahme unwahrscheinlich ist. Es bleibt im Prinzip nur eine Fusion der beiden oder eine Übernahme durch Dritte.
Wir dürfen die Situation der legacies auch nicht vergessen. Eine DLH hat vor Corona bei rein innereuropäischen Buchungen keine Profite erwirtschaftet. (Positive Deckungsbeiträge ja, aber profitabel wurden die Kurzstrecken erst in Kombination mit ihrer Feeder-Rolle für die Langstrecke.)
Die Konzentration auf der Langstrecke hat bereits stark zugenommen (sowohl durch Übernahmen/Fusionen als auch durch JVs). Das wird auch eher so bleiben, wenn nicht gerade B6 (=Jetblue) oder ein anderer Entrant zum großer "disruptor" wird.
Es sind aktuell ganz danach aus, als müsste die Konsolidierung primär innereuropäisch stattfinden. Und da werden Netzwerker hopsgehen oder übernommen werden müssen (SK, ITA, AY...) genau so wie LCCs.
Kürzlich hat CS darauf hingewiesen, dass im inneramerikanischen Fluggeschäft 5 Airlines 80% des Marktes auf sich vereinen. In die Richtung wird es in Europa auch gehen müssen, gerade wenn ein sekuläres Ereignis wie die Klimakrise die Wachstumsaussichten dauerhaft eintrübt.
EDIT: OMGOMGOMG, sorry für das extreme tl;dr Post.
Wenn gibt es denn noch so zur Übernahme??
Jäger
——
LHG
AF/KL
IAG
FR
Wizz
EasyJet
——
Gejagte:
•TAP
•LOT
•ITA
•SAS
•Smartwings/Czech
•Blue Air
•Volotea
•Tarom
•Aegean
•Finnair
•Air Baltic
•Air Europa
•CityJet
…
Jäger
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LHG
AF/KL
IAG
FR
Wizz
EasyJet
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Gejagte:
•TAP
•LOT
•ITA
•SAS
•Smartwings/Czech
•Blue Air
•Volotea
•Tarom
•Aegean
•Finnair
•Air Baltic
•Air Europa
•CityJet
…
Air Europa wird doch von IAG geschluckt. Da laufen doch bereits die Prozesse.
Dass IAG an Easy interessiert ist, geistert ja schon einige Zeit, auch angeheizt von IAG selber: https://www.aero.de/news-40834/-2.html
Und die kurzfristige Absage von IAG, einen eigenen Billigflieger a la Eurowings in Gatwick zu gründen, kann man auch vor diesem Hintergrund lesen: https://www.independent.co.uk/trave...tish-airways-jet2-gatwick-slots-b1926418.html
B
Boeing736
Guest
Also das Bild von Jägern und Gejagten passt meines Erachtens nicht. Keine der genannten Airlines wird ohne massive finanzielle Zugeständnisse der (staatlichen) Eigentümer aufgekauft werden.
Eine Konsolidierung nach amerikanischen Vorbild sehe ich in Europa auch nicht, dafür gibt es viel zu viele nationale Interessen und Hürden. Da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die kleineren Airlines infolge der Expansion der Grossen aus dem Markt gedrängt werden.
Die LGW Aktion war eher um die Pleite von TCook, Slots, Personal etc abzudecken.
Es ist ein interessanter Einwand, der m.E. im Ergebnis jedoch nicht entscheidend ist.
Erstens glaube ich, dass es Übernahmen geben wird, obwohl staatliche Beteiligungen dies erschweren. Im Falle AZ etwa stand weniger der Eigentümer Italien einer privaten Übernahme im Weg, sondern waren es primär die regulatorischen Auflagen spezifisch für den italienischen Markt, die eine Übernahme scheitern ließen. AZ war schließlich auch lange Zeit privatisiert.
Wie geschrieben, berechtigter Einwand, je nach Haushaltslage, je nach der politischen Couleur der Regierung usw. sind Übernahmen mal möglich und mal eher schwierig. Wenn aber eine ITA wirtschaftlich wieder gegen die Wand fahren sollte, wird nicht eine italienische Regierung nach der anderen den Verkauf kategorisch ausschließen.
Zweitens werden Teile staatlicher Airline de facto privatwirtschaftlich übernommen. Seien es Assets einer AZ oder von teilstaatlichen Airlines abgespaltene Subsidiaries wie wideroe.
Drittens macht es praktisch keinen Unterschied, ob eine höhere Marktkonzentration aus Fusionen und Übernahmen oder dem Schrumpfen bzw. Marktaustritt kleinerer Player resultiert. So kommt es auch ohne Übernahme und mit neugegründeter ITA zu höherer Konzentration auf Strecken, die die ITA relativ zur AZ nicht mehr bedienen wird.
Ich halte höhere Marktkonzentration innereuropäisch für quasi unumgänglich. Sie bietet Kostenvorteile, Einfachheit für die Kunden (die verbleibenden Player können alles aus einer Hand anbieten) und höhere Profite für die überlebenden Konzerne in Zeiten, in denen Umsätze und Gewinne in Folge der Bekämpfung der Klimakrise unter Druck kommen werden. Nachteile für die Volkswirtschaft könnten entstehen, wenn die verbleibenden Akteure ihre Marktmacht ausnutzen. (Ist natürlich aber auch eine Frage intelligenter Regulierung u.a.)
Zuletzt bearbeitet:
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Die Zombie Airlines wird es weiterhin geben, solange es irgendwelche Nationalen Egos/Belange gibt (LOT, AZ/ITA, SAS, etc) oder die Leasing Firmen sicherstellen wollen das ihr Kapital weiter fliegt (Norwegian/Norse, Wizz, etc). Dies wissen der MOL und der CS genau, da helfen auch irgendwelche Kommentare nicht.