Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024
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Das ist dann Dein Erfahrungswert, den ich z.B. Fensterplatz A340 nicht teile.
Ja,sehe ich auch so, allerdings ob Frankfurt, Müchen, Zürich, Wien, London, Amsterdam, Paris, Warschau, bleibt alles Umsteigen und dann habe ich so meinen Leistungskatalog, was ich gerne hätte und mir ggfs. Auch kaufen kann oder nicht: Essen vs. Ruhe.
Ein Gastgeber hat aufmerksam zu sein und es findet sich leider nicht immer etwas was anständig schmeckt, was aber kein LH-Alleinstellungsmerkmal ist.
Alles falsch sicher nicht, sonst gäbe es dieses Unternehmen wohl nicht mehr. Mir fiel da eine Anekdote ein, dass es so viele Trabis gäbe, sei ja der Beweis, dass sie ja nicht so schlecht sein könnten. Was vielleicht ja tw. stimmen mag, auch wenn man sich dennoch den begrenzten Wettbewerb anschauen sollte.Und entgegen der Unkenrufe hier im Forum ist die C bei LH eigentlich auch immer ordentlich gefüllt bis voll, zumindest auf meinen Strecken vor der Pandemie. Ergo macht man wohl nicht alles falsch
Das C-Essen fand ich ehrlich gesagt mehrfach besonders schlecht. Ist mir am Ende auch egal, ob die sich gerade wieder intern übers Essen streiten. Man bezahlt voll und kriegt nur ein Notprogramm. Genauso blöde: Kaputte Sitze. Wenn der Sitznachbar sagt, er sitzt immer auf dem gleichen Platz und auf dem Hinflug war sein Sitz im selben Flugzeug auch schon defekt und ist es Tage später auf dem Rückweg immer noch. Die C stimmt auch nicht mehr so richtig. Gerade, wenn man sie nicht zum Kampfpreis bucht, sondern im richtigen Leben, teuer.
Und genau das sind ja dann Kennzahlen, welche zählen.
Und genau das macht eine Premiumairline aus. Die Hansa hat offensichtlich über die letzten gut 25 Jahre genau die Mischung aus NEK / 1.4.04 / FCT und Taste of Heimat gefunden.
Volle Kabinen (SLF) , extrem hohe Yields vorne (wenngleich die Prognose aus 04 mit -2.5 % pro Jahr sehr treffend war) und die Reputation als führende Airline durch diverse Awards verschiedener Couleur, überreicht von Kunden bis zu den Mitbewerbern.
Der Unterschied ist Lufthansa greift also nach wie vor, auch wenn man Kunden auf 40 Euro netto Tickets keine Erstattung anbietet, da sich diese über Krümel auf dem Sitz beschweren.
Spekulatius wie eine C aussehen könnte, wenn FRA nur zwei Bahnen hätte und man so die Konkurrenz klein halten kann , sind daher eher amüsant und weniger relevant, ebenso das Geschwätz für was man alles zahlen würde, wenn es denn nur Teil des Total Products wäre.
Wer erinnert sich nicht an den Aufschrei für den 3€ teuren Fair Trade Kaffee hier im Forum!
Und genau das macht eine Premiumairline aus. Die Hansa hat offensichtlich über die letzten gut 25 Jahre genau die Mischung aus NEK / 1.4.04 / FCT und Taste of Heimat gefunden.
Volle Kabinen (SLF) , extrem hohe Yields vorne (wenngleich die Prognose aus 04 mit -2.5 % pro Jahr sehr treffend war) und die Reputation als führende Airline durch diverse Awards verschiedener Couleur, überreicht von Kunden bis zu den Mitbewerbern.
Der Unterschied ist Lufthansa greift also nach wie vor, auch wenn man Kunden auf 40 Euro netto Tickets keine Erstattung anbietet, da sich diese über Krümel auf dem Sitz beschweren.
Spekulatius wie eine C aussehen könnte, wenn FRA nur zwei Bahnen hätte und man so die Konkurrenz klein halten kann , sind daher eher amüsant und weniger relevant, ebenso das Geschwätz für was man alles zahlen würde, wenn es denn nur Teil des Total Products wäre.
Wer erinnert sich nicht an den Aufschrei für den 3€ teuren Fair Trade Kaffee hier im Forum!
Meine Vorstellung von der Erholung ist geprägt vom steigenden Anteil der Privatreisenden. Es wird mMn eine Erholung des Geschäftsreisendenverkehrs in 2021:Q3, Q4 und 2022:Q1 geben, weil aufgrund der Pandemiesituation sogar manche Reisen aufgeschoben wurden, die nicht virtualisierbar sind. Was weiß ich, die Renovierung einer Anlage musste vertagt werden und wenn sie dann durchgeführt wird, nachdem die Leute geimpft sind, muss jemand fliegen, um die überarbeitete Anlage zu rezertifizieren. Meine Glaube ist jedoch, dass solche "Nachholreisen" von Geschäftsreisenden ein Strohfeuer bleiben. Es hat sich in der Krise erwiesen, dass virtuelle Meetings und Zoom robuster sind als man bis 2019 glaubte. Und was einmal erkannt wurde, kann nicht zurückgenommen werden (sorry für die Stilblüte).
Lange Vorrede, kurzer Sinn: Es ist davon auszugehen, dass künftig mehr C und F Sitze von Privatreisenden besetzt werden. Ich habe kürzlich ein Interview mit einer Expedia-Managerin gesehen, die behauptete, in den Daten sei das bereits jetzt schon der Fall.
Für mich stellt sich daher die Frage, wie attraktiv das LH C Produkt für wohlhabende Privatreisende ist. Die sind ja nicht wie mancher "road warrior" wegen Firmenvertrag auf eine bestimmte Airline festgelegt. Und trotz ihres Wohlstandes werden die privatreisenden C-Paxe doch nicht alle zwei oder vier Wochen Langstrecke fliegen, sondern nur ein paar Mal jährlich.
Und würde ich als wohlhabender Privatreisender wirklich LH C oder F buchen? Wenn die Flugzeiten seeehr viel besser sind, vielleicht. Sonst? Zwar ist für ein Paar der direct aisle access verzichtbarer als für den alleinreisenden Geschäftsreisenden. Insgesamt ist das LH-Produkt trotzdem ziemlich schwach. Die Konkurrenz hat Honeymoonsitze und so nen Kram, wo ich mich in den Mittelsitzen weitgehend abkapseln kann durch Türen zu den Gängen. Oder sie hat im Falle von QR Sitze, die sich zum Doppelbett umfunktionieren lassen usw.
Es gibt einen ganzen Haufen bessere C-Produkte. Teils vermutlich sogar besser als die neue LH C. Ob der wohlhabende Pax, der im Gegensatz zu uns hier im Forum kein Nerd ist, das erkennen wird? Ich denke schon. Dann müsste die LH, wenn sie die C denn vollkriegen will, billiger sein.
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Lange Vorrede, kurzer Sinn: Es ist davon auszugehen, dass künftig mehr C und F Sitze von Privatreisenden besetzt werden. Ich habe kürzlich ein Interview mit einer Expedia-Managerin gesehen, die behauptete, in den Daten sei das bereits jetzt schon der Fall.
Für mich stellt sich daher die Frage, wie attraktiv das LH C Produkt für wohlhabende Privatreisende ist. Die sind ja nicht wie mancher "road warrior" wegen Firmenvertrag auf eine bestimmte Airline festgelegt. Und trotz ihres Wohlstandes werden die privatreisenden C-Paxe doch nicht alle zwei oder vier Wochen Langstrecke fliegen, sondern nur ein paar Mal jährlich.
Und würde ich als wohlhabender Privatreisender wirklich LH C oder F buchen? Wenn die Flugzeiten seeehr viel besser sind, vielleicht. Sonst? Zwar ist für ein Paar der direct aisle access verzichtbarer als für den alleinreisenden Geschäftsreisenden. Insgesamt ist das LH-Produkt trotzdem ziemlich schwach. Die Konkurrenz hat Honeymoonsitze und so nen Kram, wo ich mich in den Mittelsitzen weitgehend abkapseln kann durch Türen zu den Gängen. Oder sie hat im Falle von QR Sitze, die sich zum Doppelbett umfunktionieren lassen usw.
Es gibt einen ganzen Haufen bessere C-Produkte. Teils vermutlich sogar besser als die neue LH C. Ob der wohlhabende Pax, der im Gegensatz zu uns hier im Forum kein Nerd ist, das erkennen wird? Ich denke schon. Dann müsste die LH, wenn sie die C denn vollkriegen will, billiger sein.
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Wenn die Entscheidung über die neue C zahlenorientiert getroffen wurde, dann auf Basis von Zahlen, die heute irrelevant sind. Um einen Consultant zu paraphrasieren: In den letzten zehn Monaten hat sich das Geschäft der Airlines stärker verändert als sonst in zehn Jahren.
Zuletzt bearbeitet:
Unsere wohlhabenden Privatkunden im Reisebüro vermeiden das aktuelle Lufthansa Business Class Produkt wie der Teufel das Weihwasser.
Wenn man eben auch zukünftig mehr auf Privatreisende setzt, die dann auch mehr als den billigsten P-Tarif zahlen sollen, muss dringend ein zeitgemäßes Produkt her...
Mein lieber Weltbürger, zum xten mal:
Die Airlines nehmen doch Kapazität aus dem Markt und die Wirtschaft wächst global weiter....go figure.
Warum hat denn die Hansa selbst in 02 und 03 und in der Finanzkrise Geld verdient?
Und gibt es nicht jetzt noch weniger Konkurrenz und noch mehr Pricing Power? Hier berichten Poster von 800 OW Tarifen innerhalb von Deutschland.
50% ist aktuell die magic number...
Die Airlines nehmen doch Kapazität aus dem Markt und die Wirtschaft wächst global weiter....go figure.
Warum hat denn die Hansa selbst in 02 und 03 und in der Finanzkrise Geld verdient?
Und gibt es nicht jetzt noch weniger Konkurrenz und noch mehr Pricing Power? Hier berichten Poster von 800 OW Tarifen innerhalb von Deutschland.
50% ist aktuell die magic number...
Und genau hier liegt der strategische Fehler
Man muss weiter die Kosten senken, da Qualität in der Branche noch nie in wirklichen ausreichenden Yields mündete.
Von der German Wings bis zu Air NZ auf Rennstrecken wie LHR-LAX reicht ein guter Sitz plus reichlich Tralala einfach nicht aus.
Ein Fokus auf wohlhabende Privatreisende würde ich einer 100.000 Mann starken Airline auch nicht empfehlen, da reichen 10 Mann und was aus Montreal.
Warum war dann die C über die gesamte Weihnachtszeit nach z.B. MLE so proppenvoll gebucht?
Meine +1 möchte immer Fenster, Zusammensitzen und möglichst nicht umsteigen...
Weil die Nachfrage auf die Malediven zur Festive Season bereits vor der Corona-Krise in der Business und First Class größer ist, als das im Markt zur Verfügung stehende Angebot. Egal welche Airline. Zur absoluten Hochsaison kannst Du am Ende froh sein, überhaupt einen Platz "vorne" zu bekommen - vor Corona, während Corona, nach Corona. Ist übrigens bereits auch jetzt der Fall für den Jahreswechsel 2021/2022, dort sind alle Airlines "vorne" bereits sehr gut gebucht.
Von der Zeit kannst Du aber keine allgemeine Regel für das Produkt ableiten, da ist MLE (genauso wie SEZ) ganz besonders - in der Zeit fährt so ziemlich jede Airline richtig Kohle auf diesen Strecken ein.
Die "kleine" Airline aus Montreal mit ihrem exzellenten FFP, ihrer 1-2-1 C Kabine und dem Maple Leaf? Die erreicht mit einem Viertel des Personals mehr als 50% des Vorsteuergewinns der LHG! Und AC's market cap erreicht das Niveau der LHG. Wie kommt's, Du trittst so sehr für den Shareholder Value ein?
Zuletzt bearbeitet:
So sieht es aus.
Ist alles deutlich zu abstrakt, selbst Profis kennen teilweise Unterschiede nicht mehr.
Die ursprüngliche BA Lie Flat Variante wurde zu Beginn von der Swissair geradezu lächerlich gemacht, da man dem Nachbarn 12 Stunden ins Gesicht sieht und rückwärts fliegt.
Ich war kurz nach Einführung auf einer neuen A350 der AF und fand es recht eng, wenn auch recht privat. Bin aber auch ein Heavy User der KL 767 2-2-2 C gewesen, da passt selbst die alte SQ Shorthaul C auf der Norwegian (op. by irgendsoeiner Butze aus Spanien)
Premium ist nicht gleich Luxus und ja offensichtlich der Erfolg und Garant für volle Premiumkabinen bei der Hansa, zum Teil zu absonderlichen Preisen, von denen die Konkurrenz träumt.
Mehr Charme in der Nische wie die NZ oder mehr Luxus, um nächtliches Umsteigen zu kompensieren sind doch ganz normale Reaktionen von Bewerbern, welche bei den wirklich wichtigen Parametern eher nicht punkten können. Die Air Serbia bietet eine tolle Lounge in Belgrad und ein warmes Essen in C, wie unlängst gepostet. Wenn aber der Wochentag nicht im Tagesrand bedient wird, fliegt man die LH NEK in C für 1k via MUC oder VIE, anstatt die JU für einen Bruchteil...
Ich finde es durchaus amüsant und vielsagend, wie die "Argumente" vieler LH-Verteidiger im Kern immer gleich ausfallen:
1) Die anderen sind böse weil nicht-deutsch, moralisch nicht erhaben oder zu gut
2) Direktverbindungen rechtfertigen überhaupt sowieso alles inkl schlechtem Service und veralteten, abgenutzten Sitzen
3) Der Pöbel hat eh nichts besseres verdient
1) Die anderen sind böse weil nicht-deutsch, moralisch nicht erhaben oder zu gut
2) Direktverbindungen rechtfertigen überhaupt sowieso alles inkl schlechtem Service und veralteten, abgenutzten Sitzen
3) Der Pöbel hat eh nichts besseres verdient
Wo es hier gerade um MLE und DXB geht. Ich vermisse bei der LH ein bisschen Flexibilität. Man hat ab Q4/20 relativ deutlich eine steigende Nachfrage nach Aufenthalten in DXB und MLE gesehen. EK und QR erhöhten Ihre Rotationen ständig und immer mit einer guten Auslastung. Aktuell steht viel Gerät auf dem Hof und verstaubt und Mitarbeiter sind in Kurzarbeit. Spätestens Ende November hätte man ein Fluggerät 3/7 oder 4/7 mit F Kabine nach DXB und MLE schicken können. Nachfrage war / ist da. Siehe EK: Deren F geht regelmäßig voll oder gut gebucht raus. Da können vielleicht auch frühere LH Kunden drin sitzen, die lernen so ungewollt ein fremdes Produkt kennen und vielleicht sogar lieben. Also Marktbeobachtung und Reaktion: 6
Sorry, aber da liegst Du komplett daneben.
MLE hat man von zuvor saisonal 2 Flügen pro Woche mittlerweile das ganze Jahr im Programm, und das jetzt während der nachfragestarken Zeit mit 3 Flügen pro Woche. Damit ist man allerdings aktuell mit den Reiserestriktionen (damit einhergehend die fehlenden Zubringerflüge) auch am Limit, da man mehr als 3 Flüge pro Woche in der Economy schlichtweg nicht verkauft bekommt. Nur mit Business Class Paxen und mit wenig Cargo ist da nicht mehr drin, zumal ja auch noch die Austrian und die Edelweiss während der Saison ebenfalls nach MLE fliegen.
Die Marktbeobachtung und Reaktion ist entgegen Deiner Auffassung also sehr wohl vorhanden.
Weder DXB noch MLE haben zudem (noch dazu mit den erhöhten Frequenzen) genügend Volumina, um hier dann eine LH 748 zu füllen, würde man Deine Forderung nach Fluggerät mit F-Kabine umsetzen wollen. Die Kiste würde man wenn nur nach MLE zur Festive Season sinnvoll gefüllt bekommen. Was FRA-DXB betrifft: Gegen die Emirates A380 stinkt man mit dem aktuellen Produkt so oder so nicht an, und das weiß eigentlich jeder im Markt.
Davon losgelöst sind die Kapazitätsprobleme in C+F nach MLE bei EK als auch QR vorhanden, aber es muss eben auch die Y gefüllt werden, damit sich die Flüge rechnen. Der einzige Carrier, der totaler Verlierer war und nix auf die Reihe bekommen hat, war EY, die ihr Equipment auf Narrowbodies nach MLE downgegradet haben, während der Rest aufgrund starker Nachfrage das Equipment upgraden musste.
MLE hat man von zuvor saisonal 2 Flügen pro Woche mittlerweile das ganze Jahr im Programm, und das jetzt während der nachfragestarken Zeit mit 3 Flügen pro Woche. Damit ist man allerdings aktuell mit den Reiserestriktionen (damit einhergehend die fehlenden Zubringerflüge) auch am Limit, da man mehr als 3 Flüge pro Woche in der Economy schlichtweg nicht verkauft bekommt. Nur mit Business Class Paxen und mit wenig Cargo ist da nicht mehr drin, zumal ja auch noch die Austrian und die Edelweiss während der Saison ebenfalls nach MLE fliegen.
Die Marktbeobachtung und Reaktion ist entgegen Deiner Auffassung also sehr wohl vorhanden.
Weder DXB noch MLE haben zudem (noch dazu mit den erhöhten Frequenzen) genügend Volumina, um hier dann eine LH 748 zu füllen, würde man Deine Forderung nach Fluggerät mit F-Kabine umsetzen wollen. Die Kiste würde man wenn nur nach MLE zur Festive Season sinnvoll gefüllt bekommen. Was FRA-DXB betrifft: Gegen die Emirates A380 stinkt man mit dem aktuellen Produkt so oder so nicht an, und das weiß eigentlich jeder im Markt.
Davon losgelöst sind die Kapazitätsprobleme in C+F nach MLE bei EK als auch QR vorhanden, aber es muss eben auch die Y gefüllt werden, damit sich die Flüge rechnen. Der einzige Carrier, der totaler Verlierer war und nix auf die Reihe bekommen hat, war EY, die ihr Equipment auf Narrowbodies nach MLE downgegradet haben, während der Rest aufgrund starker Nachfrage das Equipment upgraden musste.
Ich glaube das ist ziemlich blauäugiges Schönreden... Lufthansa redet mit den Kunden, die die richtige Meinung haben und sich durch das Reden gebauchpinselt fühlen.
Keiner der Kunden, die ich kenne, und die regelmäßig in C und häufig in F unterwegs sind, hat Luft, sich das Marketing-blabla lange anzuhören und mehrere, die ihre Meinung deutlich gesagt haben, was sie aktuell von der Qualität und dem Service halten, wurden danach kein einziges mal mehr angesprochen. Keiner bei Lufthansa hat Lust, sich die Kritik anzuhören. Ist doch viel einfacher mit dem Key Account von einem großen Unternehmen zu sprechen, der selbst vielleicht gar nicht fliegt. Ich glaube, dass Lufthansa gar nicht mehr mitbekommt, wie viele Kunden verärgert sind und mit anderen Airlines fliegen oder gar nicht fliegen.
Ist aber letztlich auch egal, weil wir es sowieso nicht ändern werden, und die Aussagen der LH-Fans hier unisono seit langer Zeit die gleichen sind.
Habt ihr die Fragen auch pünktlich für den 4.5 eingereicht?
Freue mich auf die Antworten!
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Genau, die sitzen alle im Home Office, stecken den Kopf in den Sand und nehmen dann kurz vor Weihnachten mit ihren Familien den Vielfliegern auch noch die Awards in der F nach Dubai weg.
Saubande!
Das habe ich nie gesagr und auch nicht gemeint. Aber wenn man bei Lufthansa nur sieht "die C ist halb leer" und daraus schließt, dass es wenig Nachfrage nach C und erst recht nicht nach F gibt, während reihenweise HONs mit einem anderen Carrier auf der gleichen Strecke in C und F unterwegs sind, dann ist aus meiner Sicht die Sichtweise der Lufthansa relativ eingeschränkt.
Das gleiche gilt für innerdeutsches Reisen in C - wenn man aktuell so tut, als sei da keine Nachfrage da auf FRA-BER, FRA-MUC, FRA-ZRH usw. und gleichzeitig die Limousinenservices auf der Strecke ausgebucht sind, dann kann man so tun, als ob es keine Nachfrage gibt, oder alternativ könnte man fragen, warum so viele SEN und HON aktuell nicht fliegen.
Wenn man mit der Kritik aber an LH geht und dann für blöd verkauft wird ("zu wenig Nachfrage für Flieger/Services/...) dann gibt es eben Kunden, die das Gerede und Pseudo-Gerechne nicht mehr hören können - insbesondere dann, wenn sie für diese Services mehrere Jahre treu LH C geflogen sind, obwohl es bessere Produkte gegeben hätte.
Die Antwort darauf ist dann jetzt wieder von dir, dass diese Kunden ja selbst Schuld sind und mit anderen Carriern hätten fliegen sollen, oder?
Das ist eben der Unterschied zwischen legal und legitim, und zwischen der Honorierung von Kundenstimmen und von Kundenloyalität. Einerseits sagt man, man will treue Kunden, andererseits verkauft man diese für blöd, wenn sie denn dann mal treu waren.
Nur weil Lufthansa jetzt alles auf billig macht, heißt das nicht, dass es keinen Markt für Premium/Luxus gibt, und auch nicht, dass man es nicht profitabel machen könnte.
Was buchen sie denn stattdessen auf der Strecke FRA/MUC/ZRH-LAX? Ist meine persönliche Rennstrecke und neben Swiss habe ich bisher keine gute Alternative für Paare gefunden. An besseren Alternativen bin ich natürlich immer interessiert.
B
Boeing736
Guest
Also die Vorstellung, dass die LH Netzplanung nicht mit bekommt was links und rechts passiert ist schon ziemlich naiv. Auf welchen Airlines findet denn das Geschäft statt, von dem du ausgehst, dass die LH es ignoriert?
Dort, wo wir einen deutlichen Shift sehen, ist nach Afrika/Asien/Indischer Ozean. Da geht gerade einiges von der LH Group weg hin zur QR. Jeder, der einmal die Q-Suite erlebt hat, ist begeistert, was dort geboten wird.
Nordatlantik ist schwierig. Da sind derzeit ja fast nur Alleinreisende mit National Interest Exception unterwegs, und die Alternativen hängen eben auch stark von den persönlichen Präferenzen und Zielen ab. Hier wird die Abwanderung ausbleiben, dort entscheidet denke ich auch zukünftig schlichtweg die Präferenz zum Umsteigeflughafen und der Preis, was gebucht wird. Das ist das einzige Verkehrsgebiet, bei dem sich LH ziemlich sicher darauf verlassen kann, die Umsätze einzufahren egal was für eine Möhre man über den Teich schickt.
Kann nur für mich und meine innerdeutsche Stammstrecke BER-STR sprechen, ich weiß, ist EW: ich buche Bahn. Das dauert als Gesamtreise betrachtet, ca. eine Stunde pro Strecke länger. Dafür komme ich aber nicht in der Brandenburgischen Heide an sondern am Bahnhof Südkreuz.
Mit etwas Vorlauf beim Buchen günstige erste Klasse zu bekommen. Bin eigentlich ganz zufrieden damit, vor allem auch in Pandemie-Zeiten.
Um auf @Threy einzugehen: seit Ende der Siebziger Lufthansa Vielflieger, seit langem Senator, inzwischen Lifetime. Und inzwischen gerne über den Nordatlantik United Polaris.
MB
Man darf halt nicht vergessen, dass AC/LH/LX/OS/SN/UA im Joint Venture fliegen und dass im Rahmen des Revenue Sharings dann ein Flug mit United jetzt keinen wirklichen Revenue-Verlust für Lufthansa darstellt.
Eine Abwanderung im Nordatlantik-Geschäft findet nur statt, wenn der Fluggast mit einem der anderen genehmigten Kartelle fliegt (AA/AY/BA/EI/IB bzw. AF/DL/KL/VS) oder eben mit einer der wenigen Einzelkrebse wie AZ, LO, SK oder TP.
Eine Abwanderung im Nordatlantik-Geschäft findet nur statt, wenn der Fluggast mit einem der anderen genehmigten Kartelle fliegt (AA/AY/BA/EI/IB bzw. AF/DL/KL/VS) oder eben mit einer der wenigen Einzelkrebse wie AZ, LO, SK oder TP.
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Genau das finde ich immer so faszinierend, die Überzeugung mancher Voristi, die Hansa nutzt keine Daten. Aus meiner Erfahrung ist nur SQ noch zahlenbessener als die Hansa...
Der Platzhirsch Hansa ist voll , vor allem auf den für die deutsche Exportwirtschaft relevanten Strecken, das sind beeindruckende SLF mit unglaublichen RASK.
Ich habe kurz vor der Krise noch eine Studie für einen sekundären Markt in Japan und einem Land in Südeuropa gemacht, wo die Hansa täglich knapp 40 Gäste im Durchschnitt fliegt. Kommt keiner wirklich ran, muss man wenig rabattieren, passt.
Alles was die Hansa nicht fliegen kann, die oft genannten Oberflow/Surplus Passagiere, fliegen dann naturgemäß die Konkurrenz und hier haben die Araber aufgeholt, discountieren nicht mehr pauschal um 40% plus Sixt Chauffeur und Hyatt Stopover, sondern sind näher dran, was gibt es auch an Alternativen auf den Rennstrecken?
Und genau hier wird es spannend, wer wann was post Corona noch fliegen kann? Die TAP nach SFO, die AY nach BKK?
Selbst die Financial Bucketcases vom Golf haben mittlerweile nicht mehr so dicke Taschen und sollten langsam mal in die Puschen kommen und mit dem Fliegen Geld verdienen...