Neues Miles&More-Vielfliegerprogramm - Weitere Verschiebung (nach 2022) möglich

[bender1057]

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Wenn eine Ami mit seiner M&M CC $50k im Jahr umsetzt, wird mehr verdient als mit einem SEN, der 100k Meilen fliegt.

Hm.

Angenommen, bei den Umsätzen deines Amis beträgt die durchschnittliche Interchange Fee drei Prozent, dann sind das erst mal 1.500 Dollar. Davon fordern aber vermutlich unter anderem Mastercard und Barclays ihren "Anteil".

Außerdem bekommt dein Ami 50.000 Prämienmeilen, die laut LH-Geschäftsbericht rund 460 Euro wert sind (Ende 2022 gab es einen Bestand von 227 Mrd. Meilen, für die Rückstellungen in Höhe von 2,087 Mrd. Euro bilanziert wurden). Falls er zufällig Neukunde ist, kommen weitere 60.000 Prämienmeilen, also rund 550 Euro, an Kosten oben drauf.

Ist das wirklich so viel lukrativer für LH/M&M als ein SEN, der jedes Jahr durch Ticketkäufe mindestens 2.000 Statuspunkte generieren muss?

 

[blublub]

Ich verstehe das Argument nicht so ganz, dass das Meilengeschäft wichtiger ist als das Fluggeschäft.

LH bekommt doch von M&M für einen Businessclass USA Flug umgerechnet vielleicht 800€ oder so, aber direkt verkauft sind es locker 2000€.
und es wird ja sicherlich eher weniger als die Hälfte der Tickets als Meilentickets rausgegeben.

wo ist da mein Denkfehler?

 

[HAM76]

Angenommen, bei den Umsätzen deines Amis beträgt die durchschnittliche Interchange Fee drei Prozent, dann sind das erst mal 1.500 Dollar. Davon fordern aber vermutlich unter anderem Mastercard und Barclays ihren "Anteil".

Außerdem bekommt dein Ami 50.000 Prämienmeilen, die laut LH-Geschäftsbericht rund 460 Euro wert sind (Ende 2022 gab es einen Bestand von 227 Mrd. Meilen, für die Rückstellungen in Höhe von 2,087 Mrd. Euro bilanziert wurden). Falls er zufällig Neukunde ist, kommen weitere 60.000 Prämienmeilen, also rund 550 Euro, an Kosten oben drauf.

Du beschreibst das so, als wäre M&M der Kartenherausgeber.

Es sind aber die Banken wie die DKB oder Amex, die mit M&M einen Vertrag schließen. Dafür erhalten Sie die Rechte, ihre Karten mit dem Namen zu schmücken, Vertriebsunterstützung durch M&M und die Meilen zu vermutlich günstigeren Konditionen als wir sie erhalten.

Wie die Konditionen genau sind, erfahren wir dagegen nicht. Auch bei den großen Amex-Deals (750 Mio GBP für Avios und 1 Mrd USD für Hilton Punkte) wurde ja nur die Gesamtsumme und die Fortsetzung der Partnerschaft kommuniziert. Ob es Mindestabnahme-Mengen an Meilen (gut für M&M), pauschale Laufzeitvereinbarungen mit einem Fixbetrag unabhängig von der Meilenanzahl (riskanter für M&M) oder Pay as you go Verträge sind, bei denen M&M für jede Meile einen festen Betrag bekommt, wissen doch nur die beteiligten Parteien.

Genauso wenig wissen wir, ob die Lufthansa M&M irgendwelche Garantien anbietet oder ob Prämiensitze intern zu mehr als ihren Grenzkosten kalkuliert werden.

 

[mbraun]

Aber wie geschrieben, das Hauptproblem ist deine Kernaussage. Die big bucks werden nicht beim Fliegen verdient. Man kann es nicht direkt beweisen, weil LH M&M nicht mehr separat bilanziert und somit mit transfer pricing fast beliebig zwishcen Kostenstellen und Profit Centern hin- und hergeschoben werden kann.
Dennoch ist davon auszugehen, dass das Partnergeschäft von M&M (konjunkturunabhängig + hohe Margen) mehr Gewinne reinspült als das eigentliche Fluggeschäft (zyklisch + niedrige Margen).

Selbst (!) wenn das so ist, verstehe ich nicht, warum die Statuserlangung dort viel Einfluss haben sollte. Sämtliche nicht-Flugmeilen (Kreditkarte, Abos...) sammle ich völlig unabhängig davon, mit wem ich fliege & wo ich Status habe. Klar ist das ein gutes Geschäft, das wird imho aber nicht besser oder schlechter, wenn der Status abhandenkommt.

Du beschreibst das so, als wäre M&M der Kartenherausgeber.

Es sind aber die Banken wie die DKB oder Amex, die mit M&M einen Vertrag schließen. Dafür erhalten Sie die Rechte, ihre Karten mit dem Namen zu schmücken, Vertriebsunterstützung durch M&M und die Meilen zu vermutlich günstigeren Konditionen als wir sie erhalten.

Amex ist ein schönes Beispiel - völlig unabhängig von irgendwelchen Vielfliegerprogrammen kannst Du hier Mitglied werden und Vorteile im Programm mitnehmen.

Wie die Konditionen genau sind, erfahren wir dagegen nicht. Auch bei den großen Amex-Deals (750 Mio GBP für Avios und 1 Mrd USD für Hilton Punkte) wurde ja nur die Gesamtsumme und die Fortsetzung der Partnerschaft kommuniziert. Ob es Mindestabnahme-Mengen an Meilen (gut für M&M), pauschale Laufzeitvereinbarungen mit einem Fixbetrag unabhängig von der Meilenanzahl (riskanter für M&M) oder Pay as you go Verträge sind, bei denen M&M für jede Meile einen festen Betrag bekommt, wissen doch nur die beteiligten Parteien.

? Bei den genannten Deals hat Amex eine bestimmte Menge Punkte für den genannten Betrag gekauft, die sie dann über ihr Programm an Kunden weitergeben können, entweder als Anreizprämie beim Abschluss oder im Tausch gegen Amex-eigene MR-Punkte. Was hat das bitte mit dem Statusprogramm von IAG (Avios) oder der Hilton-Gruppe zu tun? Prämienprogramm ja, aber Statusprogramm?

M&M-Meilen verkaufen ist ein tolles Geschäft, aber imho wirklich mit minimalen Überschneidungen zum Statusprogramm von LH.

 

[HAM76]

LH bekommt doch von M&M für einen Businessclass USA Flug umgerechnet vielleicht 800€ oder so, aber direkt verkauft sind es locker 2000€.
und es wird ja sicherlich eher weniger als die Hälfte der Tickets als Meilentickets rausgegeben.

wo ist da mein Denkfehler?

Eine Airline hat sehr hohe Fixkosten für einen Flug, aber relativ wenig Kosten pro zusätzlichen Passagier (ein paar Euro für das Essen und ein bißchen mehr als ein paar Euro für den höheren Kerosinverbrauch). Die meisten anderen Kosten werden entweder als Steuern und Gebühren durchgereicht, oder richten sich nach der Flugzeuggröße oder der Anzahl der Sitze. Alles was über diesen Betrag hinausgeht, ist Gewinn für LH, wenn der Sitz anderenfalls leer geblieben wäre.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 01.03.2024

Bei den genannten Deals hat Amex eine bestimmte Menge Punkte für den genannten Betrag gekauft, die sie dann über ihr Programm an Kunden weitergeben können, entweder als Anreizprämie beim Abschluss oder im Tausch gegen Amex-eigene MR-Punkte. Was hat das bitte mit dem Statusprogramm von IAG (Avios) oder der Hilton-Gruppe zu tun? Prämienprogramm ja, aber Statusprogramm?

M&M-Meilen verkaufen ist ein tolles Geschäft, aber imho wirklich mit minimalen Überschneidungen zum Statusprogramm von LH.

Mein Reden!

Aber hier wird halt argumentiert, dass Kreditkarten wichtiger seien als Statuskunden.

 

[Foxfire]

De facto wären die meisten großen europäischen und amerikanischen Airlines pleite, hätten sie nicht ihr wertvolles FFP.

 

[thbe]

De facto wären die meisten großen europäischen und amerikanischen Airlines pleite, hätten sie nicht ihr wertvolles FFP.

Da ist das Branden von Kreditkarten allerdings nur ein Teil des Geschäfts.

 

[mbraun]

De facto wären die meisten großen europäischen und amerikanischen Airlines pleite, hätten sie nicht ihr wertvolles FFP.

Das hatten wir alles schon mal. Faktisch funktionieren die meisten Bonusprogramme allerdings auch nicht ohne die Fluggesellschaften und den C- und F- Karotten, - gibt schon Gründe, warum die nicht versilbert werden. Der Worldshop allein ist es halt auch nicht.

Aber selbst von sechs- bis siebenstelligen Meilenmengen bei M&M kann ich mir halt keinen Status kaufen, und umgekehrt.

//Edit: Oder anders gesagt: Die Meilen bei M&M kommen heute nicht mehr von den massig Flügen (125 Meilen hier, 682 Meilen dort), sondern aus anderen Quellen. Mit 125 Prämienmeilen bist Du kein sinnvolles Kundenbindungsinstrument, das sieht beim Status anders aus. M&M braucht LH allerdings für sein Prämienangebot.

 

[Labermas]

Hm.

Angenommen, bei den Umsätzen deines Amis beträgt die durchschnittliche Interchange Fee drei Prozent, dann sind das erst mal 1.500 Dollar. Davon fordern aber vermutlich unter anderem Mastercard und Barclays ihren "Anteil".

Ja, wobei Interchange-Einnahmen nicht die einzigen Einnahmen sind. Hinzu kommen Fees für Cash Advances, Karten-Jahresgebühr, Zinserträge, Late Fees und und und. Wie ein Vorposter schriebt, braucht es M&M als Cobrand nicht sooo viel zu interessieren, weil sie im Wesentlichen einen Meilenabnahmevertrag abschließen.

Außerdem bekommt dein Ami 50.000 Prämienmeilen, die laut LH-Geschäftsbericht rund 460 Euro wert sind (Ende 2022 gab es einen Bestand von 227 Mrd. Meilen, für die Rückstellungen in Höhe von 2,087 Mrd. Euro bilanziert wurden).

Ich bin kein Bilanzexperte. Aber es gibt da sicher Bilanzierungsspielräume und vermutlich ein gewisses Gebot, die Verbindlichkeit nicht zu unterschätzen. Im Allgemeinen sagt man, eine an eine Bank verkaufte Meilen bringt zwischen 1 und 1,5 Cent Umsatz und die Einlösung kostet etwa 0,3 oder 0,4 Cent auf Eigenmetall und 0,5-0,7 Cent auf Allianzmetall. Wobei das meiste für Eigenmetall eingesetzt wird. Außerdem gibt es noch "breakage" (= Meile wird nicht eingelöst, sondern verfällt wertlos -> dann ist die Rückstellung Reingewinn).

Ist das wirklich so viel lukrativer für LH/M&M als ein SEN, der jedes Jahr durch Ticketkäufe mindestens 2.000 Statuspunkte generieren muss?

Es kommt sicher darauf an. Wenn jemand hohe Buchungsklassen in Premium Cabin bucht, ohne einen Firmentarif/Großkundenrabatt nutzen zu können, zahlt natürlich saftige Preise. Mancher Forenmaximierer mag hingegen gar keinen Gewinn bringen...

Es ist außerdem ja auch kein Entweder-Oder. Es gibt eine Korrelation und partielle Kausation von Status zu Nutzung von Programmpartnern und umgekehrt (wer viele Partner nutzt und viele Meilen auf dem Konto hat, wird vermutlich zukünftig mehr LH-Flüge buchen).

Zuletzt würde ich anmerken, dass es unternehmerisch/aus Sicht der Shareholder und des Managements natürlich um risk-adjusted returns geht. Und die sind beim Partnergeschäft natürlich nochmals höher. Bei den Gewinnen aus Fluggeschäft gibt es ein großes auf und ab: Aktuell verdient man gut, während Corona war es eine Katastrophe. Das Partnergeschäft ist viel weniger riskant, was neben seinem Gewinnbeitrag absolut (der durchaus hoch ist) auch noch berücksichtigt werden sollte.


---

Ich habe im Thread nie behauptet, dass es grundsätzlich nichts bringen kann, durch Metallanforderungen zu versuchen, den Statuskunden mehr Geld aus der Tasche zu ziehen. Es geht um Kundenverhalten out-of-sample, es gibt eine fundamentale Änderung der Programmstruktur und die Auswirkungen sind schlicht und ergreifend nicht zweifelsfrei zu extrahieren aus historischen Daten.

 

[HAM76]

De facto wären die meisten großen europäischen und amerikanischen Airlines pleite, hätten sie nicht ihr wertvolles FFP.

Viele Konzerne haben Bereiche, die überproportional zum Ergebnis beitragen, dies aber nur im Zusammenspiel mit dem Konzern schaffen. Nur weil beispielsweise 2021 bei VW ein Drittel des Ergebnisses von der Financial Services Sparte geliefert wurde, heißt es ja nicht, dass die VW und Audi Banken jetzt gut aufgestellt wären, ohne Volkswagen in den Wettbewerb mit der Commerzbank zu treten (selbst wenn bei allen der Staat große Anteile hat).

 

[SleepOverGreenland]

Gegenfrage: Wo dürfte der durchschnittliche jährliche Kreditkartenumsatz höher sein. Bei HONs oder bei FTLs?

Gegenfrage: Wer hat sowieso mehr als genug Meilen und nutzt sehr wahrscheinlich ein differenziertes Kreditkarten Portfolio. HONs oder FTLs?

 

[bender1057]

Gegenfrage: Wer hat sowieso mehr als genug Meilen

Stell dir vor, du hättest SÄMTLICHE deiner Flüge der letzten zehn Jahre mit Meilen bezahlt, inklusive derer deiner Mitreisenden.

Wie viel hättest du (bzw. die jeweiligen Ticket-Finanzierer) gespart? Hättest du immer noch mehr als genug Meilen?

P.S. Ich schätze deine Beiträge sehr, aber meine mich dunkel zu erinnern, irgendwann mal eine Einschätzung von dir bezüglich der "Werthaltigkeit" von Meilen herausgelesen zu haben, die zu der meinigen ein wenig divergiert..

 

[HAM76]

Stell dir vor, du hättest SÄMTLICHE deiner Flüge der letzten zehn Jahre mit Meilen bezahlt, inklusive derer deiner Mitreisenden.

Wie viel hättest du (bzw. die jeweiligen Ticket-Finanzierer) gespart? Hättest du immer noch mehr als genug Meilen?

Nicht so viel, wie man vielleicht glaubt... Langstrecke fliege ich BA/AA, nicht LH. Früher habe ich so gut wie immer Business gebucht und dann mit Meilen in F geupgradet, oder die Privatflüge direkt über Meilen gebucht. Nach 2013 habe ich damit aufgehört und die Flüge in F nur noch in Cash gebucht.

Nicht wegen eines Mangels an Meilen, sondern weil die Verfügbarkeit so derartig mies war, dass es mit ein paar Monaten Vorlauf mal einen Tag im Sommer für den Hinflug gab und drei Wochen später einen Rückflug. Kurzfristig konntest Du häufiger Plätze bekommen, aber einen Urlaub in den USA plane ich ich nicht mit 10 Tagen Vorlauf. Auch eine Konferenz, auf der ich einen Vortrag halte, kann ich nicht mit zwei Wochen Vorlauf buchen, wenn meine Teilnahme schon Monate im voraus feststeht und die Erstattung der Kosten sich nicht an einem flexiblen First Ticket orientiert.

Der andere Grund ist, dass es für mich geschäftlich viel zu umständlich ist, Flüge mit Meilen zu buchen. Das ist von der Buchhaltung und steuerlich kein Spaß. OnBusiness und PartnerPlusBenefit geht, weil das sowieso über die Firma läuft, aber M&M Meilen, da vermengen sich Privatflüge mit Geschäftsflügen.

Ganz allgemein gab es kurz nach der Finanzkrise 2008 für einige Jahre ein Hoch an Verfügbarkeit für Meilenflügen, aber seitdem geht es stetig bergab. Für viele passt es vermutlich dennoch. Mehr Mittwoch entscheidet, am Freitag mal spontan über das Wochenende egal wohin zu verreisen, hat immer noch reichlich Auswahl. Aber so sind meine Flüge nicht, weder geschäftlich noch privat.

 

[Prometheus]

Hallo, mal eine Frage zum Softlanding. Meine mal hier im Forum (ich weiß nicht ob dieser Thread oder ein anderer) folgendes gelesen zu haben: Wenn man in 2023 SEN geworden (Laufzeit bis 02/26) dann beträgt das Softlanding auf den FTL 2 Jahre, also bis 02/28. Hab ich das korrekt im Kopf, falls ja, wo kann ich das nachlesen? Konnte auf der offiziellen Lufthansa Seite dazu nichts finden. Oder lieg ich falsch und das Softlanding ist nur ein Jahr, also dann bis 02/27?

 

[CarstenS]

Hallo, mal eine Frage zum Softlanding. Meine mal hier im Forum (ich weiß nicht ob dieser Thread oder ein anderer) folgendes gelesen zu haben: Wenn man in 2023 SEN geworden (Laufzeit bis 02/26) dann beträgt das Softlanding auf den FTL 2 Jahre, also bis 02/28. Hab ich das korrekt im Kopf, falls ja, wo kann ich das nachlesen? Konnte auf der offiziellen Lufthansa Seite dazu nichts finden. Oder lieg ich falsch und das Softlanding ist nur ein Jahr, also dann bis 02/27?

Ich habe keine Referenz zur Hand, aber ich meine, seit dem 1.1.2024 ist Softlanding nur noch ein Jahr.
Das 'Großvaterrecht' der zweijährigen Statuslaufzeit bezieht sich 'nur' auf den Status, für den man sich vor dem dem 31.12.2023 qualifiziert hat. Den folgenden FTL gibt es dann nur ein Jahr.

Carsten

 

[Tirreg]

De facto wären die meisten großen europäischen und amerikanischen Airlines pleite, hätten sie nicht ihr wertvolles FFP.

Als damals Air Berlin Pleite gegangen ist, haben doch auch viele feuchte Träume gehabt, dass sie als AB Platinum (vermutlich nicht erflogen, sondern mit KK Umsätzen generiert) ach so wichtig wären und dass sich andere Airlines die Finger nach den wertvollen Kunden lecken würden. Komisch, dass niemand einen Statusmatch zum HON oder auch nur zum FTL bekommen hat. Das sind am Ende alles nur hypothetische Werte und wenn DL Pleite gehen würde, würde niemand auch nur eine Meile Verbindlichkeiten übernehmen. Die ganzen wertvollen Kunden müssten eh fliegen und fangen wieder von neuem an (siehe Air Berlin, wo nicht einmal Etihad a den Kunden interessiert war).

Richtig teuer ist für LH die Lounge nutzung und irgendwelche Priority Lines. Da fließt Cash für jeden Gast a den Betreiber (daher wurde das bei Corona als erstes abgeschafft). Wer also SEN ist und jede Woche in Billigstbuchungsklasse in BUD, EDI, BCN oder sonstwo in die Lounge geht, ist für LH definitiv ein Minusgeschäft.

 

[thbe]

Als damals Air Berlin Pleite gegangen ist, haben doch auch viele feuchte Träume gehabt, dass sie als AB Platinum (vermutlich nicht erflogen, sondern mit KK Umsätzen generiert) ach so wichtig wären und dass sich andere Airlines die Finger nach den wertvollen Kunden lecken würden. Komisch, dass niemand einen Statusmatch zum HON oder auch nur zum FTL bekommen hat. Das sind am Ende alles nur hypothetische Werte und wenn DL Pleite gehen würde, würde niemand auch nur eine Meile Verbindlichkeiten übernehmen. Die ganzen wertvollen Kunden müssten eh fliegen und fangen wieder von neuem an (siehe Air Berlin, wo nicht einmal Etihad a den Kunden interessiert war).

Ja, der Topbonus-Kauf durch Etihad war nichts anderes als eine finanzielle Unterstützung für AB plus der Option, auch zukünftig verdeckt Geld in den Laden pumpen zu können (was EY auch reichlich tat).

Reine Geldverschwendung, vergleichbar mit dem Kauf von Stadien oder Leistungszentren von Fußballvereinen durch deren Kommunen/Bundesländer.

 

[wolfhagen71]

Um wieder etwas konkreter zu werden:
Wurde schon bei jemand in der App der Status verlängert?
Bei mir ist immer noch 2/25.

 

[TrickMcDave]

Um wieder etwas konkreter zu werden:
Wurde schon bei jemand in der App der Status verlängert?
Bei mir ist immer noch 2/25.

Bisher kam die Umstellung ja jeweils im November. Denkbar, dass das Datum auch erst dann umgestellt wird.

 

[CarstenS]

Um wieder etwas konkreter zu werden:
Wurde schon bei jemand in der App der Status verlängert?
Bei mir ist immer noch 2/25.

Der verlängerte Status wurde bei LH immer erst kurz vor Ablauf des aktuellen Status (im November davor) angezeigt. Mir ist nicht bekannt, dass sich das geändert hat.

Ergo - hat man Status bis 02/025, dann sieht man die Verlängerung im November 2024.

 

[HAM76]

Das sind am Ende alles nur hypothetische Werte und wenn DL Pleite gehen würde, würde niemand auch nur eine Meile Verbindlichkeiten übernehmen.

Das spannende an TopBonus nach der Insolvenz waren eigentlich die Versuche, noch einen vorgeblichen Gegenwert für Punkte zu schaffen. Die vermutlich wertvollste Einlöseoption war wohl der Gutschein für eine Tesla Probefahrt. Es zeigte definitiv, dass ein Vielfliegerprogramm ohne die Airline nichts mehr zu bieten hat. Man kann aus einem M&M nicht plötzlich ein Payback oder Shoop machen, selbst wenn M&M und Payback von der selben Firma betreut werden.

 

[wolfhagen71]

Der verlängerte Status wurde bei LH immer erst kurz vor Ablauf des aktuellen Status (im November davor) angezeigt. Mir ist nicht bekannt, dass sich das geändert hat.

Ergo - hat man Status bis 02/025, dann sieht man die Verlängerung im November 2024.

Ich hatte 2023 schon verlängert, 2024 war das "tote Jahr" (aber auch die Anforderungen erfüllt).
Wird dann trotzdem erst im November angezeigt? Eigentlich müsste ich es ja langsam wissen.
Egal, warten wir es ab, spielt keine große Rolle, wann die Verlängerung erscheint.

 

[pemko]

[...]
Wird dann trotzdem erst im November angezeigt? [...]

Genau. Noch ein paar Monate Geduld.

 

[Onkel Dubai]

Ja, immer erst im November direkt vor Ablauf, egal, wann die Verlängerung durch war.

 

[CarstenS]

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Ich hatte 2023 schon verlängert, 2024 war das "tote Jahr" (aber auch die Anforderungen erfüllt).
Wird dann trotzdem erst im November angezeigt? Eigentlich müsste ich es ja langsam wissen.
Egal, warten wir es ab, spielt keine große Rolle, wann die Verlängerung erscheint.

Kann nicht ganz folgen:

Du hast Status bis 02/25
In 2023 hast du verlängert, also Bedingungen zur Re-Qualifikation erfüllt.

2023 war das letzte Jahr, in dem man sich nochmals für 2 Jahre qualifizieren konnte.

Dein Status ist damit also bis 02/27 durch.
Das wird wie gesagt im November 2024 (immer in fem November vor Ablauf) dann so angezeigt (wenn dir die eVoucher gutgeschrieben werden, wird der Status verlängert).

Die Erfüllung der Qualifikation in 2024 hat keinerlei Effekt.
Die QP helfen dir ‚nur‘ für den Lifetime Status.

Oder was denkst du, wird passieren?