ANZEIGE
Das ist doch nicht mehr normal, dass ein Flugticket billiger ist, als ein Einzelfahrausweis für den ÖVNP. Dieses Überangebot nach PMI ex Deutschland ist einfach zu krass.
FR: Ryanair nach FRA
- Starter*in maex
- Datum Start
ANZEIGE
Das ist doch nicht mehr normal, dass ein Flugticket billiger ist, als ein Einzelfahrausweis für den ÖVNP. Dieses Überangebot nach PMI ex Deutschland ist einfach zu krass.
Haben wir im Forum Branchen-Insider oder BWL-/Marketing-Experten, die derartiges erklären können?
Bekannt ist durchaus, dass Ryanair durch Zusatz-Offerten den eigentlichen Überschuss, den eigentlichen Gewinn erzielt und die Flüge mitunter nur ein Vehikel sind.
Auch bekannt ist, dass viele (die meisten) der verkauften Tickets bei Ryanair merklich teurer sind und "Yield Management" von denen durchaus geschickt beherrscht wird.
Erfolgreich arbeiten können sie - die Finanzdaten belegen es trotz der aktuellen Belastungen - keine Diskussion.
Aber eines verstehe ich trotzdem nicht zur Gänze, resp. erscheint es schwer fassbar:
Airports erheben PAX-bezogene Gebühren von den Airlines.
In Anbetracht oben zitierter RT-Ticketpreise übersteigen nach meiner Schätzung die Gebühren für den PAX welche die Airline zu entrichten hat sämtliche potentielle Einnahmen aus dem Direktverkauf an Bord.
Bliebe noch als Verdienstoption für die Airline die Absicherung durch Versicherungen und der Provisionsverdienst durch Buchung von Hotels, Mietwagen, etc. im Rahmen des Buchungsprozesses.
Macht derartiges so viel aus, dass sich das draufzahlen beim eigentlichen Transport des PAXes immer noch lohnt?
Oder wird hier darauf gesetzt, dass der PAX irgendwann wieder kommt?
Oder wird hier ganz bewusst für den publizierbaren Load-Faktor drauf gezahlt?
Oder ist es am Ende dann doch mal wieder der ganz simple Effekt, dass Kunden erstmal auf die eigene Vertriebsplattform gelotst werden und dann irgendwie doch da bleiben, auch wenn der individuelle Preis merklich über dem Lockangebot liegt? Sprich: Trägheit der Kundschaft nach durchlaufen des "fast vollständigen" Prozesses ohne Muße zum Vergleichen?
Wie viele derartiger Tickets werden wirklich verkauft außerhalb unserer Nerd-Plattformen?
Ich empfehle die wunderbar lesbaren Quartalsberichte, aktuell zB diesen
https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2018/05/Ryanair-FY2018-Results.pdf
Im Gegensatz zur Lufthansa Gruppe imho extremst transparent, auf den Punkt und ohne "bewusste Verschleierungstaktiken" wie zB Eurowingsgruppe ;-)
Dieser Satz macht imho keinen Sinn, denn niemand wird ernsthaft bestreiten wollen, dass die FR Ticketpreise im SCHNITT die allergünstigsten in Europa sind.
Wenn dem so ist, dann ergibt sich aus der mathematischen Herleitung des Durchschnittspreise, dass natuerlich einige der verkauften Tickets UNTER dem Durchschnittspreis liegen - und einige darüber. Mutmaßlich 50/50 als Verteilung...wobei wir diese nicht kennen.
Im Übrigen denke ich, dass FR tatsächlich ein extrem feines Gespür für die Preiselastizität einzelner Flugereignisse hat, aber ich denke die "Zielsetzung" ist eine ganz andere als bei Lufthansa zB
FR: Denkt in "vollen" Fluegen, und welcher Preis zu welchem Zeitpunkt notwendig ist, alle Plätze voll zu bekommen...
LH: Denkt in "Einzelplätzen", und wie sie dem einzelnen Passagier für das einzelne Flugereignis seine maximale Preisbereitschaft in Rechnung stellen kann...
Das klingt sehr ähnlich - ist aber tatsächlich grundverschieden.
Das Problem habe ich auch - aber es ist wie immer: "Auf alten Wegen findet man keine keine neuen Ziele", will sagen Dein und mein gelerntes / antrainiertes Verständnis (das uns ja über Jahrzehnte die Legacies eingetrichtert haben - und wenn ich viele Ansichten hier so lese, mit großem Erfolg auch heute noch) von Airlines Business sind zu den FRs / U2s / W6s dieser Welt nicht kompatibel. Es ist ein ganz anderes Geschäft, dass ist es, was nicht mal die LH kapiert mit ihrem EW Produkt.
Alte Denke hilft hier nicht. Hier geht es um "volle" Flugzeuge, nicht um den Einzelplatz, nicht um das Einzelflugereignis... Und am Ende zählt "Unter dem Strich".
Würdest Du sagen, hier geht es darum den Marketshare zu dominieren würde ich zustimmen. Denn das ist imho das "schärfste Schwert" der FR gegen LH zB. Warum ist das so imho:
Wie schon gesagt, LH optimiert ihren Preis auf den Einzelplatz bezogen, will sagen, ein Flug Frankfurt - Billund ist so kalkuliert dass eben immer mindestens 4 Paxe an Bord sind die fuer einen same day return 1200 Euro zahlen. Ganz flappsig gespochen spielt "der Rest an Bord" keine Rolle.
Tritt nun FR in den Markt ein, saugen die über den Preis von einer "gegebenen Gesamtnachfrage" einen sehr grossen Teil über den Preis ab. Und generieren scheinbar noch zusätzlichen Traffic über den Preis (Man sagt ja auch, FR generiert seine eigene Nachfrage - verrückt!). Wenn nun FR im Zuge des "Marketshares" absaugens ausgerechnet die 4 Paxe (oder einen Teil davon) mit der Preisbereitschaft von 1200 Euro erwischt,dann hat die LH ein dickes Problem: Denn dieser fehlende Umsatz laesst sich für sie eben kaum kompensieren, sie hat nur sehr begrenzte Mittel das zu tun. Warum ist das so:
Erstens sind die Flieger einfach sowieso schon knallevoll, d.h. über den Preis laesst sich vielleicht zusätzliche Nachfrage generieren ABER es ist einfach kein Platz an Bord diese Passagiere zu befördern (Vor allem, weil zum Zeitpunkt der Feststellung dass der 1200 Euro Gast fehlt, meist nur noch wenig Vorlauf zum Abflug ist). Und Zweitens kann die Lufthansa sehr schwer den Preis "näher am Flugereignis" senken (um Nachfrage zu generieren), denn das entspricht nicht der gelebten (und für die LH überlebenswichtigen) Preis / Vorausbuchungsfrist Funktion.
Wenn man so will ist die Lufthansa "extrinsisch" in Ihrem Tun - die FR folgt "intrinsischen" Taktiken. Oder noch anders gesagt: Die FR "nimmt ihr Schicksal in die Hand", die LH ist vielmehr darauf angewiesen "Was der Tag bringt".
Aus allen diesen Gruenden ist die LH so derart darauf erpicht, den einzelnen Passagier bei der Angebotsabgabe identifizieren zu können, um dann "zielgerichtet" mit ihm in "Preisverhandlungen" (*hust*) treten zu können.
Je groesser die Dominanz der LH im Wettbewerb, je schwaecher duerfte die "Verhandlungsposition" des Kunden sein. Wenn er überhaupt eine hat.
Und als Deckmantel für dieses Customer Driven Pricing nutzt man das schoene Argument, dass der moderne Passagier heute eben viele individuelle Wuensche habe (auf vielfachen Kundenwunsch), die er gern gegen Geld individuell für sein Flugereignis buchen können würde (Schampus in Econonmy o.ä.). Und all dies geht eben (angeblich nicht bzw zu teuer) nicht über die angestammten Vertriebs/Buchungswege (GDS Diskussion) - und deswegen soll der Kunde der Zukunft eben auf den "Lufthansa eigenen Marktplatz" kommen - natürlich mit den dort von der Lufthansa festgelegten Marktmechanismen.
Ich denke genau wie Du, dass es viele Kunden gibt, die "träge" (und imho doof) sind. Aber ich denke auch auch in Anbetracht der Masse an Kunden die heute fliegen, dass das statistisch auch nicht mehr sind als im Mittel der Bevölkerung
Ach ja, und zu allem kommt dann noch, das ein Flugzeug im Jahr 2018 einfach unendlich preiswert zu betreiben ist - jedenfalls viel preiswerter, als sich das der einzelne Mensch vorstellen kann.
Ich habe bewusst FR versus LH gewählt - aber natuerlich gilt der von mir vermutete Mechanismus für alle Legacies / Low Coster (wobei EW imho kein Low Coster ist)
Es drängt sich förmlich die Frage auf, welches der skizzierten Modelle "Zukunft" hat.
Das ist simpel: Gewinnen wird in einem Massengeschäft immer der, der seine Kosten unter Kontrolle hat - und am günstigsten seinen Output produzieren kann.
Und das ist ganz eindeutig FR, bzw deren Betriebsmodell.
Zuletzt bearbeitet:
Langsam wird es interessant hier
So wirklich wollen wir hier ja nicht die Kostenseite betrachten, aber diese ältere Zusammenfassung ist dennoh interessant, da sie aufzeigt, dass FR nur die Hälfte der U2 Kosten pro verfügbaren Sitzplatz KM hat(te)... Das heißt die produzierten nicht mal eben 5% günstiger, sondern 50%. Hausnummer 1.
https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vs-easyjet-unit-cost-comparison/
Ok, ich denke aber mal, dieser Vorsprung ist in den letzten zwei Jahren ein bisschen zusammengeschrumpft durch Ryanairs Politikänderung, er wird aber immer noch deutlich sein.
Die Diskussion zwischen FSC und LCC mal außen vor gelassen, gilt natürlich auch bei dem Megaüberangebot zwischen den LCC momentan: "wer bei mir mitfliegt, fliegt nicht bei Dir mit". Simple Marktgewinnungsstrategie über den Preis, koste es was es wolle. In dem Fall kostet es für den Kunden halt fast nix Ryanair geht da bekanntlich den exremsten Weg, mit den niedrigsten Preisen. Hausnummer 2.
Diese Marktgewinnungsstrategie im Wettbewerb und die von Fare_IT angesrochene Nachfrageerzeugung über den Preis führen zusammen mit dem Ziel der Maximalauslastug zu diesen günstigen Preisen. Und ja, gerade bei den Preisen unter 10€ erhöht jeder Passagier die Kosten und wer sich mal anguckt, wie viele der Mitflieger danach nicht zum Kofferkarusell gehen und wie viele nicht was zu Essen an Bord kaufen und wie viele nicht Rubbellose kaufen ahnt auch, dass nach dem Flug oft imer noch ein Verlust unterm Strich steht. Aber dann ist das halt so. Wenn sich eine Easyjet aus dem Markt dann zurückzieht, oder die Strecke später bekannter ist und besser läuft (20€ statt 10€ pro Ticket) kann man das ja wieder gegenfinanzieren
Als sonderlich gut empfinde ich das FR Yieldmanagement nicht, da ist noch viel potential zur Einnahmesteigerung, aber es wird wohl mit relativ wenigen Mitarbeitern gesteuert, sodass man dann halt an der Ecke spart und mir dafür nen 14,99€ Flug Freitag 18 Uhr von Berlin nach London ermöglicht - obwohl da auch locker ein doppelt so hoher Einstiegspreis möglich wäre. Ich will mich nicht beschweren
So wirklich wollen wir hier ja nicht die Kostenseite betrachten, aber diese ältere Zusammenfassung ist dennoh interessant, da sie aufzeigt, dass FR nur die Hälfte der U2 Kosten pro verfügbaren Sitzplatz KM hat(te)... Das heißt die produzierten nicht mal eben 5% günstiger, sondern 50%. Hausnummer 1.
https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vs-easyjet-unit-cost-comparison/
Ok, ich denke aber mal, dieser Vorsprung ist in den letzten zwei Jahren ein bisschen zusammengeschrumpft durch Ryanairs Politikänderung, er wird aber immer noch deutlich sein.
Die Diskussion zwischen FSC und LCC mal außen vor gelassen, gilt natürlich auch bei dem Megaüberangebot zwischen den LCC momentan: "wer bei mir mitfliegt, fliegt nicht bei Dir mit". Simple Marktgewinnungsstrategie über den Preis, koste es was es wolle. In dem Fall kostet es für den Kunden halt fast nix
Ryanair geht da bekanntlich den exremsten Weg, mit den niedrigsten Preisen. Hausnummer 2. Diese Marktgewinnungsstrategie im Wettbewerb und die von Fare_IT angesrochene Nachfrageerzeugung über den Preis führen zusammen mit dem Ziel der Maximalauslastug zu diesen günstigen Preisen. Und ja, gerade bei den Preisen unter 10€ erhöht jeder Passagier die Kosten und wer sich mal anguckt, wie viele der Mitflieger danach nicht zum Kofferkarusell gehen und wie viele nicht was zu Essen an Bord kaufen und wie viele nicht Rubbellose kaufen ahnt auch, dass nach dem Flug oft imer noch ein Verlust unterm Strich steht. Aber dann ist das halt so. Wenn sich eine Easyjet aus dem Markt dann zurückzieht, oder die Strecke später bekannter ist und besser läuft (20€ statt 10€ pro Ticket
) kann man das ja wieder gegenfinanzieren Als sonderlich gut empfinde ich das FR Yieldmanagement nicht, da ist noch viel potential zur Einnahmesteigerung, aber es wird wohl mit relativ wenigen Mitarbeitern gesteuert, sodass man dann halt an der Ecke spart und mir dafür nen 14,99€ Flug Freitag 18 Uhr von Berlin nach London ermöglicht - obwohl da auch locker ein doppelt so hoher Einstiegspreis möglich wäre. Ich will mich nicht beschweren
Und somit regelmäßig schon mal mehr als für die reine Beförderungsleistung bezahlt haben
Ryanair verdient Geld, auch mit den billigen Tickets. Allerdings haben sie es geschafft, mit festen Plätzen und Handgepäck Geschäftsreisende, wie z.B. mich, zu leicht teureren Tarifen zu locken. Also bleibt noch mehr hängen. Außerdem werden systematisch Anlaufhilfen von Flughäfen und Fremdenverkehrsverbänden abgegrast. Notfalls wird eine Strecke vorübergehend wieder eingestellt, um sie dann, mit neuen Hilfen, wieder "neu" aufnehmen zu können.
Im Prinzip steuert Ryanair die Auslastung, als ihr zentrales Kriterium, über den Preis. Die machen ihre Jets immer voll. Das bringt dann auch Flughäfen und Konsorten entsprechende, planbare Umsätze, so dass sich Anlaufhilfen und fast-gratis-Abfertigung wieder lohnen. Dafür kassiert Ryanair bei Hotels und Mietwagen wieder mit, die sie über ihre sehr stark geklickte Seite selbst vermittelt.
Es ist alles viel raffinierter, als sich das die billigen Kopisten so vorstellen. Deswegen wird EW die, so wie bisher, NIE einholen.
Im Prinzip steuert Ryanair die Auslastung, als ihr zentrales Kriterium, über den Preis. Die machen ihre Jets immer voll. Das bringt dann auch Flughäfen und Konsorten entsprechende, planbare Umsätze, so dass sich Anlaufhilfen und fast-gratis-Abfertigung wieder lohnen. Dafür kassiert Ryanair bei Hotels und Mietwagen wieder mit, die sie über ihre sehr stark geklickte Seite selbst vermittelt.
Es ist alles viel raffinierter, als sich das die billigen Kopisten so vorstellen. Deswegen wird EW die, so wie bisher, NIE einholen.
Zuletzt bearbeitet:
Und somit regelmäßig schon mal mehr als für die reine Beförderungsleistung bezahlt haben
Koennen wir uns mal drauf verständigen, dass der Durchschnittspassagier nicht so doof ist, dass er den Ticketpreis und den Reisegesamtpreis nicht auseinandehalten könnte.
Das würde imho helfen, dass wir eine "sachliche" Diskussion und Meinungsäußerungen bekommen - die ich spannend finde - und nicht immer wieder durch Anmerkungen im Sinne von "el toro" unterbrochen werden.
Ausdruecklich gehe ich trotz etwaiger Nebenkosten bei FR Buchungen davon aus, dass der Reisepreis im Mittel immernoch 30 - 60% unter dem "vergleichbaren" Legacy Angebot liegt. Im Mittel wohlgemerkt - -
@el toro: Du hast einen Punkt - den ich auch teile, mein Vorschlag ist eher "für die Diskussionshygiene" gedacht. Also kein Anwurf / Vorwurf.
Und somit regelmäßig schon mal mehr als für die reine Beförderungsleistung bezahlt haben
Das NICHT bitte nicht überlesen. Gerade auf Kurzstrecken die über den Preis generiert wurden, fliegt kaum jemand mit Aufgabegepäck! Bei den fairen Handgepäckregeln auch nicht verwunderlich.
Da gebe ich Dir recht. Rein preislich wird EW FR nie schlagen koennen, deswegen muessen sie es ueber den Service versuchen. Eine Zeitlang war EW auf dem besten Weg, sich komplett auf das Niveau von FR herabzubegeben, und das waere wirklich fatal gewesen, da es dann wirklich kein Unterscheidungsmerkmal gaebe ausser dem Preis, bei dem, s.o., EW auf verlorenem Posten steht.
In letzter Zeit ist aber FR wieder ein paar Trippelschritte zur Serviceverschlechterung gegangen (Auseinanderreissen von gemeinsam Buchenden bei der Sitzplatzvergabe, Abschaffung von Handgepaeck), so dass EW wieder etwas Luft hat. Ist schon fein, wenn man das eigene reletive Serviceniveau steigert, ohne selber am absoluten Serviceniveau schrauben zu muessen.
Das Race to the bottom kann weitergehen. Ach, ist das schade, dass wir kein Southwest-Aequivalent in Europa haben. Guenstige Preise bei gutem Service funktioniert - nur nicht bei uns.
Ryanair ist wenigstens immer billiger und zuverlässig. Letzteres ist für mich der entscheidende Vorteil. Service ist in der Eco Schnee von Gestern. Macht nichts, ne Toblerone kann ich mir selber kaufen. Man sitzt bei denen auch nicht schlechter. Die Abfertigung mag paramilitärisch sein, aber sie klappt auf den Punkt.
Leider ja nicht mehr. Die aktuelle Unzuverlaessigkeit ist gefaehrlich - bisher denken die Leute genau so, "Mieser Service, aber ich kann sicher sein, anzukommen". Wenn die Zuverlaessigkeit wegfaellt, und sei es auch nur in den Koepfen der Buchenden, bleiben nur noch die guenstigen Preise. Bei miesem Service.
3. ) weil bei solchen Preisen sichergestellt wird das man auf so ziemlich allen Internetportalen ganz vorne steht - 90% aller Passagiere sortieren "nach Preis aufsteigend". Das ist heutzutage unerlässlich um das "billige tickets" Image zu erhalten, die meiszen leuten urteilen danach was Ihnen Kayak, momondo usw. anbieten.
Exkl. Sprit hat Ryanair in Q1/FY19 über alle Strecken Kosten von 27€/Pax. Davon sind (nach meinem Verständnis der Präsentation) gerade mal 7€ pro Passagier variabel - nämlich die für Airport & Handling. Pro Passagier gibt Ryanair Gesamtkosten von 42€ an, somit 25€ Sprit pro Passagier. Der tatsächliche zusätzliche Kerosinverbrauch je zusätzlichem Passagier dürfte aber nicht besonders hoch sein, so eine 738 wiegt ja auch leer schon ein bisschen was.
Jetzt kommt eine vereinfachte Rechnung: eine 738 wiegt leer ca. 41,5t. Ryanair hat im Durchschnitt 182 Passagiere à 85Kg mit je 10Kg Handgepäck an Board. Aufgabegepäck und das Eigengewicht des Kerosins lassen wir mal unberücksichtigt. 182 Pax x (85Kg/Pax + 10Kg/Pax) = 17,3t - das entspricht 29,42% des Gesamtgewichts ohne Kerosin. Ein Flug verbraucht Sprit von 25€ x 182=4.550€. Demnach sind weitere 4.550€ x 29,42 = 1.339€ oder 7,36€/Pax variabel. Kommen wir also mit Airport und Handling von 7 Euro auf (großzügig gerundete) 15€ variable Kosten pro Passagier.
Ryanair machte in Q1/FY19 624,9 Mio. € Nebenumsätze durch den Verkauf von Zusatz- und Nebenleistungen. Bei 37,6 Mio. Passagiere macht das 16,62€/Pax. Ein 5€ Ticket alleine wird also keinen positiven Deckungsbeitrag leisten, der Gesamtumsatz eines Passagiers - unabhängig vom tatsächlichen Ticketpreis - nach meiner Rechnung aber schon.
Selbst der rechnet nur 46,20 - und zwar an "normalen" Flughaefen, an denen man nicht nur keine Marketing-Zuschuesse bekommt, sondern selber Abfertigungsgebuehren zahlen muss.
Darueber, wie billig fliegen wirklich ist, insbesondere der Sprit, macht sich Otto-Normalpassagier keine Vorstellung.
Das ist korrekt. Ich hatte dessen Zahlen falsch übernommen.
42€-27€ sind aber 15€, statt 25€, oder meinst du was anderes? Ich würde zusätzlichen Spritverbrauch pro zusätzlichem Passagier fast ignorieren. Das holt FR notfalls mit ner Anweisung an die Piloten raus nur noch minimal Sprit ("geht von 5% no-shows aus!") mitzunehmen und bei jeder Unregelmäßigkeit dann ne bevorzugte Landung zu fordern
Grüße an die Gewitter in Madrid....Theoretisch könnten wir auch sagen, dass es je nach Route, Abflugland und Abflugort eh so gesonderte pasagierbezogene Gebühren gibt, dass wir es eh nicht über einen Kamm scheren können. Aber da FR das Pricingseitig auch alles über einen Kamm schert mit der Loadstrategie isses auch wieder egal
Positiver Nebeneffekt der Loadstrategie ist übrigens, dass das Pricing eigentlich "fair" ist. Wenn man einen Flug zum - über den kompletten Buchungshorizont - günstigsten Preis gebucht hat, dann kann man sich sicher sein nicht "abgezockt" wurden zu sein, da der Flug am Ende immer voll ist - sprich, es wurde kein erhöhter Preis genommen und leere Sitzplätze in Kauf genommen, obwohl so eventuell der Revenue größer wäre (vgl. Monopolpreisbildung).
Interessant an dem von FR veröffentlichten Durschnittspreis (39€) ist ja, dass der inklusive Gepäck ist. Und das ist halt billiger als eine Bahnfahrt in Deutschland auf vergleichbaren Streckenlängen...
Im Winter 18/19 stationiert FR wieder nur 7 Flugzeuge in Frankfurt:
https://www.aerotelegraph.com/ryanair-bremst-wachstum-in-frankfurt
https://www.aerotelegraph.com/ryanair-bremst-wachstum-in-frankfurt
mal schauen, ob da tatsächlich abgebaut wird, mittelfristig.
Die anderen Lowcoster wie WIZZ oder EASYJET kommen ja nur zögerlich nach FRA.
Die anderen Lowcoster wie WIZZ oder EASYJET kommen ja nur zögerlich nach FRA.
Vermutlich versprechen sie sich anderswo höhere Gewinne. FR ist da ja recht schnell, was die Reduzierung / Einstellung von Strecken und Verlegung von Flugzeugen betrifft.
Fehlt nur noch der öffentlichkeitswirksame Auftritt mit Schimpftiraden gegen Fraport, CGN, die deutschen Steuern usw., aufgrund derer er leider gezwungen ist, sein Angebot zu reduzieren, wo er doch so gerne auch den Deutschen verstärkt billige Tickets bieten würde...
Oder alternativ schiebt er die Schuld der fehlenden Billig-Mentalität in Deutschland zu.
Fehlt nur noch der öffentlichkeitswirksame Auftritt mit Schimpftiraden gegen Fraport, CGN, die deutschen Steuern usw., aufgrund derer er leider gezwungen ist, sein Angebot zu reduzieren, wo er doch so gerne auch den Deutschen verstärkt billige Tickets bieten würde...
Oder alternativ schiebt er die Schuld der fehlenden Billig-Mentalität in Deutschland zu.
Vermutlich versprechen sie sich anderswo höhere Gewinne. FR ist da ja recht schnell, was die Reduzierung / Einstellung von Strecken und Verlegung von Flugzeugen betrifft.
Fehlt nur noch der öffentlichkeitswirksame Auftritt mit Schimpftiraden gegen Fraport, CGN, die deutschen Steuern usw., aufgrund derer er leider gezwungen ist, sein Angebot zu reduzieren, wo er doch so gerne auch den Deutschen verstärkt billige Tickets bieten würde...
Oder alternativ schiebt er die Schuld der fehlenden Billig-Mentalität in Deutschland zu.
Die Schuld bei anderen zu suchen, ist einfacher, als irgendwas einzustehen.