SFP 2018: LH stationiert 5 A380 in MUC
- Starter*in zolagola
- Datum Start
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Genau, und Schwarz ist per Definition Weiss.
Also besser Expandieren und Verluste machen, als klein und fein bleiben und Gewinn einfahren...
Es gibt genügend Firmen, die sich wünschten einen "Schritt vorwärts" nicht gemacht zu haben.
Aktuell ist z.B. so mancher Autobauer gar nicht mehr so glücklich damit, von einem 100% Benziner-Anbieter zum größten Dieselproduzenten geworden zu sein.
Also besser Expandieren und Verluste machen, als klein und fein bleiben und Gewinn einfahren...
Es gibt genügend Firmen, die sich wünschten einen "Schritt vorwärts" nicht gemacht zu haben.
Aktuell ist z.B. so mancher Autobauer gar nicht mehr so glücklich damit, von einem 100% Benziner-Anbieter zum größten Dieselproduzenten geworden zu sein.
Welche Flüge wurden von LH auf EW umgestellt und was hat das mit den Parkpositionen zu tun?
Die Ängste sind schon sehr mächtig im Frankfurter Raum. Lufthansa nimmt gerade das Alleinstellungsmerkmal, ist natürlich eine harte Nuss wenn man bisher alles ins gemachte Nest gelegt bekommen hat.
Von den CGN-MUC flügen werden inzwischen einige von EW, nicht von LH operiert (offiziell sind bis zu 7 tägliche Verbindungen als LH gelistet, tatsächlich hatte ich im letzten Jahr regelmäßig "operated by Eurowings", EW listet offiziell nur 7 Flüge die Woche). Ich denke das entscheiden sie kurzfristig je nach benötigter Flugzeuggröße, auf der Route fliegt man ja die volle Flotte, CRJ, Embraer, A319 bis A321...
Und meine letzten drei EW Flüge hatten jeweils Aussenparkpositionen mit Bus zum Terminal 2 (Weiterflug vom Satellit...), während die "echten" LH Flüge am Satelliten am Finger andocken. Ist jetzt aber auch schon wieder ein Jahr her, und vermutlich kontinuierlich im Wandel.
Dieses Jahr hat München bisher nur einmal gepasst, und da war es echte LH an den Finger im Satellit. Und das ist um Größenordnungen bequemer als FRA mit AiRail (und unbesetztem C-Checkin im AiRail-Terminal...).
Tja, die Zeiten in denen FRA alternativlos war, sind einfach vorbei. Inzwischen haben wir in Deutschland bei den Hubs den viel gefürchteten Wettbewerb...
Den Kunden freuts, den Fraport Aktionär wohl nicht.
Wenn du auf MUC-CGN LH buchst, fliegst du LH und wenn du EW buchst, dann EW. Anders geht es auch gar nicht, LH kann nicht einfach EW auf LH-Flugnummer einsetzen, allein aus tarifvertraglichen Bedingungen (natürlich abgesehen von ganz normalen Codeshares). Eine Stichprobe für einen Freitag im November ergab 11 LH Flüge und 6 EW, da sollte schon für jeden das richtige dabei sein. Und von EW übernommen wurde bestimmt keiner der LH-Flüge.
Dass EW oft Aussenpositionen erhält, stimmt schon, aber wenn man eh mit LH in MUC umsteigt, kann man ja einfach die LH-Zubringer nehmen.
Köln weiß ich jetzt nicht, aber auf den Europastrecken sind etliche der EW-Strecken ehemalige AB-Strecken. Die erst zu EW op. by AB wurden, und dann eben zu EW – teils sogar unter Beibehaltung der Zeiten. Wovon in der Tat viele einen LH-Codeshare haben, kann einem also durchaus passieren, dass man eine LH-Flugnummer bucht, aber in EW sitzt. Oder Umsteigeverbindungen LH - LH op. by EW (auch wenn das Management nach wie vor von getrennten Plattformen Premium Airlines - EW-Plattform, EW als P2P-Carrier usw. erzählt....)
Natürlich nicht im Sinne von willkürlichen Wechseln, sondern bei der Buchung als Codeshare ersichtlich, wie bei allen anderen Codeshare-Partnerairlines auch.
Na ja, und Außenposition kann man wirklich bei allen Airlines haben, auch im Airbus. Auch wenn es mit dem Satelliten ein paar weniger geworden sind (man dafür dann aber ständig Wechsel Terminal - Satellit hat....).
Natürlich nicht im Sinne von willkürlichen Wechseln, sondern bei der Buchung als Codeshare ersichtlich, wie bei allen anderen Codeshare-Partnerairlines auch.
Na ja, und Außenposition kann man wirklich bei allen Airlines haben, auch im Airbus. Auch wenn es mit dem Satelliten ein paar weniger geworden sind (man dafür dann aber ständig Wechsel Terminal - Satellit hat....).
Interessante weitere Details zur LH Verteilung auf MUC und FRA bei airliners.de
Dabei sind natürlich die AiRail-Verbindungen von DUS und CGN nach FRA nicht gelistet, was das Bild deutlich verzerrt. Die Grafik zeigt also nicht die "beförderten Passagiere" sondern die "geflogenen Passagiere".
DUS-FRA zu fliegen macht nur eingeschränkt Sinn, CGN-FRA kaum. Zubringerflüge unter 250km zu and Fernzugnetz angeschlossenen Flughäfen sind nur dann vorteilhaft, wenn das Umsteigen am Hub extrem effizient, und das einchecken vom Flughafenbahnhof extrem ineffizient ist. In der Regel funktioniert das AiRail-Terminal in FRA sehr gut.
Wenn du auf der LH Homepage CGN-MUC-XXX suchst, sind da immer auch Angebote dabei bei denen CGN-MUC "operated by EW" ist.
Was dann zu kniffligen Situationen führt, wenn der EW Flug gestrichen wird und man deshalb den LH Flug verpasst... EW bucht dich natürlich nicht auf den nächsten LH Flug, und schon passt es in MUC nicht mehr.
Längst nicht jedem Kunden ist klar, was er da bei LH bucht. Gleicher Preis aber völlig anderes Risiko, und auch andere Statusprivilegien...
Im Prinzip ist das "operated by" trivial, wie die Anzahl an Prozessen zeigt aber nicht für jeden. Gerade Aktuell wurde es mal wieder umgedreht, die verkaufende, nicht die operierende Airline muss die Entschädigung aus Fluggastrechten bezahlen... Gerade wenn die operierende Airline groß "Lufthansa Group" auf dem Flieger stehen hat, und für alle klar Teil der Lufthansa ist, verstehen viele Kunden nicht, was es denn tatsächlich bedeutet.
Solange man EW vermeidet, ist MUC jedenfalls eine sehr gute Alternative zu FRA, und für LH sicher auch eher 5 Star. Die Frage ist nur, wie stark man sich noch vergrößern kann, bevor man auch in MUC an Grenzen stößt. Schon jetzt ist der oft fällige Wechsel T2/Satellit unbequemer als die "guten alten T2 Zeiten", und steht einem Umsteigen A42-Z69 in FRA in nichts nach...
Dabei sind natürlich die AiRail-Verbindungen von DUS und CGN nach FRA nicht gelistet, was das Bild deutlich verzerrt. Die Grafik zeigt also nicht die "beförderten Passagiere" sondern die "geflogenen Passagiere".
DUS-FRA zu fliegen macht nur eingeschränkt Sinn, CGN-FRA kaum. Zubringerflüge unter 250km zu and Fernzugnetz angeschlossenen Flughäfen sind nur dann vorteilhaft, wenn das Umsteigen am Hub extrem effizient, und das einchecken vom Flughafenbahnhof extrem ineffizient ist. In der Regel funktioniert das AiRail-Terminal in FRA sehr gut.
Korrekt, und wenn du MUC-CGN bei LH buchst, fliegst du eben bisweilen auch EW, und musst immer exakt auf das "operated by" gucken.
Wenn du auf der LH Homepage CGN-MUC-XXX suchst, sind da immer auch Angebote dabei bei denen CGN-MUC "operated by EW" ist.
Was dann zu kniffligen Situationen führt, wenn der EW Flug gestrichen wird und man deshalb den LH Flug verpasst... EW bucht dich natürlich nicht auf den nächsten LH Flug, und schon passt es in MUC nicht mehr.
Längst nicht jedem Kunden ist klar, was er da bei LH bucht. Gleicher Preis aber völlig anderes Risiko, und auch andere Statusprivilegien...
Im Prinzip ist das "operated by" trivial, wie die Anzahl an Prozessen zeigt aber nicht für jeden. Gerade Aktuell wurde es mal wieder umgedreht, die verkaufende, nicht die operierende Airline muss die Entschädigung aus Fluggastrechten bezahlen... Gerade wenn die operierende Airline groß "Lufthansa Group" auf dem Flieger stehen hat, und für alle klar Teil der Lufthansa ist, verstehen viele Kunden nicht, was es denn tatsächlich bedeutet.
Solange man EW vermeidet, ist MUC jedenfalls eine sehr gute Alternative zu FRA, und für LH sicher auch eher 5 Star. Die Frage ist nur, wie stark man sich noch vergrößern kann, bevor man auch in MUC an Grenzen stößt. Schon jetzt ist der oft fällige Wechsel T2/Satellit unbequemer als die "guten alten T2 Zeiten", und steht einem Umsteigen A42-Z69 in FRA in nichts nach...
Ich mag ja MUC, aber ich würde nicht von, sagen wir mal NRW, nach MUC fliegen, um dann wieder "rückwärts" in die USA zu reisen. Das Hin und Her ist mir zu umständlich. Und am Boden ist MUC immer noch viel zu schlecht erreichbar. MUC soll sich endlich einen ICE bauen. Wieviele Jahrzehnte dauert das noch? Bis dahin ist BER fertig. Erst war der Transrapid so ein angeblich tolles Ding, ganz leicht machbar, und nun vergisst man das Thema Anbindung wieder komplett.
Ansonsten bin ich mehrfach wöchentlich in den ICE zum Frankfurter Flughafen. Da fahren mittlerweile die Massen mit aus dem Ruhrgebiet, Rheinland, Köln/Bonn und aus Schwaben/Baden. Der Zubringerverkehr ist heute ICE. Wer das nicht mitzählt, verpasst das Wesentliche.
Ansonsten bin ich mehrfach wöchentlich in den ICE zum Frankfurter Flughafen. Da fahren mittlerweile die Massen mit aus dem Ruhrgebiet, Rheinland, Köln/Bonn und aus Schwaben/Baden. Der Zubringerverkehr ist heute ICE. Wer das nicht mitzählt, verpasst das Wesentliche.
Zuletzt bearbeitet:
Wobei mich konkrete Zahlen, wieviele Paxe nach FRA mit den Fernverkehr anreisen, auch mal interessieren würden.
Die Flugverbindung CGN-FRA wurde ja auch mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke eingestellt
Buche auch meistens QKL-FRA-XXX. Wobei ich zum Umsteigen Airside MUC immer noch um Welten besser finde, auch mit Transfer T2->T2S. Bzgl. Wachstum sind doch eher die Start-Landebahnen der limitierende Faktor als die Terminals.In die Richtung gebe ich dir Recht, zurück bedeutet MUC (z.B. im Vergleich zu LHR) einfach 2 Stunden mehr Schlaf (2 Stunden mehr in dem Flugzeug mit Flat-bed), und die sind für mich entscheidender, als 1 Stunde früher zuhause zu sein. Zumal man dann auch bis zur letzten Minute schlafen, und in MUC in der Lounge frühstücken kann.
Ja, das kann schon mal eine Stunde dauern. Lässt man es sich dann auch noch ins AiRail-Terminal liefern, wartet man bis kurz vor Zugabfahrt und kann nur hoffen, dass es pünktlich geliefert wird. Meist ist es der Fall, aber es bindet einen halt da auf der Bank, wenn man viel lieber in der welcome Lounge oder DB Lounge einen Kaffee trinken würde...
Ist in MUC aber auch nicht schnell, aber das ist natürlich nur relevant wenn man dort endet, nicht umsteigt.
Was insofern schade ist, dass der Check-in in CGN immer angenehmer war als in FRA, und man ja sein Gepäck nicht schon im Zug abgeben kann. Wobei eigentlich kein Problem sein sollte, im ICE LH-Schaffner mit mobilem Gepäckanhängerdrucker und Kofferwaage dabeizuhaben, der die Fahrt nach FRA dazu nutzt, das Gepäck aller Passagiere in Empfang zu nehmen...
In den nothbound ICE ab FRA sieht man sehr, sehr viele Fahrgäste deren Gepäck einen FRA Gepäckanhänger hat... In manchen Zügen dürfte das schon zwischen 30 und 50 Prozent liegen. Ich fahre aber nur zu bestimmten typischen Zeiten, in der Nachmittags-Rushhour mag es z.B. anders aussehen.
Korrekt. MUC ist ein klassischer Hub. Und derzeit gut ausgelastet, warum also mehr investieren?
Er könnte noch viel mehr ICE sein, wenn man mal über Grenzen hinaus denken, und die Systeme konsequent vernetzen würde. Wie schon gesagt, Baggage drop off könnte bereits im Zug passieren, der Bahnhof mitten im Terminal enden, so dass man nur noch durch eine separate Security braucht und fertig. Selbst Dokumentenkontrolle könnte bereits im Zug erfolgen.
Auch ein separates Gepäckkarussel am Bahnsteig wäre denkbar, jeder Bahnsteig wäre dann Zielflughafen des nächsten Zuges, also z.B. QKL, QDU und alles Gepäck mit diesen Zielen wird da angeliefert, sobald man seine Bordkarte am Bahnhofszugang gescannt hat. Ein bisschen mehr Kreativität aller Beteiligten könnte da echt helfen, technisch geht da heute einiges mehr.
Solange es so ist wie es ist, macht LH jedenfalls alles richtig: MUC mehr Gewicht im Streckennetz zu geben.
Von den A380 Gates in MUCs T2 in den Schengen-Bereich rüber ist auch nicht gerade kurz.
Das mit Checked Baggae ist in FRA zur Zeit einfach nur schrecklich. Eine ganze Stunde warten für das Gepäck vom PMI-Flug am Abend. Dann fiel es auch noch aus.
Aber das Problem haben alle Airlines derzeit in FRA.
Die Flugverbindung CGN-FRA wurde ja auch mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke eingestellt
So ganz ohne Terminal geht es auch nicht. Was bringen dir fünf Startbahnen ohne entsprechende Terminalkapazität ?
Was hindert Dich daran, in der welcome Lounge die Zeit zu verbringen bis relativ kurz vor dem Zug? Angst, dass jemand das Gepäck klaut?
Kann man sich eigentlich das Gepäck nach FRA durchchecken lassen, oder machen die Außenstationen da nicht mit? Das Auslassen des final legs verhindert man durch die Ausgabe am Airrail-Terminal nicht.....
Da ist sicher was dran. Allein das manuelle Weg- und Heranschaffen der Koffer zum Airrail-Terminal..... Aber das Anschließen an die Gepäckanlage wäre wahrscheinlich baulich schwierig und vor allem teuer.
das gab es viele Jahre, Gepäck in ZWS (=Stuttgart Hbf) aufgeben und erst in MIA wieder vom Band nehmen, haben wir immer so gemacht. Wurde dann von Bahnchef Mehdorn abgeschafft, bzw. so teuer gemacht, daß LH das dann nicht mehr bezahlen wollte. Technisch wäre das überhaupt kein Problem. MB
Geht problemlos, mache ich meist auch so.
Ja, das es jemand klaut, oder dass die Security es als herrenloses Gepäckstück sprengt, wenn es da eine Stunde rumsteht. Oft genug ist da inzwischen kein Personal mehr, die Koffer stehen einfach für jeden zugänglich rum.
Vor allem kann ich nicht entspannt in der Lounge sitzen, wenn ich nicht weiss ob ich mein Gepäck überhaupt bekomme, oder noch vor dem Zug (mit Zugbindung...) 20 Minuten am Gepäckermittlungsschalter verbringen muss, und dann noch den Zug verpasse.
Solange nach FRA einchecken aber eine Option ist, funktioniert es ja halbwegs. Vielleicht nicht 5 Sterne, aber OK.
Zumindest QKL-FRA gab es wohl schon Probleme, es muss öfter mal Gepäck wegen überfüllter Züge in QKL liegen geblieben sein...
Es gab ja die Phase nach dem Achsenbruch in Köln, in der alle ICE in die Werkstatt mussten und oft nur ein Zugteil fuhr, da hat LH das Gepäck schlicht nicht mehr unterbringen können.
ICE und Gepäck ist ohnehin ein Kapitel für sich... Wie kann man Fernzüge ohne genug Gepäckkapazität erfinden, und in über 20 Jahren nichts dazulernen?
Vor allem könnte man im ICE vom Volumen her die Mutter aller Bins einbauen, stattdessen baut man BAe 146-Bins auf Schienen ein.
