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Er fliegt so spät ab damit er gleich um 6 landen kann. Idealer slot für Geschäftsreisen.
SFP 2018: LH stationiert 5 A380 in MUC
- Starter*in zolagola
- Datum Start
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Der Purser vom HKG-Flug samt Crew flog nach FRA. Also min. die Hälfte, der gesamten Crew.
Ich vermute es könnte dran liegen dass wegen 1530 EK und 1505 SQ die A380 Kapazität in der Zeit ausgelastet ist
Obwohl ich die Zeiten ja etwas sehr früh finde... Die HKG und PVG Flüge kommen beide so um 5:30 rein. Wenn das Endziel München ist und man nicht in MUC wohnt hat man herzlich wenig davon, die wenigsten Meetings werden morgens um 7 in München angesetzt. Selbst bei Ziel in Deutschland wird man in den meisten Städte vor halb 8 landen.
CX Flüge nach Europa finde ich zB besser getaktet (in Richtung Westen), da ist Abflug in HKG oft so 1 Uhr nachts und Landung dann gegen 6-7 Uhr. Den DUS Flug gibt es ja leider nicht mehr, ich hab den nur einmal nutzen können...
Schon klar. Deshalb ist er auch so gefragt und so astronomisch teuer. (Ohne Spezialverträge gerne mal > €8000...)
Die Aussage war aber: Für einen A380 ist der Aufenthalt zu kurz. Und das ist sicher nicht der Grund. Zeit hat man genug, aus naheliegenden Gründen.
Der Purser auf LAX-MUC hat mir jüngst berichtet, dass besonders die LAX-Flüge fast nur mit FRA-Crews (Cockpit und Kabine) unterwegs sind. Dazu passend ist nach der Landung ein wahrnehmbar großer Teil der Crew zum FRA-Flug gegangen. Für die anderen 380-Strecken ab MUC würde das angeblich nicht im gleichen Maß zutreffen; ganz logisch klingt das allerdings nicht.
Es ist sogar sehr logisch.
LH benötigt für die Berederung der 5 A380 und 3 Strecken in München etwa 1500 FBs mit entsprender Lizenz. Derzeit besitzt LH einen 380 Emergency Simulator für die Kabine und der steht in FRA. Dieser war schon vor der Stationierung in MUC sehr gut ausgelastet. Die Conversion Schulung dauert 4 Tage, 5 mit An- und Abreise aus München. Durch die Umschulung der Münchener ist der Simulator und auch die Trainer zu 100% ausgelastet. Mehr geht derzeit nicht, denn auch die Frankfurter müssen ihre Lizenzen aufrecht erhalten.
Dementsprechend müssen aktuell noch Frankfurter Kollegen in die Münchener Umläufe eingespielt werden. Da die Mehrheit der A380 Destinationen ex MUC in Asien liegt, zieht man die Frankfurter hauptsächlich für die USA Flüge heran und lässt die Münchener die Asien Destinationen fliegen. Ein Wechsel von Ost nach West Destinationen löst bei den Crews eine längere Ruhezeit aus, als wenn sie stets in dieselbe Richtung fliegen.
Es ist übrigens nicht die Mehrheit der FBs, die für die A380 Umläufe aus FRA kommen, sondern nur noch ein Bruchteil. Man nähert sich also dem Ziel.
Im Cockpit sieht es ganz anders aus. Hier kommen alle Crews aus Frankfurt, was auch deren Umläufe um einen Anreisetag nach MUC verlängert. Wie die Berederung im Cockpit in der Zukunft gehandhabt wird, ist noch nicht final beschlossen, da die Thematik hier viel komplexer ist.
Manchmal wird mir klar, warum bei Ryanair die Stückkosten geringer sind als bei Lufthansa...
Ich sehe hier eine win-win-Situation für den nächsten Pilotenstreik...
Statt das Geld für einen Anreisetag der Piloten zu verbraten, könnte man es zu 50% für ihre Altersversorgung benutzen, und die andere Hälfte als Gewinn verbuchen...
Und dann erzählt man uns, der Bonn-Berlin Shuttle der verbliebenen Ministerien sei unwirtschaftlich.
(Nur so zum Vergleich, er kostet 8 Millionen im Jahr, der Neubau eines einzigen Ministeriums in Berlin schon 208 Millionen, schon in 156 Jahren hätte man das Geld raus... Wenn die Gebäude so lange halten und man die Umzugskosten mal vernachlässigt) Aber wir sind OT...
M
Mcflyham
Guest
Ein wesentlicher Grund für die Verlagerung eines Teils der A380 nach MUC war auch, Fraport zu zeigen, dass man es Ernst meint mit Verlagerung von Verkehrsströmen zwischen den LH Group Hubs, wenn Fraport nicht bei den Kosten entgegen kommt. Es ging also nicht nur um kurzfristige Kostenbetrachtungen, sondern aus strategisch Überlegungen Druck auszuüben.
Und wenn man die Entwicklung der Wachstumsraten an den Hubs betrachtet, ist FRA auch am Ende innerhalb der LH Group.
Und wenn man die Entwicklung der Wachstumsraten an den Hubs betrachtet, ist FRA auch am Ende innerhalb der LH Group.
Klar. Es sind die teuren Piloten. Geschaftsmodell und Produkt sind bei beiden Airlines ja quasi identisch.
Positionierungsflüge vor und nach on-duty Flügen werden zur Flugdienstzeit gezählt. Die Crews für diese Flüge einen Tag vor ihrem Einsatz anreisen zu lassen ist kein großzügiges Geschenk an die gierigen und verwöhnten LH Mitarbeiter, sondern Gesetz. Zurecht.
Whaaat? 300 FB pro Flugzeug? Wie ineffizient ist das denn?! Wieviele FB hat ein A380? Keine Ahnung, sagen wir mal 30, ist einfach zu rechnen. LH hält also zehnfach (!) Redundanz vor für die Bereederung der A380?
Es geht ja nicht um Redundanz, sondern Einsatzzeiten. Es sind meines Wissens 21 FB auf einem A380. Für einen Einsatz je Woche (Hin und Rück) kommt man schon auf 147 als Bedarfszahl. Ein Einsatz jede zweite Woche bringt uns nahe an die 300 ran. Natürlich fliegen die nicht nur jede zweite Woche, aber Urlaubszeiten, Krankheiten, Weiterbildung und Trainings müssen natürlich auch mit eingeplant werden.
Von daher erscheint mir die 300 eine durchaus realistische Größe.
Zuletzt bearbeitet:
Kann man auch anders pi mal Daumen rechnen.
Crew A fliegt A380 nach XYZ und bleibt dort für 2 Nächte weil Layover
Crew B, die schon vor Ort war, fliegt den Flieger zurück.
Crew C fliegt dann wieder nach XYZ und Crew D, die auch bereits vor Ort war, fliegt den Flieger wieder zurück.
Jetzt kommt Crew E und fliegt wieder nach XYZ und jetzt erst fliegt Crew A wieder zurück.
Sprich bei 4 Legs hattest Du schon 5 Crews im Einsatz.
Die Flieger fliegen aber nicht immer nur MUC-XYZ, sondern noch viel mehr.
Dazu noch Urlaub, Krankheit, Standby, Training, Ruhezeiten, EUArbeitszeitverordnung, etc.
Und schon kommst auf viele viele Crews für nur wenige Flieger.
Crew A fliegt A380 nach XYZ und bleibt dort für 2 Nächte weil Layover
Crew B, die schon vor Ort war, fliegt den Flieger zurück.
Crew C fliegt dann wieder nach XYZ und Crew D, die auch bereits vor Ort war, fliegt den Flieger wieder zurück.
Jetzt kommt Crew E und fliegt wieder nach XYZ und jetzt erst fliegt Crew A wieder zurück.
Sprich bei 4 Legs hattest Du schon 5 Crews im Einsatz.
Die Flieger fliegen aber nicht immer nur MUC-XYZ, sondern noch viel mehr.
Dazu noch Urlaub, Krankheit, Standby, Training, Ruhezeiten, EUArbeitszeitverordnung, etc.
Und schon kommst auf viele viele Crews für nur wenige Flieger.
Da hast du mich falsch verstanden.
Es sind die Piloten denen man zwar nicht mal ihre versprochene Altersversorgung zahlen kann weil sie ach so teuer sind, die man aber einen ganzen Tag positionieren kann.
Es ist die absolut ineffiziente Nutzung der Piloten, würde man besser planen könnte man die Piloten besser bezahlen. Es muss doch möglich sein, eine Anzahl Piloten in MUC anzusiedeln, bibt man denen 50% der eingesparten Positionierungskosten als "Wechselzuschlag" dürften sich mehr Freiwillige finden als man braucht.
OK, die gut bezahlten Manager brauchen da etwas länger für... Hauptsache sie verstehen sich als "Entscheider".
Spielchen auf Kosten der Piloten und Profitabilität...
Wenn Fraport ähnlich "wirtschaftlich" agiert wie Lufthansa, werden sie an den Kosten kaum noch was machen können. Ausser Löhne senken...
https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-schwaecht-frankfurt-zugunsten-von-muenchen
Lufthansa verlegt einige Kapazitäten nach München, darunter den täglichen KIX Flug und untersucht 2020 weitere A380 nach München zu verlegen.
Lufthansa verlegt einige Kapazitäten nach München, darunter den täglichen KIX Flug und untersucht 2020 weitere A380 nach München zu verlegen.
Auslastung in der ersten geflogen Saison (Sommer 2018) lag über den Frankfurter Vorjahreswerten, was sicherlich nicht ganz schlecht ist und viele dies nicht so erwartet hätten.
Mal abwarten was dann wirklich umgesetzt wird, klappern gehört zum Handwerk und LH möchte damit die Fraport zum Einlenken zwingen. Praktisch ist das natürlich irgendwie umsetzbar, allerdings liegt da die Betonung auf irgendwie. Die A380 Ops es MUC geht, wie man sieht, ob das dann auch tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll ist, dass kann man bestenfalls vermuten. Themen wie Verfügbarkeit von Crews, Flughafeninfrastruktur (fehlende Hangarkapazität in MUC, ebenso die Verfügbarkeit von lizenzierten Technikern usw.) und Erlösverluste in FRA lassen mich da zumindest zweifeln. Da LH aktuell aber als pumperl gsund zu bezeichnen ist, kann man sich offensichtlich so ein Muskelspiel erlauben.
Ansonsten wird FRA natürlich nicht reduziert, es wächst halt nur nicht mehr in einem nennenswerten Umfang.
Ansonsten wird FRA natürlich nicht reduziert, es wächst halt nur nicht mehr in einem nennenswerten Umfang.
Mit was wird man nach KIX fliegen? Aktuell von FRA ist's ja ne 744....
Und der Artikel erwähnt für die triple seven neben der neuen C auch eine überarbeitete PE. Ist dazu jemandem schon was konkretes bekannt?
Könnte LH nicht den ungenutzten AB-Hangar übernehmen? Horstis Abschiebestation kann man sicher auch woanders am Flughafen unterbringen.
Das wäre natürlich möglich, wenn man es denn so wollte. Aber die LHT hat in MUC (im Verhältnis zu FRA) wenige Boeing Erfahrung. Klar kann diese aufbauen, aber das macht man nicht von heute auf Morgen. Das dauert länger, als einige hundert Kutscher von Boeing-Logik auf Airbus-Logik umzuschulen und kostet auch erheblich mehr.
Also, wie gesagt - kann man machen. Aber ich tippe auf „Boeing bleibt in FRA konzentriert“. Zumindest für die ersten 1-3 Jahre nach Ankunft der 779.
Das wirkt wie ein kindisches Spiel. LH gegen Fraport/Hessen. Je grösser die Lücke in Frankfurt wird, desto schneller wird sich dort FR breit machen. Ich dachte, MUC sei so dicht, wegen keine dritte Bahn nicht, und nun schickt LH Langstrecken und Feeder genau dort hin?
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Deshalb macht LH ja jetzt politischen Druck, dass der Koordinierungswert für FRA gesenkt wird (= weniger zulässige Flüge pro Stunde in FRA).