SFP 2018: LH stationiert 5 A380 in MUC
- Starter*in zolagola
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AB war aber T1. Da ist genug Kapazität. Das hat aber nichts mit T2 zu tun, weil nicht nur anderes Terminal, sondern auch komplett andere Infrastruktur, andere Dienstleister etc.
Außer man verlagert endlich wieder mal was nach T1. Zum Beispiel EWG.
Kannst du das erklären? Wieso will man denn weniger zulässige Flüge/h in FRA aus LH sicht? Habe das in einem anderen Thread auch schon gelesen und verstehe den zusammenhang nicht...
Hoffentlich geben sie den Kostenvorteil auch an die Kunden weiter....
Im Moment ist es umgekehrt, DUS-MUX-XXX ist systematisch teurer als DUS-FRA-XXX, CGN-MUC-XXX systematisch teurer als QKL-FRA-XXX, und zwar bei gleicher Fare ausschließlich wegen höheren Steuern und Gebühren.
Ich fliege viel lieber über MUC als über FRA, aber das muss man sich eben auch leisten dürfen, und das sieht meine Reiseabteilung nun mal leider anders...
Dass in MUC die Qualität stimmt ist allerdings nur zu 95% zutreffend, die Domestic SEN Lounge im T2 in München (die mit dem kombinierten C/SEN Eingang) ist zum Beispiel eine Besenkammer verglichen mit der neuen in FRA.
Im neuen Satellitenterminal ist aber alles Tip-Top, man merkt eben auch jeweils das Baujahr, das neue A/Z Pier in FRA ist nun mal um die 10 Jahre jünger als MUC T2.
Der Wechsel zwischen den Terminals ist nicht gerade der Hit, das ganze T1 ist wesentlich weniger effizient aufgebaut als das T2, was allerdings daher kommt, das T2 als alleiniges LH/*A Terminal geplant war, während T1 ein "Samelsurium-Terminal" ist, das eine Vielzahl von "Corprate Idendities" erlauben soll, während T2 aus einem Guss ist. Dafür ist T1 besser an die Bahn angebunden.
Wenn LH die Preise entsprechend anpasst, werde ich FRA keine Träne nachweinen. MUC-CGN ist die ganze Woche über hervorragend angebunden mit einem Mix aus EW und LH Flügen von früh bis spät, und verglichen mit der Bundesbahn QKL-FRA bisher deutlich zuverlässiger (dieses Jahr ist auch nach MUC der Wurm drin...).
Weniger Flüge bedeuten auch weniger Probleme bei und nach IRROPS.
Umso weniger Flüge geplant sind, umso besser kann man bei einer Verspätung reagieren. Wenn beispielsweise nach dem Durchzug einer Wetterfront, während der Starts und Landungen nur mit größerem Sicherheitsabstand oder gar nicht möglich waren, der normale Flugbetrieb weitergeht kann man die Verspätungen mit weniger geplanten Flügen besser abfangen. Wenn der Flughafen eh schon am Limit operiert ziehen sich die Verspätungen immer weiter nach hinten und auch Flüge, die mit dem eigentlichen Ereignis gar nichts zu tun hatten verspäten sich.
Deswegen spricht die LH von "Selbstregulierung" und möchte weniger Flüge pro Stunde - vermutlich meint die LH aber, weniger Flüge pro Stunde in FRA bei gleichbleibender oder steigender Anzahl an Flügen für LH.
Falls noch nicht gepostet, ein aktueller FAZ Artikel:
Lufthansa fordert Zugeständnisse von Flughäfen
Tja, wenn man mit weniger Starts und Landungen mehr Leute befördern will, muss man halt die Flieger größer machen. Gerade auf der Kurz- und Mittelstrecke ist das freilich etwas, was niemand so recht will, gerade auch die Hub-Betreiber mit ihren vielen kleinen Spokes nicht. Die wollen stattdessen natürlich lieber die Point-to-Point Anbieter von ihren Hubs weg haben.
"Den Großteil der A340-Flotte – der Konzern besitzt 17 Flugzeuge dieses Typs – verschiebt Hohmeister vom Main an die Isar."
Hmm, man hat aktuell 32 A340, gemeint sind natürlich die 17 A346. Die immerhin 15 A343 stehen nicht zur Debatte in FRA AFAIK. Und sind die A346 nicht erst mit der Verlegung der A380 wieder verstärkt nach FRA gekommen? Insofern stellt man diesbezüglich doch nur den alten Zustand wieder her, oder?
Ein dauerndes hin und her von den A346. Aber letztendlich macht es Sinn sich nicht stur an irgendwelche Entscheidungen zu klammern wenn sich andere sinnvolle Optionen ergeben.
Immerhin wird LH langsam bewusst, dass MUC ein hervorragender Flughafen zum Umsteigen ist. FRA dagegen eignet sich dank sehr guter Zuganbindung eher als Flughafen für die An- und Abreise. Die Zuganbindung von MUC ist ja nach wie vor erbärmlich.
Und in Zürich passiert genau das Gegenteil: Der Airport will zusätzliche Slots schaffen und LX wehrt sich dagegen. Haben Angst, dass sich ihre Flüge noch mehr verspäten...
Die Sorge ist allerdings berechtigt. Der Flughafen ist jetzt schon in den LX Wellen völlig überfüllt. LX selbst ist natürlich auch nicht besser, wenn man eine A-Lounge neu baut, die schon zur Eröffnung zu klein für den Andrang ist.
B
Boeing736
Guest
Schon ein einziger Cent macht einen Flug "teurer" im Sinne von Reisekostenrichtlinien...
(und wir hatten hier im Forum ja schon Kollegen, die gesagt haben solche Richtlinien machen Sinn)
Und wenn LH weil "die Kosten stimmen" nach MUC verlagert, wäre es schon hilfreich, den Kunden nicht aus Kostengründen nach FRA zu zwingen...
Gerade weil es systematisch knapp €23 sind, sollte LH mal überlegen, ob es das wert ist. Einerseits gibt man ein Vermögen dafür aus, die Preise dynamisch anzupassen, und dann hält man derartig kontraproduktive systematische Differenzen seit Jahren aufrecht.
Es wäre mal interessant zu verstehen, bei welchen Gebühren MUC offenbar mehr nimmt als FRA.
Nun ist natürlich um FRA herum auch mehr Einzugsgebiet als um MUC herum. Zur Stadt München hin ist MUC ja noch halbwegs gut angeboten (auch wenn die Fahrt mehr als 10 Minuten dauert). Rein vom Großkreis her ist MUC nur zu wenigen Zielen besser als FRA, aber die Infrastruktur und das Personal sind zum Umsteigen deutlich besser.
Zuletzt bearbeitet:
Vielleicht solltest du deinen Großgreis mal über die Landesgrenzen ziehen. München ist der Startflughafen von Südtirol, Tirol, Voralberg und Salzburger Land. Teile der der Schweiz und Tschechien. Also alles südöstlich bzw. südwestlich von München. Zusammen mit Ober- und Niederbayern sowie Schwaben rund 10 Mio. Einwohner.
Von wo aus in der Schweiz ist man denn schneller in MUC als in ZRH?
Und FRA hat durch den ICE- Anschluss rund 40 Mio. Menschen als potentielle Kunden. Dazu gehören Hessen, Rheinland-Pfalz, Ba-Wü, Teile Nordbayerns, Thüringen, NRW und Teile von Frankreich und Belgien.
Zuletzt bearbeitet:
IMO das langfristige Problem in MUC ist die Verfügbarkeit an First Sitzen. Aufgrund der Triebwerke will LH die 4 Klassem 346 so weit wie möglich mit den 3 Klassen 359 ersetzen. 748 und vmtl. 77X wird es nur ab FRA geben da LH Technik in MUC keine Boeings wartet. Wenn LH den First Markt in MUC nicht aufgeben will sehe ich eigentlich nur die Lösung dass zukünftig:
MUC: A359/A380
FRA: 330/77X/748
MUC: A359/A380
FRA: 330/77X/748
München wird ja nicht mit dem ICE-Netz, dafür aber mit einer höheren Anzahl an Zubringerflügen gefüttert. Klar sind dies extreme Vorteile für Frankfurt, keine Frage. Aber genauso schnell wie man nach Frankfurt kommt, kommt man in andere Regionen und rund um Frankfurt ist die Dichte an Flughäfen deutlich höher. Aber südlich von München sind außer den Bergen nichts, hier bringt der ICE auch nicht viel.
Möglich, vielleicht noch 10 A321LR als kleineres Modell unter dem A359 und A351. Für Strecken wie Dubai, Riad, Jeddah, Teheran, Nairobi, Lagos usw. ex München.
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Und wo ist dann der Widerspruch? All das macht MUC nicht mehr zum Umsteigeflughafen, sondern zum Start-/Zielpunkt.
Der ICE ist dabei gar nicht das Argument, ich habe auch keine Probleme mit 3 Regionalzügen pro Stunde die 20 Minuten länger brauchen, statt einem ICE pro Stunde.
München hat halt überhaupt keine Anbindung an das Fernzügenetz, nicht einen einzigen Regionalexpress, nur S-Bahn. MUC ist praktisch nur an die Stadt München angebunden. Man könnte München schon deutlich besser an die Fläche anbinden, nur wer will das? Die DB will doch nicht dass die Kunden im Großraum München fliegen, die will dass die Leute zum Hauptbahnhof fahren und dann den ICE nehmen, sie hat also gar kein Interesse daran, den ICE Konkurrenten besser anzubinden.
Ob die First langfristig das größte Problem ist, wage ich zu bezweifeln.
Ich sehe eher, dass MUC mit weiterem Wachstum seine Attraktivität weiter verlieren würde. Schon die Aufspaltung in Terminal 2 und Satellit hat das Umsteigen unangenehmer gemacht, eine Umstellung vieler Flüge von LH auf EW mit entsprechenden Parkpositionen hat auch nicht gerade geholfen. Die dritte Bahn ist weniger das Problem, als der Verlust der Attraktivität mit zunehmender Größe. Lieber klein und fein bleiben und damit gutes Geld verdienen, als ein weiterer unattraktiver Megahub, bei dem die Qualität der Lounges egal ist da man sowieso die volle Zeit zum Umsteigen braucht, den die Kunden nicht wählen sondern ertragen, bei dem man Kunden mit günstigen Gebühren locken muss.