Wenn das ganze beim 2 Liter Motor nur ein Software Update ist und sich danach weder der Sprittverbrauch, noch die Fahrdynamik ändert frage ich mich, wieso hat VW die Software denn eingesetzt?
Ohne die VW spezifischen Details genau zu kennen, aber wer sich mit Dieselmotoren und deren Abstimmung auskennt der kennt folgende Zusammenhänge.
Das NOX entsteht prinzipiell ohne Sondermaßnahmen durch die Dieselmotorische Magerverbrennung - diese erzeugt hohe Verbrennungstemperaturen und hierdurch reagieren 'für die Verbrennung überflüssige' Sauerstoffanteile mit dem Stickstoff aus der Luft zu den schädlichen NOx Verbindungen (NO, NO2 usw.). Diese Temperaturen und die Entstehung von Stickoxyden lassen sich durch den Ersatz von Luft mit rückgeführtem Abgas verringern. Die Hardware und auch Softwareseitig ansteuerbare Steuerungsinstrument hierzu nennt sich Abgasrückführventil (meist in Kombination mit einem Abgasrückführkühler) und ein solches besitzt jeder Dieselmotor. Dazu gibt es bei der Abstimmung der Einspritzmengen eine fast lineare Abhängigkeit zwischen Stickoxyden und Ruß in den Rohemissionen.
Wer die Komponenten Kennt, der weiß dass ein Abgasrückführventil ein hoch belastetes Bauteil ist das in widrigsten Umgebungsbedingungen (nämlich schmutziges feucht kalt heißes rußgeschwängertes Abgas) eher schwer als leicht im Motor richtig platziert werden muss und jede Schlauchverbindung, vielleicht das am schwersten zu validierende Bauteil des ganzen Motors. Wir haben ganze Dauerlaufzyklen auf dieses Abgasrückführventil, den Abgasrückführkühler und seine Rohr und Schlauchverbindungen abgestimmt.
Der Ingenieur in der Motor-Kalibrierung hat jetzt bei jedem Kennfeldpunkt die Aufgabe beste Mischung zwischen der Abgasrückführmenge und dem Ruß/ Stickoxydverhältnis auszuwählen.
Was am Besten ist, darin scheiden sich die Geister, aber es ist natürlich so: Je weniger ich Abgas rückführe, desto weniger belaste ich diese Bauteile und je weniger ich in der Abstimmung Rußpartikel erzeuge, desto weniger Rußpartikel muss ich im Rußfilter zurückhalten und zu Asche verbrennen. Diese bauteilschonende Auslegung führt jetzt aber zu höheren Stickoxyden im Abgas, die man entweder im Speicherkat oder im Urea System wieder ‚entfernen‘ muss.
Bei VW hat man sich wohl eindeutig zur Bauteilschonenden Auslegung entschlossen und das auch noch so enggefasst dass illegal ganz speziell die Testbedingungen herausgefiltert hat und nur da die Parameter NOx optimiert abgestimmt hat.
Jetzt werden alle Hersteller aber auch nicht unnötig ihre Bauteile außerhalb dieser Lastparameter zu sehr belasten, da wo es keine Lastkollektive mit Grenzwerten gibt ist im Prinzip eine beliebige Auslegung möglich. Die meisten haben es in der Regel mehr oder weniger ‚verschliffen’.
Das wird sich ab Euro 6.2 Ändern, wo es dann auch außerhalb der Zyklen erst mal das 2 Fache. Später das 1,5 fache der Stickoxyde im Testzyklus zulässig sind.
Jeder wird wohl noch außerhalb des Zyklus Schwachpunkte haben, wo z.Zt die 2,0 fache überschritten ist. Vorschrift kommt ja erst noch.
So was passiert jetzt vermutlich bei VW: Man wird die Abstimmung jetzt so ändern, dass die Bedingungen erfüllt sind und peinlich genau darauf achten, dass nix mehr nach Umgehung aussieht. Ob es sich in der Fahrbarkeit und Verbrauch auswirkt ist nicht abzuschätzen, wird von der konkreten Motor/ Getriebekombination abhängen, aber es ist davon auszugehen, dass die Bauteile Abgasrückführsystem und Partikelfilter, NOX Speicherkat und eventuell das Urea System stärker belastet werden. Das sagt die Physik und der Verstand des Ingenieurs.
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