Das sind aber (bis auf die MAX und 748) alles Flugzeuge, die in den 1990ern zertifiziert wurden. Da sind auch keine Hydraulikpumpen drin, die vor 70 Jahren für die Super Constellation konstruiert wurden.
Airbus-A330-A340-capabilities-brochure
Four Eaton Vickers® brand model PV3-300-EA2 series variable displacement inline piston pumps are installed on each A330/A340. These engine driven pumps are equipped with an inlet boost impeller and electrical depressurization valve (EDV). The three air-cooled, continuously rated motorpumps
Hydraulics onboard the A380
Eight Eaton Vickers brand
engine-driven pumps (EDPs) provide the main hydraulic power for the 5000-psi system. Each 11-piston rotating group EDP is powered by the engine accessory gearbox and delivers a rated flow of 160 lpm at 3775 rpm. The A380 pump also includes a clutch mechanism system that allows the unit to be disconnected from the engine gearbox in flight or on the ground.
Exakt das sind die "guten alten Vickers Pumpen" wie zu Zeiten der Superconnie. Immer mal wieder leicht modifiziert (z.B. Dichtungsmaterial von Naturkautschuk auf Teflon geändert), aber im Prinzip Nachkriegstechnologie. 4000 PSI haben ja die Concorde-Pumpen der späten 60er schon gehabt, inzwischen sind es 5000 beim A380.
Da hat niemand 1990 oder 2005 eine Pumpe von Grund auf nach den neuesten Vorschriften konstruiert.
Original Vickers Brand Hydraulic pumps are currently manufactured by the Eaton Corporation.
Und bei den Parker Pumpen in der 787 sieht das nicht anders aus. Die Bauvorschriften gehen nur ganz selten so tief ins Detail, dass solche Komponenten davon betroffen wären. Da werden existierende Baureihen existierender Komponenten erweitert, aber vom Kunstruktionsprinzip bleiben sie gleich.
Für Komponenten sind da eher RoHS oder REACH relevant, Chrom 6 Primer, Chromsäureanodisieren, Bleilot oder Asbestdichtungen mussten auch rückwirkend ersetzt werden. Betreffen aber nicht die in der Zulassung relevanten Leistungsparameter.
Naja, manchmal ist die "moderne, gesunde" Alternative nicht ganz so gut wie die "alte Giftplörre", z.B. bei Cockpitfenstern gut zu sehen. Da haben wir heute mehr Probleme mit den internen Dichtungen und Korrosionsschutz (Kabel für die Scheibenheizung), seit alles chrom-, FCKW-, blei- und cadmiumfrei ist. Oder bei Lagern aus ehemals Berrylliumbronzen.
Die Russen haben da natürlich das Problem, keine existierenden Baureihen mehr zu haben. Die entsprechenden Firmen sind längst mit Mann&Maus Geschichte, da gibt es keine Unterlagen und keine Werkzeuge/Vorrichtungen mehr.
Twin Otter Classic 300-G: Das ist die Neuversion des Klassikers
Zeigt einerseits, dass dieser Markt immer noch existiert, andererseits wie lange gut konstruierte und gut gepflegte Modellreihen locker ein halbes Jahrhundert die Bedürfnisse erfüllen können.
Erfahrung ist halt auch immer enorm viel wert, um einen kompletten Neuentwurf genauso sicher zu machen wie ein Modell bei dem man 50 Jahre aus Fehlern gelernt und alle Schwachstellen ausgebügelt hat, ist eine echte Kunst! Und teuer.
www.aerotelegraph.com
www.vielfliegertreff.de
