10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Angeblich 80% von Soll wird noch produziert.
Sofern sich die Umbauarbeiten (Software/Hardware) noch nicht genau definieren lassen, wird Boeing kaum ein abgesichertes „GO“ von der FAA bekommen. Boeing hätte jedoch parallel noch ein ganz anderes "NO GO" in der materiellen Logistik.
Muilenburg warnt selbst davor, ggf. die ganzen Zulieferer stoppen zu müssen (s.Quelle). Irgendwann später (1-2J ?) die eigenen Fertigungslinien und Zulieferer wieder anzuschmeißen, wird definitiv nicht unproblematisch und die „Inputkosten“ werden sich deutlich erhöhen.
Weiterhin auf Halde zu produzieren stößt auch an seine Grenzen. Pro Jahr ca 500 Flugzeuge irgendwo zu parken, später entsprechend einer abzuwartenden neuen Vorgabe wieder umzubauen, erfordert nochmals wieder besondere Logistik neben allen Kosten überhaupt in Vorleistung zu treten.
Von den verbauten Triebwerken (samt Gleit-/Rollenlagern ???) ganz zu schweigen, die vielleicht jeden Monat ordentlich durchgedreht werden müssten, um keinen Schaden zu nehmen (wurde hier im Forum schon mal erwähnt).
(Quelle):
Zuletzt bearbeitet:
Am Ende muss Trump dann wieder französischen Wein trinken
Nach eigener Aussage trinkt Donald J. Trump keinen Alkohol !
https://www.sueddeutsche.de/politik...h-nicht-ueber-donald-trump-wissen-1.3232942-2
Für
Do
IF AoA > 12
Then Timer = 0
Trim = Nose down
Do until Timer = 10
Timer = Timer + 1
Loop
Trim = Stop
EndIf
Loop
brauchst du die Rechenleistung eines Taschenrechners der 70er!
Und Flugzeugsoftware ist meistens sogar noch primitiver...
Das wird wohl das gesteckte Ziel des Managements sein: So wenig wie möglich das alte Zeug anfassen, und bloß kein Fass mehr aufmachen. Ich frage mich nur, wenn die Avionikrechner wirklich so alt sind, klappt das mit der Rechenleistung, und finden sich Entwickler? Zertifiziert werden muss das ganze (zumindest diesmal) ja richtig. Ich könnte mir vorstellen, dass das eine der typischen Situationen ist, wo das Management sagt "das muss aber" der Entwickler aber nur mit dem Kopf schütteln kann. Wenn die Avionik mit MCAS ausgelastet ist, muss offenbar irgendwas anderes hinten runter fallen. Ich hoffe nur, dass es nicht wieder der Flieger ist.
Das Programm selbst ist auch nicht das Problem sondern die Interrupts schnell genug abgearbeitet zu bekommen.
In Flugzeugen benutzt man keine Interrupts, da wird dank (für die Aufgabe) völlig überdimensionierter Rechenleistung ausschließlich gepollt. Das ist verlässlicher und prüfbarer.
"Boeing 737 MAX 7 - MCAS-Tests über dem Pazifik?
...Die kurze 737 MAX 7 gilt als anspruchsvollstes Muster für den Einsatz der Automatik MCAS. Dagegen soll die längste Version 737 MAX 10 die Automatik nicht benötigen. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html
...Die kurze 737 MAX 7 gilt als anspruchsvollstes Muster für den Einsatz der Automatik MCAS. Dagegen soll die längste Version 737 MAX 10 die Automatik nicht benötigen. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html
J
jsm1955
Guest
Nun ich war nicht dabei, aber meines Wissens war die Eigenschaft, dass Piloten mit 737 Rating die Kiste ohne Extraschulung fliegen dürfen Teil der Anforderung und des Deals mit AA.
Und dafür wurde MCAS so gebaut, dass seine Funktion dem Piloten verborgen und ohne dokumentierten Eingriff bleibt, was letztlich für beide Abstürze ursächlich war.
Antwort 2 und 1a.
Auch OK. Ob jetzt Push oder Pull Prinzip ist relativ egal - in beiden Fällen kann die Verarbeitung verzögert sein was ja eines der momentanen Probleme ist. Das kann man evtl. in Software lösen - aber auch nur dann wenn es den Prozessor nicht überfordert.
Irre ich mich oder schrieb nicht jemand hier im Thread, dass die FCC die gleichen wie in der NG sind aber die Anzahl Sensoren und Aktoren um einiges höher? Da müsste man dann wahrscheinlich einiges optimieren um die Abfrageschleife schnell genug zu durchlaufen.
Das stimmt so inzwischen nicht mehr, allerdings dürfte es bei der 737MAX so sein. Der Knackpunkt ist ein anderer:
a) Zum Einsatz von Echtzeitbetriebssystemen (natürlich dann mit einer Vielzahl Interrupts unterschiedlicher Quellen):
https://www.aviationtoday.com/2013/04/01/real-time-operating-systems/
https://www.elektronikpraxis.vogel....tifiziert-echtzeitsystem-lynxos-178-a-387114/
LynxOS ist zertifiziert.
b) Zum Einsatz von Interrupts für die Zeitscheibe bei Airbus (A320..A340):
http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_12.pdf
Siehe 12.6.2.2 Software, dort aber richtigerweise nur die Zeitscheibe, da dieser Interrupt extrem vorhersehbar ist.
c) Der Knackpunkt bei der 737MAX dürfte sein:
Bisher gilt im wesentlichen das Programm von "Volume" (dazu kommt noch das Fahrwerk als AND), gerechnet auf einem "Taschenrechner" names FCC. So ein einfaches Programm läßt sich da auch problemlos mit rechnen, neben der Funktion des Autopiloten und diverser anderer Funktionen.
Jetzt sollen die Werte von zwei Sensoren verrechnet werden, dazu kommt, dass jetzt beide FCC stets aktiv bleiben müssen. Das führt u.a. zu folgenden Problemen nur in der Software:
1. Es braucht ein narrensicheres Protokoll auf dem Bus mit Timeouts etc. zum Datenaustausch zwischen den FCC. Das braucht schon mal Zeit.
2. Es braucht wahrscheinlich eine räumliche Korrektur des AoA Inputs abhängig von der 3D Lage der Maschine im Wind.
Weil: Fliegt das Ding eine Kurve, dann liegt der eine AoA Sensor z.B. oben schräg und der andere unten andersherum schräg im Wind. Dieser wiederum wird ein lustiger Mix aus der Luftanströmung (die AoA sind vorne) und der Luftführung (durch die Flügel sein). Wenn man das gut machen will, dann braucht es, bevor man die Messwerte zusammenführt, irgendein gutes mathematisches Modell dafür, um daraus Korrekturwerte herzuleiten, und das Ergebnis will wieder richtig interpretiert sein. Weitere Informationen zur Korrektur kann z.B. das INS liefern.
Und dann ist das ganz schnell keine einfache Taschenrechneraufgabe mehr und wenn der "Taschenrechner" daneben noch eben (auf dem SDP-185) weitere 11 und (auf dem Z16C02) nochmal weitere 7 durchaus komplexere Funktionen wie eben den A/P rechnen soll, und zudem die Prozessoren, zumindest der Bitslice SDP-185 wohl mit Microcode arbeiten, also so ein 32 Bit Fließpunktbefehl durchaus etwas länger rechnen kann, Bit für Bit, mit MHz-Taktraten, dann kann das dann ganz schnell ungemütlich langsam werden, wenn so ein Modell gefragt ist.
Verdacht, warum das nur mit einem AoA implementiert wurde: Genau darum.
Denn sonst ist die Schleife ganz schnell am Ende. Wie sie es auch wohl bei den FAA A/P Tests war ...
Zuletzt bearbeitet:
Auch die FT meint, Boeing hätte besser in aeronautisches statt finanzielles Engineering investiert. (Aktienrückkaufprogramme in Höhe von rd. $43 Mio in den letzten Jahren ... führen u.a. zu höherem Gewinn pro Aktie, was auch ein Erfolgskriterium für Muilenbergs Boni ist.)
Man wollte Airbus schnell & billig Paroli bieten.
Man wollte Airbus schnell & billig Paroli bieten.
https://www.nzz.ch/mobilitaet/luftf...ndlegender-softwarefehler-gefunden-ld.1499955
Und der Nächste bitte ...
Tja, so geht das, wenn irgendwelche Stampf-Stampf Alpha-Tier Manager in einem Technologieunternehmen ans Ruder kommen, die zudem jede, aber auch wirklich überhaupt jede Wertschätzung für die Arbeit der technischen Fraktion vermissen lassen.
Und der Nächste bitte ...
Tja, so geht das, wenn irgendwelche Stampf-Stampf Alpha-Tier Manager in einem Technologieunternehmen ans Ruder kommen, die zudem jede, aber auch wirklich überhaupt jede Wertschätzung für die Arbeit der technischen Fraktion vermissen lassen.
Ja, siehst Du, genau da haben wir das Problem. Das Management denkt, "hach, diese Aufgabe ist ja so primitiv, das kann ja ein Taschenrechner der 70er" und verkauft das so dem mittleren Management. Dann kommt ein Softwareentwickler daher, und schaut sich das ganze Machwerk an. Auf einmal muss ein Protokoll her, mit den Sensoren zu kommunizieren, man muss ein Protokoll bedienen, um die Aktoren des Höhenleitwerks zu bedienen... und das ganze muss innerhalb einer festen Zeitscheibe bedient werden, weil da ja noch andere Dinge mit garantierter Reaktionszeit ablaufen müssen. Auf einem recht angegrauten System.
Nein, natürlich kenne ich das Avionik-System der 737-Max nicht. Aber ich möchte verdeutlichen, dass es bei großen Firmen oft zu solchen Kommunikationsproblemen zwischen Management und Entwicklung gibt - weil man beim Management die Probleme oft nicht in der Breite durchschaut, wie es nötig wäre, um gute Entscheidungen zu treffen. Dein Post zeigt genau diese Ignoranz, und genau den Grund, weswegen Projekte manchmal gegen die Wand laufen (oder in den Boden gestampft werden, je nach Wunsch).
Ob es sich so zugetragen hat, kann ich natürlich nicht sagen. Ich finde Deinen Post trotzdem recht passabel, um den Punkt zu demonstrieren.
"Weg zur Wiederzulassung - Boeing stellt 737 MAX-Updates in China vor
... Boeing tingelt durch China: am Montag sprach eine Delegation des Herstellers mit Piloten und Technikern von China Southern Airlines Änderungen an der Flugsteuerung der 737 MAX und der umstrittenen Trimmautomatik MCAS durch. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32242/Boeing-stellt-737-MAX-Updates-in-China-vor.html
... Boeing tingelt durch China: am Montag sprach eine Delegation des Herstellers mit Piloten und Technikern von China Southern Airlines Änderungen an der Flugsteuerung der 737 MAX und der umstrittenen Trimmautomatik MCAS durch. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32242/Boeing-stellt-737-MAX-Updates-in-China-vor.html
Das wäre ja noch halbwegs eine Erklärung, bei VW hingegen gab es das auch hier naheliegende "Top-Down-Management":
Herr Chemie (also wirklich "Gott"
): Dieselverbrennung bei Luftüberschuss bildet NOx. Je höhere Temperatur für Effizienz, desto mehr. Die NOx sind nur mit einem zusätzlichen Reduktionsmittel wieder auf N2 zu reduzieren, das nicht alleine aus dem Prozess gewonnen werden kann. Punkt.( Wer fragt, wieso das beim Benziner geht: Kein Luftüberschuss, CO reduziert NOx )
Herr Vertriebsvorstand ( also "heimlicher Gott" ): Wir können unserem Kunden nicht zumuten, Reduktionsmittel Adblue außerhalb der Wartungsintervalle einzukippen! Stampf! Außerdem brauchen wir einen großen Kofferraum, Platz für einen weiteren Tank hat es nicht! Stampf!
Herr Vorstandsvorsitzender ( scheinbar "Gott" ): Sie haben völlig Recht! Unsere Techniker sind total unfähig (wirft ein Autoteil in die Ecke)!!! Stampf!!! Ich werde da massiv Druck und weiterhin Dampf machen und allen die Entlassung androhen!!!
Alles weitere kann man sich denken. Die haben die Betrugslogik ja nicht aus Daffke da reingebaut, sondern weil die (Stampf! Stampf!) Forderungen des Vorstands schlicht unerfüllbar waren. Und das ist hier nicht soweit weg: Vertrieb will ein "pilotenkompatibles" (Schulungen!) Flugzeug zur verbreiteten 737NG mit gleichen Abmessungen, aber größeren Triebwerken (eigentlich definitionsgemäß schon unerfüllbar) und mit gleichem Flugverhalten und gleicher (Großvaterrechte) Technik. Das ganze selbstredend ohne hohe Entwicklungskosten, am liebsten gleich von den billigen Indern zusammengeflickt, die auch die Software schreiben. Und da hat halt in dem Fall Herr Physik was dagegen.
Also machen sie soviel Druck auf die Entwicklung, dass die halt anfangen, die FAA zu besch* weil anders bekommen sie es nicht abgenommen. Aus Daffke ändert da keiner mal eben die MCAS Parameter, wo die genau wissen, dass das mitgeteilt werden muss. Sondern nur wegen unermesslichem Druck der Unternehmensleitung, die einfach nicht einsehen will, dass Konstruktionen wider der Physik keine gute Idee sind. Der Rest ist bekannt.
Zuletzt bearbeitet:
Die Tatsache, dass ein neues System verbaut ist, und das das Flugzeug völlig neue Reaktionen zeigt (plötzlich 10 Sekunden nose down trimmt) hätte erstrecht eine Differenzschulung nötig gemacht. Damit ist Antwort 2 obsolet. Nicht durch ändern (MCAS einbauen) sondern durch Verschweigen der Änderung war es möglich das Typerating beizubehalten.
Die 737 hat kein FCC. Die FCC der 737 bestehen aus Stahlseilen...
Das STS der 737NG wurde durch die Zusatzfunktion MCAS "aufgebohrt". Und schon das STS ist eine add-on Krücke um die NG als neue Version eines 60er Jahre Flugzeugs zulassungsfähig zu machen. Schon die NG hätte ehrlicherweise eine neue Höhenflosse gebraucht, zumindest die kurzen Versionen.
Für ein "echtes" FCC hätte man ganz andere Anforderungen stellen müssen, als für das STS, da die Kritikaität eine völlig andere ist (zumindest offensichtlich) und damit viel strenge Regeln für Systemarchitektur und Software gegolten hätte (Stichwort: Software Design Assurance Level A). Man hielt STS und MCAS für relativ unkritisch, eine fatale Tehleinschätzung. Trimmung ist kein "Pilot Comfort Tool" sondern primäre Flugsteuerung, auch wenn es heute nicht mehr als solche verstanden wird. Verkehrsflugzeuge sind ohne Trimmung nicht fliegbar. Und falsch getrimmt auch nicht. Eine Erkenntniss, die sich hoffentlich mal wieder durchsetzt. In der allgemeinen Luftfahrt zählt die Trimmung zu Recht zu den "Killer Items".
Ich kann mir deine Beschreibung bildlich gut vorstellen...
Es fehlen einzig noch die rückgratlosen Kriecher in dieser Beschreibung. Diese haben entweder soviel Angst vor dem Vorgesetzten wegen ihrer Karriere, so dass sie immer nur das nach oben weitergeben was man hören will. Entschuldig allerdings nicht die Vorgesetzten, denn wer solche unfähigen Personen in leitende Positionen bringt ist genauso Schuld. Ebenfalls sind die Vorgesetzten Schuld wenn sie ein solches Klima der Angst erzeugen, dass immer derjenige bestraft wird der eine schlechte Botschaft überbringt. Wenn sowas zutrifft dann sieht es sowieso um eine Firma ganz schlecht bestellt aus. Bei kleineren Firmen ist es nur eine Frage wann sie pleite gehen, bei den "too big to fail"-Firmen wird es dann kritisch wenn die Firmenobersten versuchen alles zu retten indem man über die Politik die Spielregeln "anzupassen" bzw. die Aufsichtsbehörden "mit ins Boot bringt".
Aber das ist wohl modernes Management...
Boeing testet scheinbar gerade das MCAS der kürzesten Version 737 Max 7 über dem Pazifik
Zumindest sollte es da keine Opfer am Boden geben..https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html
1988 ist AF296 über Land abgestürzt bei einem "Demonstrationsflug":
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_296
Jetzt kann man darüber streiten, ob ein A320 im Jahr 1988 sicherer war, oder eine B737 Max 7 im Jahr 2019..
Das war kein Testflug der Hochrisiko-Kategorie, sondern ein Kundenflug.
Würde es dir was ausmachen die Zitatefunktion etwas ausgiebiger zu nutzen? Bei deiner Antwort habe ich jetzt keine Ahnung ob du dich auf die MAX oder den Airbus Flug beziehst.
Hier ist die Historie ganz gut zu sehen:
Automatics - An illustrated guide to the different MCP's & autopilots used on the 737
Ab der NG wird von FCC geredet, am Ende der Seite auch die Beschreibung, wo sie dieselbe Software auf den MAX FCC einsetzen, ergo dürfte es sich um dieselbe Hardware handeln (SDP und Zilog CPUs von Honeywell verbaut).
Allerdings ist der Begriff "FCC" für die Konstruktion in der Tat fast zu viel der Ehre ...