10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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ek046

Erfahrenes Mitglied
29.05.2013
3.332
856
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juliuscaesar meinte:
Boeing testet scheinbar gerade das MCAS der kürzesten Version 737 Max 7 über dem Pazifik :rolleyes: Zumindest sollte es da keine Opfer am Boden geben..

https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html
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Hatte ich gestern schon angemerkt, ging leider in den Diskussionen unter. Mich hatte da nämlich der von mir fett markierte Part besonders interessiert:

ek046 meinte:
"Boeing 737 MAX 7 - MCAS-Tests über dem Pazifik?

...Die kurze 737 MAX 7 gilt als anspruchsvollstes Muster für den Einsatz der Automatik MCAS. Dagegen soll die längste Version 737 MAX 10 die Automatik nicht benötigen. ..."

Quelle: https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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9.954
FCC scheint der neue 737Max Begriff für Autopilot zu sein... Mit Flight Controls hat das eigentlich herzlich wenig zu tun. Mit dem, was Airbus FCC nennt, hat es überhaupt nichts zu tun.
Folie 55 von dieser Sammlung erklärt das STS ganz gut.

Was nirgens so recht erklärt ist, ist ob das STS seinen eigenen Computer hat, oder nur irgendwo mit drin ist, bei der NG im Autopilot, bei der Max also im FCC ? In der von Ollifast zitierten Quelle wird es nicht beim FCC gelistet... Das wäre eigentlich unüblich, und sicher auch nicht unkritisch, wenn der Pilot dann nämlich die Autopilot-Modi ändert während das MCAS aktiv ist, bekommt der Computer tatsächlich einiges zu tun, und müsste multitaskingfähig sein...
Tja, wie schon weiter oben gesagt, früher wurde alles öffentlich gemacht (Hier z.B. für die 777), heute ist es ein großes Geheimnis, und vermutlich weiss Boeing bei weitem nicht alles, was Rockwell Collings über die FCC weiss...


Dagegen soll die längste Version 737 MAX 10 die Automatik nicht benötigen
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Bestätigt die Idee, dass mit einem größeren Höhenleitwerk oder einem hinreichend langem Leitwerkshebelarm das Problem gelöst ist...
Andere Hersteller bauen ja an die kürzeren Rümpfe bisweilen aus gutem Grund auch größere Leitwerke.​
 
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Mr. Hard

Mr. Hard

Spaßbremse
23.02.2010
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3.586
ollifast meinte:
Das wäre ja noch halbwegs eine Erklärung, bei VW hingegen gab es das auch hier naheliegende "Top-Down-Management":

Herr Chemie (also wirklich "Gott" :D ): Dieselverbrennung bei Luftüberschuss bildet NOx. Je höhere Temperatur für Effizienz, desto mehr. Die NOx sind nur mit einem zusätzlichen Reduktionsmittel wieder auf N2 zu reduzieren, das nicht alleine aus dem Prozess gewonnen werden kann. Punkt.
( Wer fragt, wieso das beim Benziner geht: Kein Luftüberschuss, CO reduziert NOx )

Herr Vertriebsvorstand ( also "heimlicher Gott" ): Wir können unserem Kunden nicht zumuten, Reduktionsmittel Adblue außerhalb der Wartungsintervalle einzukippen! Stampf! Außerdem brauchen wir einen großen Kofferraum, Platz für einen weiteren Tank hat es nicht! Stampf!

Herr Vorstandsvorsitzender ( scheinbar "Gott" ): Sie haben völlig Recht! Unsere Techniker sind total unfähig (wirft ein Autoteil in die Ecke)!!! Stampf!!! Ich werde da massiv Druck und weiterhin Dampf machen und allen die Entlassung androhen!!!

Alles weitere kann man sich denken. Die haben die Betrugslogik ja nicht aus Daffke da reingebaut, sondern weil die (Stampf! Stampf!) Forderungen des Vorstands schlicht unerfüllbar waren. Und das ist hier nicht soweit weg: Vertrieb will ein "pilotenkompatibles" (Schulungen!) Flugzeug zur verbreiteten 737NG mit gleichen Abmessungen, aber größeren Triebwerken (eigentlich definitionsgemäß schon unerfüllbar) und mit gleichem Flugverhalten und gleicher (Großvaterrechte) Technik. Das ganze selbstredend ohne hohe Entwicklungskosten, am liebsten gleich von den billigen Indern zusammengeflickt, die auch die Software schreiben. Und da hat halt in dem Fall Herr Physik was dagegen.

Also machen sie soviel Druck auf die Entwicklung, dass die halt anfangen, die FAA zu besch* weil anders bekommen sie es nicht abgenommen. Aus Daffke ändert da keiner mal eben die MCAS Parameter, wo die genau wissen, dass das mitgeteilt werden muss. Sondern nur wegen unermesslichem Druck der Unternehmensleitung, die einfach nicht einsehen will, dass Konstruktionen wider der Physik keine gute Idee sind. Der Rest ist bekannt.
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Sehr schön zusammengefasst.


Wer ist Daffke?
 
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Iarn

Iarn

Erfahrenes Mitglied
07.12.2012
456
25
MUC
ek046 meinte:
"Weg zur Wiederzulassung - Boeing stellt 737 MAX-Updates in China vor

... Boeing tingelt durch China: am Montag sprach eine Delegation des Herstellers mit Piloten und Technikern von China Southern Airlines Änderungen an der Flugsteuerung der 737 MAX und der umstrittenen Trimmautomatik MCAS durch. ..."

Quelle: https://www.aero.de/news-32242/Boeing-stellt-737-MAX-Updates-in-China-vor.html
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Ich finde die Überschrift eher missverständlich, für eine Wiederzulassung in China dürften die dortigen Fluggesellschaften nicht die entscheidende Rolle führen, das wären auch in China die Behörden.
 
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ek046

Erfahrenes Mitglied
29.05.2013
3.332
856
Iarn meinte:
Ich finde die Überschrift eher missverständlich, für eine Wiederzulassung in China dürften die dortigen Fluggesellschaften nicht die entscheidende Rolle führen, das wären auch in China die Behörden.
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Ich finde Delegation schon seltsam für Asien. Ist es nicht so, dass man es dort kulturell und im Sinne der Höflichkeit eher gerne sieht, wenn der Chef höchstpersönlich mit antanzt und nicht nur Vertreter schickt?
 
J

jsm1955

Guest
Volume meinte:
Die Tatsache, dass ein neues System verbaut ist, und das das Flugzeug völlig neue Reaktionen zeigt (plötzlich 10 Sekunden nose down trimmt) hätte erstrecht eine Differenzschulung nötig gemacht. Damit ist Antwort 2 obsolet. Nicht durch ändern (MCAS einbauen) sondern durch Verschweigen der Änderung war es möglich das Typerating beizubehalten.

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Du weißt, was eine Tautologie ist?

Sinn der Übung war es, ein Flugzeug zu bauen, das alle Vorteile der Airbus Neo hat und zudem eine 737 bleibt. Dazu waren sowohl die neuen Triebwerke erforderlich, die das Flugverhalten ändern als auch das MCAS, um diesen Umstand zu covern. BEIDES hätte für sich allein ein neues Rating erforderlich gemacht. Indem man MCAS so baute, dass es undokumentiert im Verborgenen arbeitet, könnte man die MAX als normale 737 vermarkten.

Das die Anforderung auch ohne MCAS erfüllbar ist, beweist der A320 neo. Ohne neue Triebwerke hingegen - schwierig.

Aber ich denke, du siehst, das wir vom Gleichen sprechen, nur mit verschiedener Wichtung.
 
L

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
24.657
10.528
irdisch
Die A320neo ist ein Fly-by-wire-Flugzeug. Da wird alles im Hintergrund vom Rechner geregelt, gefiltert und optimiert. Eine Art Super-MCAS für alle Lebenslagen.
Das Problem bei der 737 ist, dass sie ein konventionelles Flugzeug ist, dessen Zulassung man weiternutzen will. Deshalb darf man nicht zuviel verändern.
 
J

jsm1955

Guest
Genau. Und daher ist die Aussage korrekt, dass es Hauptziel des MCAS war, die MAX als normale 737 zu vermarkten.
Die Flugeigenschaften mögen schlechter sein, aber die MAX wäre ohne MCAS fliegbar - nur eben nicht mit 737 Rating
 
V

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.118
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ollifast meinte:
Herr Vertriebsvorstand ( also "heimlicher Gott" ): Wir können unserem Kunden nicht zumuten, Reduktionsmittel Adblue außerhalb der Wartungsintervalle einzukippen! Stampf! Außerdem brauchen wir einen großen Kofferraum, Platz für einen weiteren Tank hat es nicht! Stampf!
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Wohl eher:
Herr Gewinnoptimierer (also "heimlicher Gott"): Unsere Vertragswerkstätten können AdBlue für €50 pro Liter bei der Wartung verkaufen, statt es den Kunden für gut €1 pro Liter bei Amazon bestellen und selbst nachfüllen zu lassen, also muss der AddBlue Tank so klein sein, dass man ihn unzugänglich versteckt einbauen kann. So können wir unsere Händlerprovisionen pro Jahr um xx M€ pro Jahr drücken, da die ja bei der Wartung garantierte Zusatzeinnahmen generieren (Einmal AddBlue Nachfüllen beim Audi A5 durch den Vertragshändler = €279.13)... Stampf!
 
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V

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.118
9.954
jsm1955 meinte:
Genau. Und daher ist die Aussage korrekt, dass es Hauptziel des MCAS war, die MAX als normale 737 zu vermarkten.
Die Flugeigenschaften mögen schlechter sein, aber die MAX wäre ohne MCAS fliegbar - nur eben nicht mit 737 Rating
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und mit MCAS wäre sie nicht als normale 737 zu vermarkten, da Pilot für das Zusatzsystem geschult werden muss.
Zusatzsystem eingebaut = Pilot muss dafür geschult werde.
Kein Zusatzsystem eingebaut = Pilot braucht kein weiteres Training.
Es ist ziemlich simpel...

In illegal geht dann noch:
Zusatzsystem verschweigen, dringend notwendige Änderungen der SOPs und Handbücher unterlassen = Pilot braucht zwar weiteres Training, aber dass weis ja zum Glück niemand, also darf Pilot legal auch ohne Zusatztraining fliegen... Notfalls mit Engelsflügeln und Harfe im Arm. In Formation mit noch 250 anderen...
 
B

BeRse

Erfahrenes Mitglied
16.04.2014
496
2
Volume meinte:
Bestätigt die Idee, dass mit einem größeren Höhenleitwerk oder einem hinreichend langem Leitwerkshebelarm das Problem gelöst ist...
Andere Hersteller bauen ja an die kürzeren Rümpfe bisweilen aus gutem Grund auch größere Leitwerke.
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und warum baut Boeing nicht auch an die kürzeren Rümpfe größere Leitwerke?
würde das wieder eine Neuzulassung bedingen?
 
J

jsm1955

Guest
Luftikus meinte:
Die MAX wäre ohne MCAS nicht zulassungsfähig.
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... unter der 737 Großvaterzulassung.

Und, wenn die FAA ihren Job gemacht hätte, auch MIT MCAS nicht.

Volume meinte:
und mit MCAS wäre sie nicht als normale 737 zu vermarkten, da Pilot für das Zusatzsystem geschult werden muss.
Zusatzsystem eingebaut = Pilot muss dafür geschult werde.
Kein Zusatzsystem eingebaut = Pilot braucht kein weiteres Training.
Es ist ziemlich simpel...

In illegal geht dann noch:
Zusatzsystem verschweigen, dringend notwendige Änderungen der SOPs und Handbücher unterlassen = Pilot braucht zwar weiteres Training, aber dass weis ja zum Glück niemand, also darf Pilot legal auch ohne Zusatztraining fliegen... Notfalls mit Engelsflügeln und Harfe im Arm. In Formation mit noch 250 anderen...
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Ja, wie gesagt, wir sind uns einig, du hast es nur noch nicht gemerkt. Die Logik geht in beide Richtungen auf:
a) Zusatzsystem => Schulung,
b) kein Zusatzsystem = keine 737 => Schulung.

Daher diente MCAS beiden Zielen: eine virtuelle 737 draus zu machen um die Zulassung zu verwenden und den Murks vor dem Piloten zu verschleiern, damit die Kiste sich auch wie eine 737 fliegt.
 
S

Sayer

Erfahrenes Mitglied
13.12.2015
1.243
21
CGN
Wurde das nicht sogar von dem technischen Berater der FAA beim ersten Hearing genau so gesagt? Einer der Abgeordneten stellte doch genau diese Frage ob die MAX ohne MCAS Zulassungsfähig gewesen wäre. Nach ein wenig rumdrucksen kam aber die klare Antwort (sinngemäß wiedergegeben): "Nein die MAX wäre ohne MCAS oder einer anderen Maßnahme zum Ausgleichen der Stallproblematik nicht Zulassungsfähig gewesen"

Wer das Hearing auf YT noch nicht gesehen/gehört hat sollte sich das wirklich mal anhören. Ich fand das hoch interessant auch wenn mittlerweile wesentlich mehr Fakten ans Tageslicht gekommen sind
 
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Alex1971

Erfahrenes Mitglied
27.09.2016
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FRA
ek046 meinte:
Was da wieder Äußerungen von Muilenburg drinstehen... :sick:

„Ende des Flugverbots offen - Boeing hält Geld wegen 737-Krise zusammen ...“

Quelle: https://www.aero.de/news-32255/Boeing-haelt-Geld-wegen-737-Krise-zusammen.html
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Was ich besonder interessant finde, ist dass die Entwicklung des NMA / der 797 erst einmal aufgeschoben wurde. Ich frage mich, ob es nur darum geht, das Geld zusammenzuhalten, oder ob man keine Tatsachen schaffen möchte, solange man nicht sicher ist, dass man die 737 tatsächlich wieder zugelassen bekommt. Sonst müsste man sicher zunächst einmal einen 737-Nachfolger entwickeln.
 
O

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Alex1971 meinte:
Was ich besonder interessant finde, ist dass die Entwicklung des NMA / der 797 erst einmal aufgeschoben wurde.
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Ich empfehle, den MTT (Manager Talk Translator) (tm) zu aktivieren: :D
Zur 737MAX Wiederzulassung:
"Sicher sei dies aber nicht."
=> "Wir wissen eigentlich schon recht genau, dass es eher Mitte 2020, vielleicht sogar erst 2021 oder gar nicht wird."
NMA:
"Man spreche mit den Kunden über die Anforderungen."
=> "Wir haben keinen Plan, keine Leute, keine Vorentwicklung, nichts."
"Das Konzept müsse für Boeing wie für die Airlines sinnvoll sein."
=> "Boeing steht im Satz an erster Stelle, also müsst ihr lieben Geise.., ähhh, pardon, Kunden schon die Entwicklung vorab bezahlen."

Man kann es ja kaum glauben, aber offenkundig hat Boeing allermassivste Schwierigkeiten, das KnowHow für einen kleinen wirtschaftlichen Flieger wie die A32x neo Familie darzustellen. Insbesondere das FBW macht wohl Schwierigkeiten, Airbus hat da, wenn man die öffentlichen Papers liest, extrem viel KnowHow aufgebaut und dürfte nur noch ganz schwer wieder einholbar sein. Offenbar sind denen massiv die Entwickler davongelaufen.

=> Schaut so aus, dass Airbus jetzt quasi eine Art natürliches Monopol hat.

Ein großer Fehler waren sicher die Spartiraden im Personalbereich: Man sieht das auch immer wieder in anderen Bereichen der ITK und Elektronik: Es gibt nicht viele Leute, die "ganze Systeme" von der Elektronik bis zur Programmierung gut können, dazu braucht es ein gewisses Vorstellungsvermögen für ein ganzes System im Kopf. Diese Fähigkeit läuft unter "Talent" und kann an keiner Uni der Welt gelernt werden. Dazu dann die Fähigkeit, sich so eine Lösung vorzustellen, auch wenn gerade mal 10% existieren, und bereits die bösen Fallstricke zu ahnen. Und dann das ganze bitte auch noch interdisziplinär, also nicht nur Elektronik, Informatik, sondern hier noch Luftfahrt dazu. Diese Leute kann man auch zum Zeitpunkt der Entwicklung durch kein Team ersetzen. Wenn das Produkt erstmal existiert, dann ist es kein Problem, die Aufgaben zu verteilen, dann geht das. Und wenn man solchen Leute dumm kommt, sind sie so schnell weg, wie man gar nicht schauen kann.

Kaufleute meinen gerne, man könne ein Stück Alleskönneringenieur dafür einkaufen. Das funktioniert aber genausowenig wie man ein Stück Sixt-Marketingmann einkaufen kann und dem dann sagt, er möge bitte eine Werbung "so wie Sixt" (zuletzt: "von der Leyen vs. von der leihen") machen. Das "so wie Sixt" kann man auch in keinem BWL Modul Marketing auf irgendeiner Uni der Welt lernen, das kann man oder nicht. Fußballer sind auch so eine teure Kategorie.

Boeing wird mit ihrer "Inder"-Geiz-ist-Geil- sowie Druck-Druck-Druck-Personalpolitik einen massiven Fehler gemacht haben, der auch so schnell nicht mehr wieder gutzumachen ist und sie um Jahre zurückgeworfen hat. Am Ende kommen die noch wirklich angewackelt und fragen eine Kooperation mit Airbus nach ...
 
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