10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Vor mehreren Tagen schrieb ich bereits zu diesem „einfachen Poker“.
Solange Boeing Bestellungen für die MAX (noch) entgegennimmt, läßt sich daraus bequem Kohle machen (wg. Nichtlieferung). Insofern reine IAG-Ablenkung gegen die FAA zu hetzen, um sich lediglich dem Verdacht der „vorsetzlichen Bestellung“ (Paris/Juni2019) zu entziehen, denn Boeing soll ja irgendwann mal (mangels Lieferung) schön zahlen. Zugleich wünscht sich Boeing MAX-Bestellungen, um den Druck auf die FAA zu erhöhen.
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Es wird kein Weltuntergang kommen. Man wird es wieder hingebastelt kriegen.
Übergeordnet stellt sich eher die Frage, wie diese Mängel und Fehler durchrutschen konnten? Und das betrifft dann auch genau die behördliche Prüfung und Zulassung.
Übergeordnet stellt sich eher die Frage, wie diese Mängel und Fehler durchrutschen konnten? Und das betrifft dann auch genau die behördliche Prüfung und Zulassung.
Egal, was da kommt, auch wenn die MAX wieder fliegen darf, steige ich dort erstmal nicht ein, zumindest buche ich dann keine Flüge, bei denen dieses Flugzeug im Flugplan steht. Da können Walsh und MOL trommeln und Werbung machen wie sie wollen, mein Vertrauen ist erst einmal dahin.
Mir ist nach wie vor schleierhaft wie das gehen soll. Die Liste der notwendigen Änderungen ist mittlerweile so lange und manche der Änderungen so tiefgreifend, dass es mindestens Monate dauern dürfte alleine nur um Lösungen zu konstruieren. Dann muss das ganze zertifiziert werden. Das sind nochmal Monate.
Und dann muss man einen Retrofit der bereits produzierten Maschinen machen. Auch das wird Monate dauern.
Von redundanten Zertifizierungen bei den großen Luftfahrtbehörden reden wir da noch gar nicht.
Und man hat bei Boeing noch nicht mal (zumindest offiziell) angefangen!
Wir reden hier von Jahren mit reduziertem oder stillgelegtem Output, Kapitalbindung, Schadenersatz von Fluggesellschaften, etc.
Das mag kein Weltuntergang sein aber Boeing steht hier mit runtergelassenen Hosen da.
Langsam glaube ich, dass "Wann wird die 737Max wieder fliegen?" die falsche Frage ist. Die richtigen Fragen wären:
Wann beginnt Boeing die 737NG wieder zu bauen?
und
Wann ist die 797, am besten in einer Version für 150, 200 und 250 PAX, inklusive digitalem fly by wire, envelope protection, transatlantiktauglich und mit den neuesten Turbinen und ohne MCAS realistischerweise verfügbar?
Wann beginnt Boeing die 737NG wieder zu bauen?
und
Wann ist die 797, am besten in einer Version für 150, 200 und 250 PAX, inklusive digitalem fly by wire, envelope protection, transatlantiktauglich und mit den neuesten Turbinen und ohne MCAS realistischerweise verfügbar?
Natürlich, und es mag keiner glauben, dass die Behörden auch nur ein Stück nachgeben, wenn es hier um das Thema Sicherheit geht. Die EASA gleich dreimal nicht, und an die hängen sich viele andere Behörden.
Das ist schon so die spezielle Art des US-Managements, die da grad abgeht, und Muilenburg hat wohl nicht damit gerechnet, dass er auch als Vertreter eines Weltkonzerns da ganz hart aufläuft. Der Ansatz "wir sind Boeing und wer seid ihr ?" ist da völlig fehl am Platz, aber das haben sie wohl noch nicht so ganz kapiert. Bisher ist die FAA immer über jedes Stöcken gesprungen, das Boeing ihnen hingehalten hat, und das ist jetzt vorbei. Zumal die sich auch nicht die Blamage antun wollen und ja sagen, wenn alle anderen beim nein bleiben, und dann womöglich wieder was passiert.
Ist gut möglich, dass es am Ende läuft wie bei General Motors. Jetzt muss Trump nur noch irgendeine Währungskrise produzieren, damit es nicht ganz so auffällt und irgendwer anders ("die Chinesen") die Schuld hat.
Das bleibt wirklich zu hoffen. Für mich ist das momentan alles Salamitaktik und Zeitspiel. Man hofft wohl immer noch darauf, dass die Zulassungsbehörden sich bequatschen lassen wenn das Thema nicht mehr so im Blickpunkt der Öffentlichkeit steht.
Alternativ (und fast noch wahrscheinlicher) ist für mich, dass Muilenberg die Zeit nutzt und seine Schäfchen ins Trockene bringt. Denn wenn die Bombe platzt ist er kurz darauf seinen Job los. Zumindest würde ich als Aktionär diesem Management kein Stück mehr trauen.
Sowas läuft viel unemotionaler ab, als die Debatte hier. Die FAA lässt sich demonstrieren, dass es nicht mehr an einem Sensor hängt, dass das Training bestimmte Dinge enthält und dass sonstige Forderungen erfüllt sind und dann ist es das. Das läuft technisch nüchtern. Wenn es erfüllt ist, gibt es den Stempel.
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Die Betonung liegt auf "wenn". Bisher gibt es ja wohl nur Ankündigungen neuer Software (kennt man irgendwoher, sogenanntes "Vaporware" Konzept), die angeblich komplett umgestellt sei. Wie gut die funktioniert, weiß der berühmte Geier. Für das Trimmproblem an sich gibt es nach wie vor keine Lösung.
Wenn das einfach zu lösen wäre, dann würde keiner etwas sagen oder schreiben. Aber aktuell macht es den Eindruck, dass der "technische" Ansatz eher im Kleinreden denn im Lösen besteht, weil letzteres teuer ist und lange dauert.
Es wäre wünschenswert, dass es wirklich so sein wird. Allerdings erklärt das nach wie vor nicht wie Boeing das in einer Zeit anstellen will die Ihnen wirtschaftlich nicht empfindlich wehtun wird.
Es wird so ablaufen. Man wird den Stempel bekommen, und Jahre später wird wieder eine vom Himmel fallen. Vermutlich aus nicht exakt den gleichen Gründen, aber letztlich lässt sich Physik nicht belügen. Eventuell wird man "unterwegs" noch hier und da ein paar Hotfixes einbauen und die Kiste reift beim Kunden. Bis es soweit ist, hat Boeing den nächsten Flieger gebaut. Ich glaube nicht, dass es hier einen großen Absturz geben wird. Vom Boeing, meine ich. Vom Flieger eventuell schon.
Naja, Absturz auf die gleiche Art kann nicht mehr so leicht passieren, wenn sie MCAS nur noch genau einmal aktivieren lassen wollen.
Die Gefahr ist dann eher eine andere: dass es so eingeschränkte wurde, dass es dann nicht mehr arbeitet, wenn es wirklich gebraucht würde.
Kennt jemand die Anforderungen bzgl. einer Zulasssung? Muss es nur einmal dafür sorgen können, dass die Steuerkräfte bei Annäherung an den Stall immer größer werden oder muss das auch mehrfach pro Flug gewährleistet sein?
Die Gefahr ist dann eher eine andere: dass es so eingeschränkte wurde, dass es dann nicht mehr arbeitet, wenn es wirklich gebraucht würde.
Kennt jemand die Anforderungen bzgl. einer Zulasssung? Muss es nur einmal dafür sorgen können, dass die Steuerkräfte bei Annäherung an den Stall immer größer werden oder muss das auch mehrfach pro Flug gewährleistet sein?
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Es muss mehrfach und jederzeit möglich sein, weil das fragliche Verhalten insgesamt nicht zulässig ist:
https://www.risingup.com/fars/info/part25-203-FAR.shtml
"No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall."
D.h. eigentlich müsste man da bei einer Aerodynamik wie bei der 737MAX künstlich Gegenkräfte am Steuerhorn erzeugen und weich eingreifen.. Das können sie aber mangels FBW nicht. Daher die faule MCAS Lösung mit der Trimmung, und wenn man es genau nimmt, ist die insgesamt nicht zulässig.
Zumindest kann man aber erwarten, dass sie grundsätzlich nie (*) Mist baut und immer (*) funktioniert, das (*) steht für "extremly improbable, 10 hoch -9, das sollen sie mal zeigen, wie sie das mit den musealen Rechnern ohne echte Redundanz realisieren wollen.
D.h. eigentlich müsste man da bei einer Aerodynamik wie bei der 737MAX künstlich Gegenkräfte am Steuerhorn erzeugen und weich eingreifen.. Das können sie aber mangels FBW nicht. Daher die faule MCAS Lösung mit der Trimmung, und wenn man es genau nimmt, ist die insgesamt nicht zulässig.
Zumindest kann man aber erwarten, dass sie grundsätzlich nie (*) Mist baut und immer (*) funktioniert, das (*) steht für "extremly improbable, 10 hoch -9, das sollen sie mal zeigen, wie sie das mit den musealen Rechnern ohne echte Redundanz realisieren wollen.
Da die Bauvorschriften noch aus der Zeit vor Computern stammt, und reine mechanische Physik sich beliebig oft gleich verhält, ist es nicht explizit gesagt. Implizit kann man aber davon ausgehen, das ein gefordertes Verhalten jederzeit gewährleistet ist, beliebig oft pro Flug.
Nun werden spitzfindige Juristen/BWLler sagen, z.B. für Feuerlöscher fordert man ja auch nicht dass er mehmals pro Flug funktioniert, ohne das das explizit erlaubt ist... Die Bauvorschriften stammen auch noch aus der Zeit in der nur Ingenieure und Techniker sie benutzt, und auch ihren Sinn verstanden haben. Heute wird erstmal jede Forderung auf ihre Bezahlbarkeit und Interpretierbarkeit hin von nicht-Technikern abgeklopft.
Und die 1309 Systemspezialisten werden vorrechnen, wie unwahrscheinlich es ist, dass ein Flugzeug zweimal bei einem Flug stallt.
Es ist heute üblich, Systemsicherheit ganzheitlich betrachtet nachzuweisen, also auch unter Berücksichtigung der Eintrittswahrscheinlichkeit von Ereignissen.
Die Frage ist also wohl eher, wie gut die politische Rückendeckung für die Behörden ist, sinnvolle Vorschriften auch sinnvoll durchzusetzen...
Ich gehe auch davon aus, dass der nächste MAX-Absturz keine MCAS Fehlfunktion, sondern ein Stall sein wird...
Genauso wie nach den Stallunfällen vor ein paar Jahren erstmal mehrere jetzt sensibilisierte Piloten ihr Flugzeug in den Boden gedrückt haben (FlyDubai, Khabarowsk).
Exakt, das ist der "Stand der Technik" (man könnte noch nach allgemein anerkannten Regeln der Technik, eben dem Stand der Technik und sogar in der schärfsten Variante dem Stand von Wissenschaft und Technik differenzieren).
Und zwar in dem Fall 737 sogar zum Zeitpunkt der ursprünglichen Konstruktion!
In den USA läuft das unter "state of the art".
Genau das geht hier eben nicht, und zwar auch nicht über die Wahrscheinlichkeitsrechnung, eben weil es mindestens eine technische Lösung gibt, die jedenfalls den Mangel der wiederholten oder sogar kontinuierlichen Verfügbarkeit nicht hat.
Die Vorgabe, dass ein Luftfahrzeug "keine Merkmale oder Eigenschaften aufweist, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen", findet sich u.a. schon in der EU Verordnung EG 216/2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt, und damit ist im folgenden Text schon der Stand der Technik gemeint. Z.B. in Art. 5 Abs. 6 Lufttüchtigkeit:
"Bei dem Erlass der in Absatz 5 genannten Maßnahmenachtet die Kommission besonders darauf, dass diese a) dem Stand der Technik und den bestbewährten Verfahrenauf dem Gebiet der Lufttüchtigkeit entsprechen; b) den weltweiten Erfahrungen im Luftfahrtbetrieb sowie dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt Rechnung tragen; ..."
Ganz ehrlich: MCAS als Ersatz für die progressive Gegenkraft am Steuerhorn zu Stall-Vermeidung ist nicht zulassungsfähig. Auch nicht mit Jura-Tricks und 1309 bestochen schwörenden Systemspezialisten
Das weiß auch Boeing ganz genau:
"Allerdings sollen die Amerikaner laut Medienberichten ein Analysten-Team zusammengestellt haben, welches im Falle einer Ablehnung des reinen Software-Updates durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA, mögliche Anpassungen der Triebwerksaufhängung mit Blick auf die Aerodynamik untersuchen sollen."
Quelle:
https://reisetopia.de/news/boeing-legt-797-auf-eis/
Es macht in der Tat den Eindruck, dass sie über Politik, Lobby und Marketing eine Wiederzulassung mit einer reinen Software-Lösung, die nicht umsonst Patch ("Flicken") heißt, durchsetzen wollen, die bei korrekter Anwendung der Vorschriften wohl nicht zulässig ist.
Spätestens bei der EASA und den Chinesen werden sie sich da aber die Zähne ausbeißen.
Boeing will MCAS künftig nicht wiederholt beim gleichen Problem anspringen lassen, sondern nach einem Eingriff "für diesen Vorgang" abschalten.
Wenn die das so planen, gehen sie davon aus, dass es so zulassungsfähig ist. Also ist es nicht vorgeschrieben. Ob die FAA es so anerkennt, werden wir ja sehen.
Wenn die das so planen, gehen sie davon aus, dass es so zulassungsfähig ist. Also ist es nicht vorgeschrieben. Ob die FAA es so anerkennt, werden wir ja sehen.
Wenn Fa. Boeing davon ausgeht, dass es nicht vorgeschrieben ist, dann heißt das noch lange nicht, dass dem so ist.
In den Regulations steht anderes, s.o. Vielmehr geht das Boeing Management offenkundig mal wieder davon aus, dass es einen Bruch der Vorschriften durch Macht durchsetzen kann. Ob dem so geht, wird man in der Tat sehen.
P.s.: Ich frag mich nur echt, worin das Problem liegt, die Hardware ordnungsgemäß auszulegen und das korrekt zu zertifizieren. Großvaterrechte sind doch da nur vorgeschoben. Dann sollens halt die FBW Komponenten nachrüsten, wenn dem Aufwand ist, dann ist es halt so. Aber es macht schon den Eindruck, dass 346 Tote wohl nicht genug sind, solange wie Geiz ist Geil und vorallem Shareholder Value wichtiger sind als Menschenleben
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Viele FBW Systeme erfülled die betreffende Vorschrift aber auch nicht.
Sie verhindern einfach, das der Pilot überhaupt in so eine Situation kommt.
"FBW Komponenten nachrüsten" klingt arg nach verschlimmbessern... Ein FBW System muss 100% durchdacht sein, sonst ist es gefährlich. Sowas rüstet man nicht mal eben nach.
Einen "Bruch der Vorschriften" als solchen gibt es nicht generell, wie jedes Gesetz lassen die Vorschriften Interpretationsspielraum.
Und es gibt jederzeit die Möglichkeit, Sonderregelungen (bei der FAA "Special Conditions") auszuhandeln. Zum Beispiel ein "Nachweis äquivalenter Sicherheit" (ELOS, Eqivalent Level of Safety).
Ein FBW System das absolut sicher stellt, dass ein Pilot nie in den Stall kommen kann, würde zum Beispiel erlauben, bestimmte Forderungen bezüglich Stallverhalten nicht zu erfüllen, da sie für das entsprechende Design keinen Sinn machen, bzw weil die durch diese Forderung gegebene Sicherheit anderweitig garantiert wird.
Machen wir uns nichts vor, der Spruch "Sicherheit hat höchste Priorität" ist in der Luftfahrtbranche seit langem ein Lippenbekenntnis. Sicherheit ist ein Aspekt, aber er muss sich wirtschaftlich vertreten lassen.
Oder um es sinngemäß mit den Worten eines photogenen FDP Politikers zum Klimaschutz zu sagen : Die Zukunft der Menschheit muss auch wirtschaftlich nachhaltig sein, sonst brauchen wir sie nicht...
Boeing wird exakt so viel machen, wie sie müssen um die Max in den geplanten Stückzahlen verkaufen zu können.
So viel zum Thema Boeing und Software.....
https://www.welt.de/wirtschaft/arti...ker-findet-Sicherheitsluecken-in-787-Jet.html
https://www.welt.de/wirtschaft/arti...ker-findet-Sicherheitsluecken-in-787-Jet.html
