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Sowohl 320Neo als auch Max8 sind für 189 Paxe zertifiziert (von der Max8 gäbe es auch noch die FR-Variante Max200 für 11 Paxe mehr) - die gehen doch exakt auf denselben Markt los.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Sowohl 320Neo als auch Max8 sind für 189 Paxe zertifiziert (von der Max8 gäbe es auch noch die FR-Variante Max200 für 11 Paxe mehr) - die gehen doch exakt auf denselben Markt los.
Volle Zustimmung. Aber...
Ähmmm…
A320NEO hat 44t operating empty weight, 79t MTOW und in 2-class-config um die 160 Plätze (all Y max. 195)
B737-8 hat 45t operating empty weight, 82t MTOW und 2-class-config um die 175 Plätze (all Y max. 200)
Wo ist der da "zu groß"..?
Mit dem Rest zu A220 und "runterskalierter 787" stimme ich Dir wieder voll zu.
Das LEAP-1B wurde meines Wissens nach speziell für die 737 entwickelt, ist kleiner als das LEAP-1A für Airbus und LEAP-1C für COMAC und das Nebenstromverhältnis ist wohl mit ca. 9:1 auch ungünstiger (1A und 1C: ca. 11:1). Ich zweifle, dass man das so einfach woanders einsetzen kann oder will. Aber vielleicht kann sich dazu jemand mit mehr Ahnung äußern.
Das müssen ja mittlerweile weit über 1.000 Triebwerke sein, die da an den gegroundeten 737 MAX und den frisch produzierten hängen mit entsprechender Kapitalbindung. Obwohl, heutzutage werden ja viele Triebwerke geleast. Bei den bereits abgenommenen Maschinen muss wahrscheinlich die Fluggesellschaft weiter zahlen und die Raten von Boeing zurückfordern - vereinfacht dargestellt. Bei den noch nicht abgenommenen Maschinen, wie läuft das da? Analog, da die Fluggesellschaft Leasingnehmer ist und der Leasinggeber mit Boeing erst einmal in keinem Vertragsverhältnis steht?
Und die Leasingfirma bindet so kein Kapital? Das ist wie der Strom der aus der Steckdose kommt...
Nun wird der moderne BWLler sagen, da das LEAP-1B ja nur für die 737 benutzt wird, ist der Marktwert dieser Triebwerke aktuell praktisch Null, und somit auch kein Kapital gebunden
Da die Triebwerke ja eine über Flugstunden und Flugzyklen begrenzte Lebensdauer haben, entsteht durch ein Jahr parken kein großer Schaden, diese Triebwerke werden alle ihr volles geplantes (und bezahltes) Leben abspulen und ihre Kosten einspielen, wenn die Max wieder fliegt. Auf 20 Jahre gerechnet dürfte der Schaden dabei verleichsweise gering ausfallen, zumal bei den aktuellen Kapitalkosten zu praktisch Nullzinsen.
Das größere Problem liegt bei dem potentiellen Risiko, dass auch das LEAP irgendwelche Probleme hat (wäre ja nicht unüblich), und die jetzt erst sichtbar werden, wenn bereits sehr viele davon produziert sind, und nicht schon bei den ersten. Und tausend Triebwerke zu zerlegen um ein paar Komponenten zu tauschen geht ins Geld! Vor allem wenn die Flotte dann wieder fliegt.
M
Mcflyham
Guest
Das ist jetzt aber reine Spekulation. Es gibt aktuell keinerlei Hinweise auf irgendein systematische Problem mit dem Leap 1B!
Ich sage ja, "potentielles Risiko".
Der eine nennt es "reine Spekulation", der andere "aus Erfahrung zu erwartende Kinderkrankheiten".
Nenn mir ein Triebwerksprojekt der jüngeren Vergangenheit, bei dem es nicht in den ersten Jahren ein paar ADs gegegeben hat, weil sich im frühen Service Probleme gezeigt haben.
Selbst kleine Probleme werden teuer, wenn sie an 1000 Triebwerken gelöst werden müssen...
Der eine nennt es "reine Spekulation", der andere "aus Erfahrung zu erwartende Kinderkrankheiten".
Nenn mir ein Triebwerksprojekt der jüngeren Vergangenheit, bei dem es nicht in den ersten Jahren ein paar ADs gegegeben hat, weil sich im frühen Service Probleme gezeigt haben.
Selbst kleine Probleme werden teuer, wenn sie an 1000 Triebwerken gelöst werden müssen...
Und die Leasinggeber sagen jetzt: Kein Problem, ihr müsst nix zahlen, da die jetzt nicht eingesetzt werden können sondern erst später? Wir treten gerne in Vorleistung, bezahlen den Hersteller oder gehen als Hersteller
- falls selbst Leasinggeber - gerne in Vorleistung (CFM scheint aber eher mit externen Leasinggesellschaften zusammenzuarbeiten) und warten jetzt geduldig auf das Ende des Grounding? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Bei der 787 warend damals zunächst ca. 50 Flugzeuge betroffen aber bei der MAX ist das jetzt eine andere Größenordnung.
Werden die aktuell produzierten MAX eigentlich mit Triebwerken ausgestattet oder stehen die erst einmal als Segelflieger rum?
- falls selbst Leasinggeber - gerne in Vorleistung (CFM scheint aber eher mit externen Leasinggesellschaften zusammenzuarbeiten) und warten jetzt geduldig auf das Ende des Grounding? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Bei der 787 warend damals zunächst ca. 50 Flugzeuge betroffen aber bei der MAX ist das jetzt eine andere Größenordnung.
Werden die aktuell produzierten MAX eigentlich mit Triebwerken ausgestattet oder stehen die erst einmal als Segelflieger rum?
M
Mcflyham
Guest
Beim Leasing kommt es auch auf die Vertragsart an, wenn die Leasingkosten sich nach Flugstunden berechnen, ist es einfach 
M
Mcflyham
Guest
Da hast du grundsätzlich Recht aber es gibt genau 3 ADs (EASA) zum Leap 1B, keiner davon sieht für mich wirklich kritisch aus.
"Potenzielles Risiko" in diesem Kontext ist für mich daher hart an der Grenze zur Panikmache/Verschwörungstheorie.
Zuletzt bearbeitet:
Die Irrtümer der Menschheit ist grenzenlos.
Wenn X-hundert Triebwerke produziert werden, die nicht verwendet werden können, kann das zum Konkurs des Herstellers führen. Ich kenne die Details der Verträge und der Technik nicht (und du auch nicht), aber das sind mit Sicherheit keine Nüsschen.
M
Mcflyham
Guest
Das die gegroundeten Fieger und Triebwerke in dieser Anzahl ein mittlerweile hohes finanzielles Riskio für viele Beteiligte darstellen ist mir durchaus bewusst bzw. stelle ich auch nicht in Frage.
Ich kritisiere hier nur, das Volume von potenziellen technischen(!) Riskien bei den Leap 1B Triebwerken spricht, für die es m.E. nicht den Hauch eines Hinweises gibt!
Ich kritisiere hier nur, das Volume von potenziellen technischen(!) Riskien bei den Leap 1B Triebwerken spricht, für die es m.E. nicht den Hauch eines Hinweises gibt!
Dir ist doch hoffentlich klar, dass ein großes technisches Risiko in mangelnder Zielerreichung des einzig wichtigen technischen Parameters besteht. Dieser hat die Einheit €, in einem anderen Einheitensystem auch US-$
Tja, sie hätten halt einen variablen Umfang (pat. pend.) einsetzen sollen, sodass man per einfacher Programmierung (Software-Patch, ist bekanntlich in) den Typ von 1B auf 1A ändern könnte. Schwerer Designfehler, das
M
Mcflyham
Guest
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, was du mir jetzt sagen willst. Der Leap 1B an sich funktioniert (technisch, im Betrieb) gut, das er immer noch nicht wirklich gut an eine 737 MAX passt, hat damit nichts zu tun.
So, die (ohnehin wenig nachgefragte) 777-8 liegt jetzt auch erst mal auf Eis - angeblich bis mindestens 2021. Offenbar machen MAX und 777-9 schon genug Ärger und Arbeit. (Optimisten könnten sagen, Boeing will Kapazitäten für die NMA-Entwicklung freischaufeln, aber ich sehe das nicht so recht.)
https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-delays-development-longer-range-777x-variant
https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-delays-development-longer-range-777x-variant
Aber mit dem Druck, der auf den Zulassungsbehörden lastet...
Solange weiter munter auf Halde produziert und nicht geflogen wird, steigt das gebundene Kapital und auch das potentielle finanzielle Risiko von in diesen Flugzeugen schlummernden kleinen Problemen, die erst groß werden wenn man sie nicht rechtzeitig entdeckt, was für eine junge fliegende Flotte normal wäre, für eine junge stehende und weiter wachsende Flotte aber richtig teuer werden kann.
All das erhöht den Druck, eine vielleicht nicht 100%ige Lösung zu akzeptieren.
Nicht zu vergessen: angesichts von ~ 5.000 Bestellungen kann man davon ausgehen, dass irgendwann wieder eine Max abstürzen wird (so sie denn je wieder fliegen wird). Das ist als Hersteller / Aufsicht ohnehin bei der Max schon eine verschärfte Situation (wenn nicht umgehend klar ist, dass es kein technisches Gebrechen war), wenn der erste Absturz dann noch dazu in den USA passiert ist noch mehr Feuer am Dach. Das Risiko wird man wohl nicht eingehen.
Nicht nur Boeing versucht den Druck auf die FAA für eine Wiederzulassung zu erhöhen, auch die US-Verbraucherseite entwickelt u.a. mit Ralph Nader starke Stimmen gegen Boeing / FAA, die MAX für immer am Boden zu belassen. Das Flugzeug sei unter realen Umständen nicht zu fixen, weil aufgrund falscher Triebwerke eine Fehkonstruktion. Noch ein Maxabsturz wäre das sichere Ende für Boeing, so Ralph Nader.
The jet can’t be “refixed,” Ralph Nader says. PUBLISHED TUE, JUL 23 2019
https://www.cnbc.com/2019/07/23/ralph-nader-says-boeing-737-max-should-never-fly-again.html
Die Grounding-Kosten für Boeing belaufen sich bis Sept 2019 bereits auf ca 1,4Milliarden USD inkl entgangener Gewinne der Fluggesellschaften. Die Kosten / Schadensersatz für Nichtauslieferungen sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.
https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-fly-again-december-20190612-story.html
Selbst ideale Reparaturen wären so (zeit-)aufwendig, dass noch sehr lange MAX-Stillstand herrschen würde. Da das Butter-Brotgeld vorerst sowieso ausfällt, könnte Boeing besser gleich andere Wege gehen.
The jet can’t be “refixed,” Ralph Nader says. PUBLISHED TUE, JUL 23 2019
https://www.cnbc.com/2019/07/23/ralph-nader-says-boeing-737-max-should-never-fly-again.html
Die Grounding-Kosten für Boeing belaufen sich bis Sept 2019 bereits auf ca 1,4Milliarden USD inkl entgangener Gewinne der Fluggesellschaften. Die Kosten / Schadensersatz für Nichtauslieferungen sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.
https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-fly-again-december-20190612-story.html
Selbst ideale Reparaturen wären so (zeit-)aufwendig, dass noch sehr lange MAX-Stillstand herrschen würde. Da das Butter-Brotgeld vorerst sowieso ausfällt, könnte Boeing besser gleich andere Wege gehen.
So pessimistisch würde ich es jetzt nicht formulieren, aber der Jet braucht sicher mehr als ein Softwarepatch - genau wie unsere "Schummeldiesel".
Im MAX-Fall eine größere Änderung am kompletten Höhenruder-/Trimmsystem, eventuell eine größere Höhenflosse, zumindest aber ein größeres Höhenruder mit entsprechend geändeten Aktuatoren und "artificial feel" System, eventuell auch geändertes Trimmsystem, z.B. mit einer zweiten unabhängigen elektrischen Trimmung die schnell und kraftvoll genug ist, gegen MCAS anzutrimmen.
Alles machbar, aber dann stimmen halt einige der Leistungsversprechen nicht mehr, und es steht zu befürchten, dass Kunden zu den Franzosen wechseln.
Die können das vorallem deshalb nicht, weil sie in einem Anfall von BWL-Wahn die Entwicklung gegen die Wand und die Ingenieure offenkundig restlos sauer gefahren haben, siehe das Inder-Thema.
Technisch ist das per se schon machbar, es ist im wesentlichen klar, was hardwareseitig zu tun ist.
Wenn Boeing inhabergeführt wäre, mit einem Chef, der geschätzt würde und die Entwickler Bock hätten, dann wäre Boeing - abseits der sehr sicheren Tatsache, dass so ein Schrott erst gar nicht durchs Werkstor rausgegangen wäre! - wenn auch mit Sonn- und Feiertagsarbeit und dann halt Goodies vom Unternehmen schon wesentlich weiter.
Der Nader weist aber zu Recht auf die ganzen Whistleblower hin. Alleine die Tatsache, dass es sie überhaupt gibt, zeichnet ein sehr klares Bild von einem ganz krassen Missmanagement bei Boeing. Die Boeing-BWLer haben halt erst die Senior Engineers hochmütig gefeuert und man kann sich jetzt bildhaft vorstellen, wie die sich grad bei Popcorn und Bier zurücklehnen (weil gute Leute da sofort einen anderen Job haben!) und zusehen, wie dem Boeing Management der Laden um die Ohren fliegt. Und das Boeing Management ist offenkundig entweder arrogant oder dumm genug (oder beides), dass sie nicht kapieren, in welche Lage sie sich selber reinmanövriert haben und dass die Zulassungsbehörden etc. keine Lust auf weitere Geiz-ist-Geil Crashes haben.
Und dass da statt Inder-Sparmaßnahmen sie jetzt lieber ganz schnell in den Büros der verbliebenen Entwickler, so sie überhaupt noch motivierte haben, die "massivgoldenen Türklinken" anschrauben sollten. Weil alles andere noch viel teurer kommt.
Bei der Argumentation von Nader sollte man nicht vergessen, dass er beim ET Absturz Familie verloren hat. Seine Forderungen sind daher sicher auf der extremen Seite.
Bezüglich Trimmung kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass diese überarbeitet wird. Auch wenn ich das durchaus für richtig halte. Wenn man die Trimmung überarbeitet um die Kräfte am Rad zu reduzieren oder durch vollelektrische Trimmung zu eliminieren kreiert dies ein Präzedenzfall welcher auch auf die NG zurück schlagen könnte. Daran hat allen voran Boeing, aber auch die FAA und EASA wahrscheinlich keine Lust, weil es zeigen würde, dass die NG damals nicht richtig bzw. schlampig zugelassen wurde...
Bezüglich Trimmung kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass diese überarbeitet wird. Auch wenn ich das durchaus für richtig halte. Wenn man die Trimmung überarbeitet um die Kräfte am Rad zu reduzieren oder durch vollelektrische Trimmung zu eliminieren kreiert dies ein Präzedenzfall welcher auch auf die NG zurück schlagen könnte. Daran hat allen voran Boeing, aber auch die FAA und EASA wahrscheinlich keine Lust, weil es zeigen würde, dass die NG damals nicht richtig bzw. schlampig zugelassen wurde...
