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Ein Punkt der in diesem Zusammenhang noch wenig besprochen wurde, ist der offensichtliche Mentalitätswandel in der Industrie bezüglich Offenheit und Geheimnissen.
Bisher hat ein Hersteller das Design seines Flugzeugs, inclusive des kritischen know-hows, immer komplett offengelegt. Wenn man ein Flugzeug kaufte, bekam man einen Satz Handbücher in denen das Flugzeug und alle seine Systeme und deren Bedienung 100% im Detail beschrieben sind. Denn nur so können Mechaniker auf aller Welt es sicher warten. Nur so kann man Piloten sicher trainieren. Bei Flugzeugen wie eine MD-87 oder BAC-11 gab es keine Firmengeheimnisse, die Handbücher haben bis zur letzten Schraube und bis zum letzten Transistor beschrieben was verbaut war. Die Legierung jedes Bauteils, das Anzugsmoment jeder Schraube, der Schaltplan jeder Elektronikbox. Mit der Einführung von Software wurde der erste Schritt gemacht, nicht mehr alle Details zu veröffentlichen, plötzlich gab es "Black Boxes" im Flugzeug, bei dem nur noch die Schnittstellen beschrieben waren. Inzwischen werden bestimmte Funktionen bis hin zu ganzen Systemen zum Firmengeheimnis. So kann sichere Luftfahrt nicht funktionieren! Denn so ist es auch überhaupt erst möglich, der Behörde bestimmste Funktionen oder Systeme zu verheimlichen. Und es wächst die Gefahr, dass die Airlines oder Wartungsbetriebe Dinge mit dem Flugzeug tun, die sie bei voller Kenntnis nicht gemacht hätten. Selbst innerhalb der Flugzeugindustrie wird mehr und mehr ausgelagert, und auch mit diesen Partnern wird nicht mehr das volle Design geteilt. Viele Flugzeughersteller wissen inzwischen nicht mehr, was in ihrer zugekauften Avionik exakt passiert. Das ist brandgefährlich.
Eine derartige Mentalität ist vor allem von Quereinsteigern in die Luftfahrtindustrie gekommen, und muss dringend wieder verschwinden. Ein Flugzeug hat keine Geheimnisse zu haben, wenn es wirklich sicher betrieben werden soll. Und wenn das Gesamtsystem Flugzeug eine Komplexität erreicht hat, bei der niemand es mehr voll verstehen kann, dann muss es wieder simpler gemacht werden. Stichwort: KISS-Prinzip. Statt Probleme mit immer mehr add-ons zu kompensieren, muss man sie an der Wurzel lösen. Ein aerodynamisches/flugmechanikes muss man an der Gesamtauslegung lösen. Es ist OK, ein bisschen "Feintuning" für angenehmeres Handling, mehr Passagierkomfort oder geringere Betriebskosten mit kleinen Helferlein draufzusatteln, aber die grundsätzliche Betriebssicherheit muss über den Grundentwurf sichergestellt werden. Das dafür notwendige Design muss zu 100% in den Handbüchern beschrieben sein.
Im konkreten Fall, hätten die Mechaniker von LionAir um die enge Verknüpfung von MCAS mit dem einzigen und offenbar rumzickenden AoA Sensor gewusst, hätten sie das Flugzeug vermutlich nicht so leichtfertig wieder zum Betrieb freigegeben. Hätten die Piloten das System voll verstanden, hätten sie sofort gewusst was zu tun ist. Die Ethiopean Piloten wussten schon mehr als die von LionAir, aber eben auch noch nicht alles, und offenbar auch noch nicht genug. Hätten die Handbuchautoren bei Boeing das System voll verstanden, hätten sie wohl bessere Prozeduren für das Troubleshooting und den Betrieb erstellt.
Bisher hat ein Hersteller das Design seines Flugzeugs, inclusive des kritischen know-hows, immer komplett offengelegt. Wenn man ein Flugzeug kaufte, bekam man einen Satz Handbücher in denen das Flugzeug und alle seine Systeme und deren Bedienung 100% im Detail beschrieben sind. Denn nur so können Mechaniker auf aller Welt es sicher warten. Nur so kann man Piloten sicher trainieren. Bei Flugzeugen wie eine MD-87 oder BAC-11 gab es keine Firmengeheimnisse, die Handbücher haben bis zur letzten Schraube und bis zum letzten Transistor beschrieben was verbaut war. Die Legierung jedes Bauteils, das Anzugsmoment jeder Schraube, der Schaltplan jeder Elektronikbox. Mit der Einführung von Software wurde der erste Schritt gemacht, nicht mehr alle Details zu veröffentlichen, plötzlich gab es "Black Boxes" im Flugzeug, bei dem nur noch die Schnittstellen beschrieben waren. Inzwischen werden bestimmte Funktionen bis hin zu ganzen Systemen zum Firmengeheimnis. So kann sichere Luftfahrt nicht funktionieren! Denn so ist es auch überhaupt erst möglich, der Behörde bestimmste Funktionen oder Systeme zu verheimlichen. Und es wächst die Gefahr, dass die Airlines oder Wartungsbetriebe Dinge mit dem Flugzeug tun, die sie bei voller Kenntnis nicht gemacht hätten. Selbst innerhalb der Flugzeugindustrie wird mehr und mehr ausgelagert, und auch mit diesen Partnern wird nicht mehr das volle Design geteilt. Viele Flugzeughersteller wissen inzwischen nicht mehr, was in ihrer zugekauften Avionik exakt passiert. Das ist brandgefährlich.
Eine derartige Mentalität ist vor allem von Quereinsteigern in die Luftfahrtindustrie gekommen, und muss dringend wieder verschwinden. Ein Flugzeug hat keine Geheimnisse zu haben, wenn es wirklich sicher betrieben werden soll. Und wenn das Gesamtsystem Flugzeug eine Komplexität erreicht hat, bei der niemand es mehr voll verstehen kann, dann muss es wieder simpler gemacht werden. Stichwort: KISS-Prinzip. Statt Probleme mit immer mehr add-ons zu kompensieren, muss man sie an der Wurzel lösen. Ein aerodynamisches/flugmechanikes muss man an der Gesamtauslegung lösen. Es ist OK, ein bisschen "Feintuning" für angenehmeres Handling, mehr Passagierkomfort oder geringere Betriebskosten mit kleinen Helferlein draufzusatteln, aber die grundsätzliche Betriebssicherheit muss über den Grundentwurf sichergestellt werden. Das dafür notwendige Design muss zu 100% in den Handbüchern beschrieben sein.
Im konkreten Fall, hätten die Mechaniker von LionAir um die enge Verknüpfung von MCAS mit dem einzigen und offenbar rumzickenden AoA Sensor gewusst, hätten sie das Flugzeug vermutlich nicht so leichtfertig wieder zum Betrieb freigegeben. Hätten die Piloten das System voll verstanden, hätten sie sofort gewusst was zu tun ist. Die Ethiopean Piloten wussten schon mehr als die von LionAir, aber eben auch noch nicht alles, und offenbar auch noch nicht genug. Hätten die Handbuchautoren bei Boeing das System voll verstanden, hätten sie wohl bessere Prozeduren für das Troubleshooting und den Betrieb erstellt.
