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Nette Idee aber die Europäer werden ihren internationalen Champion sicherlich nicht hergeben.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
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Nette Idee aber die Europäer werden ihren internationalen Champion sicherlich nicht hergeben.
Ich frage mich sowieso, wer außer Muilenburg selbst (und selbst der sicher im eigenen Stübchen ohne Zuhörer nicht), überhaupt an ein NMA EIS 2025 glaubt. Für mich, 2/3 2019 sind rum, ein ganz schönes Hirngespinst für eine komplette Neuentwicklung und nicht im Ansatz haltbar. Schon gar nicht wenn man die derzeitige Lage bei der 737 und das nicht zur Verfügung stehende Geriebene mit einrechnet.
Das beantwortet sich aus dem 737 Krise Beitrag eigentlich von alleine ...
Boeing ist das klassische Beispiel für einen einst gesunden Hersteller hochwertiger Ingenieurprodukte, der von gierigen Managern ohne Verständnis für die Produkte an die Wand gefahren wurde. Der entscheidende Fehler war, dass sie irgendwelche McKinsey Waschmittelverkäufer ans Ruder gelassen haben. Vielleicht ist das irgendwelchen Aktionären ja mal eine Lehre. Der Schrauber pflegt zu "immer mehr" beim Anziehen der (Spar-) Mutter zu sagen: Nach fest kommt ab
Boeing ist das klassische Beispiel für einen einst gesunden Hersteller hochwertiger Ingenieurprodukte, der von gierigen Managern ohne Verständnis für die Produkte an die Wand gefahren wurde. Der entscheidende Fehler war, dass sie irgendwelche McKinsey Waschmittelverkäufer ans Ruder gelassen haben. Vielleicht ist das irgendwelchen Aktionären ja mal eine Lehre. Der Schrauber pflegt zu "immer mehr" beim Anziehen der (Spar-) Mutter zu sagen: Nach fest kommt ab
Zuletzt bearbeitet:
Die Aktionäre, die diese Entwicklung angeschoben haben, haben sich längst mit sattem Gewinn von Boeing verabschiedet.
Lehre? Das selbe beim nächsten Hersteller wieder machen, da es gute Gewinne gebracht hat.
Es ist doch immer so, wenn "irgendwelche McKinsey Waschmittelverkäufer ans Ruder gelassen" werden, weckt das erstmal massive Erwartungen, und die Aktienkurse explodieren. Dann werden zunächst massiv Kosten gespart, der nächste Gewinn fällt höher aus, die Aktien steigen weiter. Wegen den Chartanlysten holen sich viele Fondsmanager daraufhin die Boeing aktien ins Portfolio und transferieren langsam die Aktien in den Besitz von "kleinen Leuten". Bis klar wird, das da für die langfristige Zukunft was schiefläuft, haben die Akteure und Aktionäre satt abkassiert, die Filetstücke an Investoren verkauft und kippen den maroden Rest beim Steuerzahler ab. Der wertlose Aktienrest liegt bei irgendwelchen Fondsdepots von A&D Kunden.
Willkommen im modernen Kapitalismus.
Warscheinlich sehen wir bald ein Gewinne schreibendes 787/777 Boeing in Aktionärshand, und ein Verluste schreibendes 737/747-8 "Bad Boeing", das der Steuerzahler finanziert. Und natürlich das 767 Tanker Boeing, das der Steuerzahler einmal als Kunde finanziert, und dann noch mal weil er für die Verluste geradesteht...
Technisch gesehen ist das traurige, dass man schon jetzt so lange "herumwurstelt", dass man in der selben Zeit auch eine wirkliche Lösung hätte entwickeln können, die aktuellen Testflüge längst eine echte Designänderung hätten zulassen können, statt einer weiteren Krücke.
Es dürfte immer deutlicher werden, dass ein NMA in der Realität auch die 737 ersetzen müsste. NMA und "737 Nachfolger" als zwei getrennte Flugzeuge parallel zu entwickeln wird nicht möglich sein.
Boeing wusste ziemlich sicher, dass bei der 737 mit der MAX wirklich das MAXimale herausgeholt wurde. Nur die Konsequenz, dass man deswegen eigentlich (zusätzlich zum NMA Gerede) einen 737-Nachfolger planen müsste, hat keiner ausgesprochen, oder?
Und der entspricht dann erst mal so grob dem A321XLR (oder vielleicht kommenden A322 (U)XLR mit neuem Flügel). Aber selbst dahin allein um auf Airbus aufzuholen, was dort an FBW Wissen eingeflossen und umgesetzt ist, wird es ein sehr sehr steiniger Weg... Kommt mir vor, wie einen S/W Röhren-TV (Boeing Analog) neben einen paar Jahre alten Full HD LCD/Plasma (Airbus etwas älterer Digitalstand) zu stellen.
Ist das so, dass ein "manuelles MCAS" trainierbar und sicher anwendbar wäre?
Bzw in diesem Zusammenhang - gibt es Infos darüber wie oft MCAS überhaupt aktiv wurde? Also eher "bei jedem Flug ein paar Mal" oder "nur bei jedem x-ten Flug"?
(Sorry falls das schon wo erörtert wurde - haben den Thread eigentlich recht genau verfolgt, aber vllt hab ich ja was überlesen.)
Deswegen meine Anmerkung Richtung möglicher A322.
bei einem Triebwerk, dass mehr leisten müsste als ein A321 GTF würde ich allerdings auch schwarz sehen für 2025. alle Triebwerkshersteller haben für eine Neuentwicklung eines solchen Triebwerks in so einem kurzen Zeitraum abgewunken und dafür auch keine Kapazitäten.
Was ist denn mit der 787, kann Boeing nicht von dort ihr FBW know-how nutzen?
Selbst die 777 hat schon FBW. Allerdings verzichtet man hierbei bewusst auf Flight Envelope Protections. Der Pilot hat immer das letzte Wort. Das ist Boeing Philosopie.
Andere Preiskategorie, mehr Platz für die Elektronik und Aktuatoren, mehr Platz für das redundante Bordnetz inkl. Akkus mit Explosionspanzerung
Vor allem: Mehr Entwickler, damals noch, aus der guten Zeit, als man sie noch nicht alle vergrätzt hatte ...
Aktuell tendiere ich zu sagen "mit dem am wenigsten problematischen Triebwerk"...
Ob P&W, GE oder RR, sie alle haben gerade massive Probleme. Und wenig Luft für neue Projekte.
Keine Ahnung. Aber für ein automatisches MCAS muss man die Piloten trainieren, sonst bringen sie 342 Leute um weil sie nicht verstehen was ihr Flugzeug gerade macht...
Selbst wenn das MCAS wie geplant funktioniert, hat der Pilot nach erfolgreichem Stall Recovery erstmal ein völlig vertrimmtes Flugzeug, und versteht nicht warum.
Vor allem die neue Bedeutung der Trim-Cutout Schalter hätte unbedingt gelehrt und das manuelle Trimmen trainiert werden müssen.
Das war Boeing Philosophie bis 2017...
Andere Preiskategorie, mehr Platz für die Elektronik und Aktuatoren, mehr Platz für das redundante Bordnetz inkl. Akkus mit Explosionspanzerung
Vor allem: Mehr Entwickler, damals noch, aus der guten Zeit, als man sie noch nicht alle vergrätzt hatte ...
Vielleicht müssen dann die brasilianischen Kollegen da ran die für den kleinen E-Jet inzwischen auch ein anständiges FBW-System entwickelt haben dass nicht zu teuer sein dürfte.
Die Embraer Jungs und Mädels stehen seit Jahren für gute Qualität und niedrige Preise. Nur so konnten die E-Jets den großen Marktanteil in ihrem Bereich sichern.
Eher für letzteres, als für ersteres...
Die Kommentare die ich von Luxair Maintenance für die 145 (die sie inzwischen aus gutem Grund ausgeflottet haben) oder von KLM Maintenance nach der Umstellung von Fokker auf Embraer bekommen habe untermauern ersteres eher weniger.
End die E2 müssen ja auch erstmal die Flugstunden der Max erreichen, ehe wir es wirklich vergleichen können.
Wobei die Max derzeit jeglichen Vergleich scheut...
Ein Umbau der 737 auf FBW dürfte völlig unrealistisch sein.
Ich habe Boeing schon nicht verstanden, als sie die 737 zur NG "aufgebohrt" haben, statt aus der 757 eine Kurzstreckenversion mit kleinerem Flügel abzuleiten. Gleicher Rumpfdurchmesser aber viel modernere Struktur (schon am Computer konstruiert
, schon mit Faserverbundteilen, schon teilweise automatisch produziert) und viel modernere Systemarchitektur, dazu Platz für große Triebwerke.Das wäre viel zu schwer geworden, eine große 757 zu verkleinern. Dagegen wurde die NG ein sensationeller Erfolg.
Frage mich, wo im Forum der "balla balla" Smiley ist...
"IAG trommelt für 737 MAX
... Nun unterstreicht die Gruppe ihr Vertrauen in den Flieger - und will ihn sogar noch früher haben. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32260/British-Airways-trommelt-fuer-737-MAX.html
"IAG trommelt für 737 MAX
... Nun unterstreicht die Gruppe ihr Vertrauen in den Flieger - und will ihn sogar noch früher haben. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32260/British-Airways-trommelt-fuer-737-MAX.html
Wahrscheinlich von Boeing einen netten Präsentkorb bekommen und schon schafft man wieder Vertrauen in den Schrottvogel...
(Wobei ich sehr daran zweifle das die IAG Oberen sich zum Abnahmeflug da reinsetzen)
Der Herr Walsh ist echt lustig. Nicht nur dass er sich ohne Rücksicht auf Verluste bzgl. dem Image von BA von Boeing vor den Karren spannen lässt (sicher nicht ohne Gegenleistung, werden die 200 damit die günstigsten MAX der Geschichte?), sondern er verkennt auch noch die Tatsachen: Nicht die Behörden müssen etwas hinkriegen, sondern Boeing.
Das IAG-Management hat vielleicht eine ähnliche Qualität wie die von Boeing oder VW...
Trotzdem gibt es keinen Grund darauf zu hoffen, dass die Behörden "etwas hinkriegen". Wenn Boeing morgen mit einem zertifizierungsfähigen Stück Flugzeug bei der FAA vorfährt, hätte diese Behörde sicherlich keine grösseren Probleme die Zertifizierung "hinzukriegen".
Der Flaschenhals ist doch Boeing, welche ihre Krücke nicht soweit bandagiert kriegen, dass sie sich trauen, damit bei der FAA vorstellig zu werden.
Daher sollte Herr Walsh hoffen, dass Boeing "es hinkriegt" und nicht auf die Behörden verweisen. In der Aussage von Walsh könnte man den Versuch einer gezielten Manipulation sehen, indem er den Fokus auf die Behörden statt auf Boeing lenkt.