10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
Die werden jetzt erstmal mit ganz viel Geld die Senior Eng. anwerben dürfen, von denen die schlauen Manager glaubten, dass sie die durch billige indische Leiharbeiter einfacherer Qualifikation ersetzen könnten.
Danach können sie dann mal langsam anfangen sich zu überlegen, wie sie die Rechner gegen geeignet leistungsfähige und redundante tauschen, den dritten Sensor integrieren oder via INS virtualisieren, wie sie eine jederzeitige Einstellbarkeit der Trimmung sicherstellen, z.B. mit redundanten Stellmotoren, wie sie das Pilotentraining anpassen usw. und wie sie das alles der EASA und FAA gegenüber dokumentieren. Am besten auch das Thema Querrudersteuerung-Beschädigungsgefahr gleich mit erledigen. Ja, ist halt Arbeit und Aufwand.
Das geht schon und das Know How können sie ja dann auch im nächsten Modell nutzen, ich denke schon, dass es einen Markt für "so groß wie 737, effiziente Triebwerke, Fly by Wire, aber Boeing-like Bedienung" gibt.
Wird halt etwas brauchen. Selber schuld, hätten ja eher anfangen können, vielleicht brauchen solche "stampf" Manager einfach mal eine derartige Lektion, damit sie lernen, woran man besser nicht spart.
Das kommentiere ich mal nicht. Naiv jedenfalls.
Was jetzt kommt ist rein technokratisch. Da wird nicht die Welt verändert oder gerettet. Abgestellte Flugzeuge werden ertüchtigt.
Sie werden einfach einen Anforderungskatalog der Zulassungbehörden bekommen und den abarbeiten. Wie sonst auch. Das wird aber alles strenger als vorher sein.
Der Umfang ist bereits grob bekannt und dürfte genau so mit den Behörden abgesprochen sein. Am Ende ist es eine Formsache und dann muss es praktisch nachgerüstet werden. Mit dem Entmottenn der konservierten Flugzeuge und dem Einbau der Änderungen braucht man dann ganz schnell, ganz viele qualifizierte Techniker, um schnell liefern zu können. Dafür werden die jetzt angeheuert.
Was jetzt kommt ist rein technokratisch. Da wird nicht die Welt verändert oder gerettet. Abgestellte Flugzeuge werden ertüchtigt.
Sie werden einfach einen Anforderungskatalog der Zulassungbehörden bekommen und den abarbeiten. Wie sonst auch. Das wird aber alles strenger als vorher sein.
Der Umfang ist bereits grob bekannt und dürfte genau so mit den Behörden abgesprochen sein. Am Ende ist es eine Formsache und dann muss es praktisch nachgerüstet werden. Mit dem Entmottenn der konservierten Flugzeuge und dem Einbau der Änderungen braucht man dann ganz schnell, ganz viele qualifizierte Techniker, um schnell liefern zu können. Dafür werden die jetzt angeheuert.
Zuletzt bearbeitet:
Dieser Moses-Lake Flugh-Direktor ist seinen Worten und Gesichtszügen nach offenbar sehr erfreut über dieses Ereignis, hat bestimmt bereits schon ein Restmetallverwerter an der Hand und verzichtet sogar auf Parkplatzgebührvorkasse. Denke mal, bereits der Aluschrott bringt auch gut Kohle. Dieser Flugh-Direktor könnte die Max-Weiterverwertung dann aus einer Hand weltweit beliefern. Immerhin sitzt er schon auf einem intern. Flughafen.Naja, in Moses Lake stehen sie ja dann schon mal passend auf "Endposition"
Genau das glaube ich nicht, denn Boeing weiß ganz genau, wie die MAX behördenkonform abgeändert sein müsste und hat in diese Richtung offenbar NULL gemacht bisher. Boeing pokert und zwar ganz anders.
Schon klar. Boeing betrachtet die MAX selbst schon mal als erledigt (Fahrwerk mit ungenügender Bodenfreiheit, Triebwerke passt alles auch in Zukunft nicht mehr zusammen ).
Boeing könnte einen Megainvestor auftun, der Gläubiger (u.a. Zulieferer) „teils“ prellen läßt (Chapter11), die bisherigen Aktionäre zum moderaten Fixkurs „börsenfreikauft“ und dann eine neue Managementstruktur bei Boeing implementiert. Immerhin hat Boeing bestehende enorme Fertigungskapazitäten. Dann baut Boeing vorerst irgendwas MAX-ähnliches in Lizenz, später selbst was anderes/wieder eigenes 738 oder so.
So würde Boeing sogar COMAC zuvorkommen können, die ähnliche Midium-Flugzeuge erst ab 2022 (?) überhaupt massenhaft verkaufen könnten (?).
Warum ?
Es gibt keinen anderen Butter-/Brot-Ausweg.
Boeing könnte einen Megainvestor auftun, der Gläubiger (u.a. Zulieferer) „teils“ prellen läßt (Chapter11), die bisherigen Aktionäre zum moderaten Fixkurs „börsenfreikauft“ und dann eine neue Managementstruktur bei Boeing implementiert. Immerhin hat Boeing bestehende enorme Fertigungskapazitäten. Dann baut Boeing vorerst irgendwas MAX-ähnliches in Lizenz, später selbst was anderes/wieder eigenes 738 oder so.
So würde Boeing sogar COMAC zuvorkommen können, die ähnliche Midium-Flugzeuge erst ab 2022 (?) überhaupt massenhaft verkaufen könnten (?).
Warum ?
Es gibt keinen anderen Butter-/Brot-Ausweg.
Das entspricht nicht ganz der gängigen Praxis. Die Spielregeln liegen öffentlich fest. Boeing wird der FAA vorschlagen, was sie machen wollen um alle Vorschriften zu erfüllen, und die FAA wird das akzeptieren oder zurückweisen. Es ist nicht die Rolle der Behörde, dem Hersteller vorzuschreiben wie sie die Vorschriften erfüllen, sondern nur festzustellen, dass sie sie erfüllen (oder eben nicht).
Natürlich geht das nicht Schwarz/Weiss und auf einen Schlag, es wird natürlich in Gesprächen klar was wohl akzeptabel sein kann, und was eher nicht. Die Initiative muss aber von Boeing ausgehen, die Behörde prüft und genehmigt das dann.
Richtig. Und die Liste liegt Boeing vor, zumindest von der EASA:
EASA has outlined five requirements to be addressed before allowing MAX to return to service… – News In Flight
"1. Will an average pilot have enough physical strength to turn the manual trim wheel in the cockpit.
2. The question of reliability of the MAX’s angle of attack sensors,
3. Training on crew procedures needed to deal with multiple emergency alerts.
4. The MCAS software issue flagged just last week by the FAA pertaining to a lagging microprocessor.
In addition EASA wanted reviewing how the autopilot engages and disengages when the plane enters a stall."
Da ist der lahme Rechner dabei (4), da ist das Trim-Dich-Radl dabei (1), das Pilotentraining (3) und inzwischen "tendiert" Punkt 2 zu einem weiteren AoA Sensor oder eben zusätzliche Überwachung über das INS:
https://www.airliners.de/easa-hardware-nachruestung-boeing-737-max/51795
Wie Boeing das löst, ist deren Problem. Klar ist: Halbseidene "Lösungen" in Papier und Software, welche nicht wirklich lösen, sondern nur wieder andere Probleme schaffen, siehe Original-MCAS, werden nicht akzeptiert. Punkt.
Der Knackpunkt ist, dass Boeing offenbar weiter glaubt, die Probleme kleinreden zu können, weil die Lösung ja ach so viel Geld und Zeit kostet. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass sie auf das Prinzip "America First" gesetzt haben und das funktioniert halt gerade auch bei der FAA nicht mehr so wirklich, die Liste dürfte bei der FAA nicht soviel anders aussehen. Und offenbar sind beide Behörden von der Sturheit von Boeing langsam ziemlich genervt:
"Boeing strebte zuletzt eine reine Software-Lösung und keine Hardware-Änderungen an."
Tja, dann bleiben sie halt am Boden. FAA und EASA haben den längeren Atem. Self schuld.
Es läuft auf das raus, wie ich es gesagt hatte.
Die Behörde entscheidet, ob sie die Requirements für erfüllt hält. Ob ihr z.B. ein AoA-Sensor reicht, oder zwei, oder erst zwei komplette Lagecomputersysteme mit Abschaltung der Automatik bei Unstimmigkeiten etc.
In dieser Phase sind wir jetzt. Boeing hat was fertig entwickelt (im Gegensatz zu dem Spruch oben) und legt das nun bei der FAA vor. Das wird erstmal inoffiziell gemacht und ggf. nachgebessert, bevor der offizielle Antrag rausgeht.
Das Ganze dauert, auch aus meiner Sicht, schon erstaunlich lange.
Dann sind wir uns an dieser Stelle einig.
Was denkst Du denn, wie lang der übliche Geduldsfaden bei den Airline-Kunden ist, sprich, ab wann marschieren die Anwälte richtig massiv los ?
Das wird schon lange eskalieren. Aber die Kunden kriegen nicht viel raus. Da wird niemand reich von. Es kann eher bei künftigen Großaufträgen helfen, Rabatte zu kriegen oder Ersatzteile, Training oder sowas. Ich denke mal, viel mehr als ein Jahr darf es nicht dauern. Da man Ersatzflugzeuge am Markt sonst aber nicht schnell kriegt, kündigt natürlich keiner der Kunden.
Airline-Kunden sind hoffentlich professionell genug, um nicht mit ihrer "Geduld" zu arbeiten, sondern in jeder Situation ihren Gewinn maximieren zu wollen.
Mit Anwälten kriegst Du die Flugzeuge auch nicht schneller, und wenn Boeing Chapter 11 beantragt, haben Airlines nichts davon. Hinter den Kulissen wird wahrscheinlich viel verhandelt, deshalb sind Airlines nach außen auch ruhig.
Ist in Verträgen im B2B-Bereich die Haftung für Folgeschäden nicht üblicherweise ausgeschlossen? Machen wir zumindest bei meinem Arbeitgeber so. Wäre an der Ecke dann fraglich, ob rechtlich so viel zu machen ist. Wahrscheinlich kann man mit der Drohung, den Lieferanten zu wechseln, mehr erreichen.
wieso sollte das so sein? Wenn ich die Power habe, das durchzusetzen steht es drinnen ...
Das wird allgemein vielfach so gemacht und ist auch rechtlich weitgehend verhandelbar, da eben B2B.
Es ändert natürlich nichts an der Tatsache, dass irgendwann die Airline das defekte Luftfahrzeug dem Hersteller auf den Hof stellen wird und eine Rückabwicklung des Vertrags fordert.
Wahrscheinlich wegen der schlechten Verfügbarkeit von Alternativen (Airbus voll ausgebucht) nicht sofort, wobei ein halbes Jahr schon um ist (der Kunde einer Waschmaschine hätte hier längst gehandelt
), aber umgekehrt nach 10 Jahren Grounding sehr sicher. Es sei denn, Boeing erstattet brav alle Kosten und den entgangenen Gewinn, dann können sie natürlich auch beliebig lange basteln, weil auch so kann man mit dem "Fliegen" Geld verdienen. Glaube ich aber eher nicht, dass sie so großzügig sind.Und jetzt ist die spannende Frage: Wann ?
Womöglich ist auch in den Verträgen irgendetwas geregelt, inkl. Schiedsgericht, wobei natürlich ein gegroundetes Flugzeug maximal unbrauchbar ist und in jeder vernünftigen Rechtsordnung irgendwann die Rückabwicklung rechtfertigt.
Boeing erzielt erste Vergleiche mit Opferangehörigen. Allerdings:
"Boeing habe bei dem Kompromiss keine Haftung einräumen müssen."
https://www.aero.de/news-32617/Boeing-erzielt-ersten-Vergleich-mit-Opferfamilien.html
Boeing richtet Sicherheitsteam ein: https://www.aero.de/news-32615/Boeing-gruendet-nach-Sicherheitsausschuss.html
"Boeing habe bei dem Kompromiss keine Haftung einräumen müssen."
https://www.aero.de/news-32617/Boeing-erzielt-ersten-Vergleich-mit-Opferfamilien.html
Boeing richtet Sicherheitsteam ein: https://www.aero.de/news-32615/Boeing-gruendet-nach-Sicherheitsausschuss.html
Mal angenommen, die FAA gibt die MAX lediglich "softwaregefuscht" in USA wieder frei. US-Airlines müssten die MAX dann abnehmen oder (gegen Stornogeld) vom Kauf zurücktreten oder gleich an die Airlines weiterverkaufen, die bereit sind damit zu fliegen (bei regionaler Zulassung vielleicht auch noch in Asien, Afrika.....?).
Zwar hätten solche US-Airlines dann auch kein solches Flugzeug, andererseits evtl. auch mangelnde Pax-Auslastung auf solchen Flugstrecken. Es wäre eine mitzukalkulierende neue Unbekannte.
Zwar hätten solche US-Airlines dann auch kein solches Flugzeug, andererseits evtl. auch mangelnde Pax-Auslastung auf solchen Flugstrecken. Es wäre eine mitzukalkulierende neue Unbekannte.
Ja wie jetzt, SIM Training extra für MAX Piloten?
Ich dachte es gibt nur reguläre Trainings für alle 737, da die MAX - außer einem DVD WBT - doch gar kein explizites Training erfordert / erfordern soll?
Das war doch auch der Grundgedanke zum MCAS?
Was denn nun?
"Boeing beginnt MAX-Pilotentraining"
Quelle: https://www.aero.de/news-32625/Boeing-beginnt-MAX-Pilotentraining.html
Ich dachte es gibt nur reguläre Trainings für alle 737, da die MAX - außer einem DVD WBT - doch gar kein explizites Training erfordert / erfordern soll?
Das war doch auch der Grundgedanke zum MCAS?
Was denn nun?
"Boeing beginnt MAX-Pilotentraining"
Quelle: https://www.aero.de/news-32625/Boeing-beginnt-MAX-Pilotentraining.html
Ja aber theoretisch darf doch jeder normale 737 Pilot nach dem WBT und ohne "extra MAX" Simulator in eine MAX steigen und diese fliegen?
Von da aus verstehe ich diesen Artikel nicht. Es kann sich doch nur um normales 737 Auffrischungstraining handeln, dass jeder Pilot einer 737 schon hat. Also ganz normale reguläre Erhaltungstrainings. Extra MAX gibt es ja gar nicht - bis auf das WBT?!
Ich verstehe es nicht.
Also bei mir hinterlässt das immer noch einige ??? Denn es gibt kein explizites MAX Training auch keine MAX Neuerungen die praktisch zu trainieren sind, zumindest nicht nach dem bisherigen Geschichtsverlauf der MAX.
Dann wären reguläre Trainings nötig, genau das, was man bei der 737 von Seiten von Boeing und noch mehr von Seiten der Airlines verhindern wollte, weil dann nicht mehr jeder 737 Pilot nach WBT in eine 737 MAX einsteigen darf, zumindest nicht in Reihe 0.
Ist ja mit ein entscheidender Grund für das MAX Desaster.