Allgemeine Richter haben sich in der Vergangenheit selten positiv hervorgetan, wenn sie mit Luftrecht zu tun hatten...
Im (Internationalen !) Luftrecht ist ganz klar geregelt, dass die Sicherheitsstandards zum Zeitpunkt der Antragstellung auf Zulassung ein Flugzeugleben lang gelten. Nur so sind derartig langlebige Produkte machbar.
Es gibt in der Tat in diversen Gesetzen Ausnahmen für Technik an Bord von internationalen Luftfahrzeugen. Womöglich bekommt man - nach dem Stand der Technik - unsichere Technik auch noch irgendwie zugelassen.
Aber dann ist halt Endegelände. Weil wenn eine Airline hierzulande den Murks dann einsetzt - und sie dies wissen oder hätten wissen müssen, was nach der aktuellen Diskussion um die 737MAX gar keine Frage mehr ist -, dann steht der Kassenstürzer (tm) schon vor der Tür und die Manager mit einem Bein im Gefängnis, wenn es zu Unfällen kommt. BGH Urteile sind geltendes Recht, solange nicht das Bundesverfassungsgericht interveniert oder der Gesetzgeber die Grundlagen ändert.
Das ist übrigens in anderen Ländern der EU nicht soviel anders, es gibt z.B. eine EU Produktsicherheitsrichtlinie.
Das steht dem Grundsatz nach auch direkt in der EU Verordnung (also unmittelbar geltendes Recht!), welche die EASA konstituiert:
EU 2018/1139 Art. 4 Abs. 1:
"1) Die Kommission, die Agentur und die Mitgliedstaaten müssen, wenn sie Maßnahmen im Rahmen dieser Verordnung treffen, a) den Stand der Technik und bewährte Verfahren in der Luftfahrt berücksichtigen und den weltweiten Erfahrungen in der Luftfahrt sowie dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt auf den jeweiligen Gebieten Rechnung tragen;"
Da steht "berücksichtigen", das heißt natürlich nicht, dass jede mechanische Steuerung ohne Envelope Protection jetzt als unsicher gilt. Aber es heißt sehr wohl, dass wenn Fa. Boeing da ein neues System MCAS reinbaut, dass
dieses, Großvaterrechte hin oder her, dem Stand der Technik zu entsprechen hat, und wenn der drei AoA Sensoren ist, weil zwei als zu unsicher gelten, dann ist dem halt so und sie haben sich an den Stand der Technik in Sachen Sicherheit zu halten.
Übrigens ist das auch bei den Amis nicht soviel anders, auch bei der Ausstellung eines "amendments" zum "type certificate":
14 CFR §21.85 "
(a) An applicant who manufactures aircraft within the United States is entitled to a provisional amendment to a type certificate if he shows compliance with this section and the FAA finds that there is no feature, characteristic, or condition that would make the aircraft unsafe when operated under the appropriate limitations contained in this subchapter. "
Mal völlig unabhängig von der Frage, ob wirklich für die Technik
des Amendments der Zeitpunkt der Antragstellung laut 14 CFR §21.17 gilt, da sind noch weitere Regeln enthalten, und ob gemäß 14 CFR §21.19 überhaupt ein Amendment zulässig ist. Und ja, ELOS und derlei hat auch eine Prozedur, wo genau geprüft wird, ob es wirklich "equivalent" ist.
Die Herrschaften haben sich nur einfach nicht wirklich dran gehalten, wie wir inzwischen wissen, und haben die FAA korumpiert. Und das ist jetzt ein Problem, weil nach Recht und Gesetz dürfte das aktuelle Design so weder in den USA noch in Europa zulassungsfähig sein, auch nicht mit Softwareänderungen.
Daher meine Vermutung: So schnell wird das nix mit einer Wiederzulassung, wenn Boeing weiterhin meint, die Hardware auf Uralt Stand der Technik halten zu müssen.
