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Stimmt.
Mein Beitrag gehört zur Kategorie der Ironie.
Habe es nachträglich gekennzeichnet.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Mein Beitrag gehört zur Kategorie der Ironie.
Habe es nachträglich gekennzeichnet.
Ich bin einer von diesen "Einwöhnerchen". Und ich bin sehr froh, dass ich weniger als 30 Minuten von der Haustür bis zum "künstlichen Mega-Hub" brauche.
Hier mal ein paar Beispiel-Destinationen, die ich alleine auf der Langstrecke mit Nicht-LHG-Airlines nonstop von FRA aus erreichen und mit meinen M&M-Meilen bezahlen kann: Montréal, Toronto und Vancouver (mit AC), Bejing, Chengdu, Shanghai und Shenzhen (mit CA), Delhi und Mumbai (mit AI), Tokyo (mit NH), Seoul (mit OZ), Hong Kong (mit CX, dank M&M-Kooperation), Addis Ababa (mit ET), Singapore (mit SQ), Bangkok (mit TG), Chicago, Denver, Houston, Newark, San Francisco und Washington (mit UA).
Darüber hinaus gibt es natürlich unzählige weitere Nonstop-Ziele ab FRA, sei es mit LH/4Y/etc., auf der Kurzstrecke oder mit Flügen, bei denen ich meine M&M-Meilen leider nicht einlösen kann. Und dann auch noch jede Menge Umsteigeverbindungen, z.B. über MUC/ZRH/VIE/AMS/LHR/usw.
Du siehst also, dein abstruses LH- und Frankfurt-Bashing entbehrt jeglicher Grundlage..
Vielleicht mal zur Definition: Ein Hub ist ein zentraler Knoten- bzw. Umsteige-/Umladepunkt, da geht es gerade nicht um das Einzugsgebiet, sondern um die Anzahl der Zu- und Abbringer. Der Hub in Dubai hatte 2024 92 Mio. Passagiere, der in Atlanta 108 Mio. Passagiere - von denen wollten mit absoluter Sicherheit nur ein Bruchteil nach Dubai bzw. Atlanta, der Rest sind Umsteiger. Und denen ist es in der Regel vollkommen egal, ob die Stadt neben dem Flughafen Kassel, Frankfurt oder Büchenbeuren heißt. Viel wichtiger ist, dass der Flughafen gut für Umsteiger geeignet ist, mit kurzen Wegen, gut strukturiert, kurze Wartezeiten, vernünftige Möglichkeiten, die Zeit am Flughafen rumzubringen.
Das Einzugsgebiet ist für Spokes oder bei Nicht-Hub-Systemen viel relevanter. Wenn Du in Deutschland auf Hubs verzichtest, führt das natürlich für die derzeitigen Hubs in Frankfurt und München dazu, dass dort erstmal weniger (direkt) fliegt - aber für die paar Bewohner des "winzigen Nests" dürfte das dann ja Deiner Ansicht nach eh nicht ins Gewicht fallen.
Schon richtig, aber auch bei den Hubs gibt es unterschiedliche Ligen. Vor der Krise 2020 standen die beiden doitschen Hubs in Fra und Muc weltweit sehr gut da. Allerdings damals schon auffällig die vergleichsweise starke Abhängigkeit von einer Airlines, Elha. Heute spielen beide Hubs, v. a. aber Muc nicht mehr erste Liga!
Das ist richtig, aber daraus ergibt sich keine Berechtigung oder ausreichende Nachfrage für irgendwelche dezentralen Langstrecken.
Wo habe ich das jemals vertreten? Hier wird die Connectivity doitscher Hubs beschönigend dargestellt. Aber das war einmal. Und von einer zentralen Lage in Europa sind wir nun an dessen östlichen Rand gerückt, bald steht da wieder eine große Mauer mit viel Stacheldraht. Also ich denke großes Wachstum war mal.
Die einen sagen so...
Das ist nur teilweise so richtig, FRA und MUC sind ja ausschließlich Lufthasa-Hubs, bestenfalls noch *A Hubs. Weder FRA noch MUC hat nennswerte SkyTeam oder OneWorld Spokes, für diese Allianzen zählt nur das Rhein/Main und das Münchner Einzugsgebiet, niemand feeded die Deutsche Provinz für diese Airlinegruppen.
Zum Glück muss man nichts rechtfertigen... Und nur daraus dass es kein Angebot an dezentralen Langstrecken gibt, kann man nicht ableiten, dass es keine Nachfrage gäbe (bzw. aktuell gibt, auch wenn alle am Luftfahrtstandort D rummäkeln, das große Problem hat weiterhin Asien, aus eigenen und aus russischen Gründen, sonst gäbe es z.B. DUS-HKG oder DUS-NRT längst wieder).
Die Tasache, dass du aus so manchem Provinzflughafen 3 oder mehr Großraumflugzeuge an den Golf täglich hast (was ja nur für eine bestimmte Gruppe Ziele Sinn macht) zeigt, dass do von dort aus auch Flugzeuge mit 150 Pax mehrfach wöchentlich zu Langstreckenzielen füllen könntest.
Und die z.B. amerikanischen Airlines die > 100 XLR gekauft haben und von Europäischen Sekundärzielen reden, scheint sich das Bild auch ganz anders darzustellen.
Mit dem Auftauchen des XLR haben umgekehrt Flugzeuge wie der A380 umd Megahubs in Europa viel von ihrer Berechtigung verloren, die basiert nämlich auf der technischen Tasache der 70er und 80er, dass ab einer bestimmten Reichweite eine bestimmte Flugzeuggröße notwenig war, weshalb große Hubs mit langen Bahnen notwendig wurden.
Die Hubs sind entstanden, weil es den Jumbo gab, und der gefüllt werden musste, nicht umgekehrt.
Wenn es die Hubs nicht gäbe, würde sie heute keiner mehr planen und bauen.
Ich kenne ja als Computervetran noch die Zeiten der Großrechner (Hubs) und Terminals (Spokes), und vernetzt waren nur die Großrechner, große Speicher gab es nur an den Großrechnern, die Terminals hatten gerade mal genug Rechenleistung um die Tastatur zu lesen und den Bildschirm zu füllen. Mit Auftauchen des PC sind die ausgestorben. Plötzlich war jeder Rechner direkt beim User selbst vernetzt und hatte selbst die Rechenleistung und Speicherplatz. Kaum einer brauchte mehr Großrechner.
Der XLR ist somit der PC unter den Langstreckenflugzeugen.
Und ja, gerade mit AI wird es wieder notwengig, Rechenleistung und Speicherplatz an Hubs zu konzentrieren, denn so viel kann man in keinem PC installieren, und das "Wissen" der AI macht nur gebündelt Sinn. Das ist eine klare Berechtigung für große Rechenzentren.
Aber in der Luftfahrt gibt es aktuell keinen technischen Grund mehr für wenige, große Hubs.
Über einen geschrumpften Airport Frankfurt mit einer Passagierzahl von ca.30 Mio muss man bei der prekären LH-Situation langsam wirklich nachdenken.Dies entspricht ungefähr dem Einzugsgebiet von Rhein-Main.Die restlichen 30 Mio ergaunert sich Frankfurt doch nur in anderen Bundesländern,deren eigene Airports massiv darunter leiden und deshalb nicht wachsen können.Deutschlands Luftverkehr würde von der Gesundschrumpfung von FRA insgesamt sogar profitieren.Auch der völlig überbewertete Airport in München hat ohne LH-Doping lediglich ein Potenzial von ca.25 Mio Paxen.
Zuletzt bearbeitet:
Letztes Jahr gab es 99 Fluggesellschaften, die 311 verschiedene Destinationen in 98 Ländern von/nach FRA angeboten haben. 91% aller Passagiere waren im Auslandsverkehr unterwegs.
Und rund die Hälfte aller Passagiere waren echte Umsteiger (ohne Express Rail, etc.). Also nix mit "Einzugsgebiet", sondern beispielsweise Leute, die mit United Airlines aus den USA gekommen und mit Air India weiter nach Indien geflogen sind.
Was in aller Welt soll das mit "Ergaunern aus anderen Bundesländern" oder einer (imaginierten) "prekären LH-Situation" zu tun haben..?
Alles richtig. Aber auch diese Verbindungen der anderen Airlines gehen an deren Hubs, um Umsteiger zu generieren. Auch EK und Konsorten füllen in DUS, HAM, TXL ihre Flieger nicht mit Lokalverkehr, sonder mit Umsteigern. Und auch die DUS-Flüge nach Tokyo haben Umsteiger über deren Hub nach ganz Japan.
Oder fliegen NH und JL von Fukuoka, Sapporo oder Nagoya nach Düsseldorf?
Und zum Thema LR/XLR: auch die werden wir nicht auf Lokalstrecken sehen. Da werden die Amis ihre Hubs mit kleineren Flughäfen in Europa verbinden, aber es wird immer ein Hub an einem Ende sein. Die Diskussion können wir gerne wieder eröffnen, wenn es echte Lokalstrecken gibt, so etwas wie Cleveland-Köln.
Im Übrigen ist es ja nicht so, dass es nicht auch in jüngerer Vergangenheit Versuche mit echten Lokalstrecken gegeben hätte. 2016 ist EW zB von Köln nach Phuket geflogen und musste auch das aufgeben, weil die Flieger eben nicht voll wurden. Und die Verbindung war zeitlich und preislich unschlagbar gut.
Die Strecke DUS-HKG wurde von Cathay bedient und ein Blick auf Flightradar genügt, um festzustellen, dass die auch heute noch ganz normal über Russland fliegen (übrigens genauso wie Air China, die damals ja auch nach Düsseldorf gekommen sind und dies nun nicht mehr tut). Dieser Faktor scheidet damit als Entschuldigung aus und es wird wohl doch andere Gründe gegeben haben, dass man DUS fallen ließ.
Das ist nun einmal das Wesen eines Hubs...
ATL ist ebenso völlig von DL abhängig, DXB stark von EK .
Die wenigsten Hubs haben zwei oder mehr Airlines, die dort einen Knoten betreiben.
Es gibt nur wenige Orte, wo örtliche Nachfrage und ein Hub zusammenfallen. z.B. London - auch ohne BA und VS gäbe es da genug Verbindungen.
Dieser Beitrag zeigt eigentlich nur, dass du so viel Schaum vor Mund durch deine Aversion gegen Frankfurt hast, dass du das Wesen des Hub und Spoke System Unwillens gar unfähig bist, zu verstehen.
Natürlich generiert ein Hub Verkehr, der nichts mit dem Ort selbst zu tun hat.
Die Passagierzahlen eines jeden Flughafens, denen eine Airline als Hub nutzt, sind massiv durch die darüber geleiteten Verkehre erhöht.
Was glaubst du denn, wie hoch die Passagierzahlen in AMS ohne das KL Drehkreuz wären?
Oder Doha ohne QR? Selbst DXB ohne EK wäre nur noch ein Bruchteil.
Ohne einen Hub in Deutschland (egal welche Airline und wo) würden zwar die anderen Flughäfen sicherlich profitieren, dass deren Passagierzahl steigen würde.
Aber die Gesamtsumme aller Passagiere an allen deutschen Flughäfen wäre ohne einen Hub in Deutschland niedriger als heute.
Denn ein Hub generiert Verkehr, den sonst nicht geben würde.
Jein. Da gibt es, teils, überraschende Zahlen.
Atl als das eine extrem, zu 75% DL dominiert. DXB hingegen, überraschend, nur 40% EK. Elha hier mit >60% auch sehr Dominanz, anders herum gelesen, doitsche Hubs sehr abhängig.
Bei Dubai auch nicht Flydubai vergessen - dürfte daher schon etwas näher an 50% liegen.
Nun ja, in Deutschland gibt es nun mal kein London oder Paris, die das klare Zentrum des Landes ausmachen und daher signifikanten O&D erzeugen.
Durch die historisch in Deutschland gewachsene Struktur (mit den vielen kleinen ehemaligen Staaten) gibt es viele grössere Städte, aber keine, die mit weitem Abstand klar heraus stickt.
Zwar is Berlin mit 3.5 Millionen Einwohner mit die durchaus die grösste Stadt - aber eben kein Vergleich zu beispielsweise London und Paris für UK oder Frankreich.
Oder Tokio in Japan oder GTA Toronto in Kanada. Oder, oder,...
Ohne einen Hub in Deutschland ließe sich die aktuell vorhandene weltweite Anbindung nicht aufrecht erhalten - da beißt die Maus kein Faden ab.
Die Siedlungsstruktur in Deutschland unterstützt das nun mal nicht - da keine der Ballungsräume alleine genug Potential für umfangreiche und breite weltweite Interkontinental Verbindungen haben.
War schon immer so und wird auch immer so bleiben.
Würde ich jetzt auch nicht als Wehklagen über Deutschlands Abstieg sehen.
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Die beiden Hubs hier sind in absoluten Zahlen geschrumpft, in Relation zu den weltweiten Großhubs noch stärker. Doitschland stagniert, zum Osten wird eine neue Mauer gebaut, und um den Bogen wieder zu bekommen, die Amis und bald die Araber und Asiaten werden die Passagiere von den kleineren Häfen wie Dus, Str mit ihren 321Xlr holen kommen. Rosig sieht anders aus.
Wizz Arabia, Air Arabia, vielleicht bald Indigo usw. fliegen 321, soweit ich weiß.
Und besonders relevant für Deutschland ,Etihad fliegt den A321(X)LR in beide Richtungen.Nach Europa wie DUS oder CPH mit mehr Frequenzen und z.B.auch daily nach Asien/Phuket.Qatar will mit selbigem Flugzeugtyp daily von Doha nach Stuttgart.Die A321-Flüge in die USA lassen dagegen noch auf sich warten.
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Wieso sollte das besonders relevant sein? Etihad darf in Deutschland maximal 3 Flughäfen anfliegen, warum sollten mehr Frequenzen statt größere Flugzeuge da einen Vorteil bringen? Und Qatar hat angekündigt, in den nächsten 2 Jahren keine neuen Routen nach Deutschland aufzunehmen, und selbst danach ist die Frage, wie viele neue Destinationen in Deutschland sie mit ihren 10 LR insgesamt dann tatsächlich aufmachen wollen- ich sehe die eher nach Asien fliegen….
Warum kommt hier eigentlich keiner auf die Idee, dass sich einige Airlines den XLR vielleicht gar nicht anschaffen, um damit besonders weit entfernte Destinationen anzufliegen, sondern um auf einer halb so weit entfernten Aussenstation nicht teuer tanken zu müssen? Das erweitert nämlich die Zahl in Frage kommender Interessenten schlagartig.
Das wären ca. 15 t Kerosin, die auf dem Hinflug „tot“ mitgeschleppt werden müssten. Das rechnet sich imho über die Preisdifferenz nur in ganz seltenen Situationen.